羅永浩說(shuō)造車難度大，何小鵬說(shuō)確實(shí)。

6月13日，羅永浩宣布“退網(wǎng)”投身AR領(lǐng)域再創(chuàng)業(yè)。對(duì)于為什么不選擇電動(dòng)汽車行業(yè)，他表示，綜合估算了難度、資金量和時(shí)機(jī)等方面，“覺(jué)得已經(jīng)來(lái)不及了。”

對(duì)此，小鵬汽車的領(lǐng)導(dǎo)人何小鵬表示肯定：現(xiàn)在新進(jìn)入造車的確節(jié)奏不算合適。

然而，如今“跨界造車”相關(guān)新聞仍然紛至沓來(lái)。例如，蘋(píng)果推出新版CarPlay車載系統(tǒng)、華為與車企敲定合作、大疆與上汽通用五菱合作造車等等。

令人不禁疑惑，造車很難，為什么這么多企業(yè)還在扎堆“跨界造車”?其中又有哪些隱藏的邏輯和趨勢(shì)?

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跨界造車如何界定?

造車，一般指整車制造，但一輛汽車中擁有成千上萬(wàn)的零部件，也離不開(kāi)零部件供應(yīng)商和供應(yīng)鏈的支撐，尤其是Tier 1、Tier2(一、二級(jí)供應(yīng)商)的技術(shù)實(shí)力絲毫不亞于主機(jī)廠。

同時(shí)，隨著汽車電動(dòng)化、智能化的快速發(fā)展，軟件定義汽車早已成為必然趨勢(shì)，軟件以及相應(yīng)的軟硬件解決方案的重要性越來(lái)越重要，所以軟件供應(yīng)商也已成為造車的重要力量。

從產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的角度來(lái)說(shuō)，造車并不一定只是整車制造，而凡是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要參與者，皆可認(rèn)為是造車。

以華為為例，華為官方一直強(qiáng)調(diào)“不造車，而是幫助車企造好車”。但從目前華為與多家車企的深度合作來(lái)看，其已經(jīng)可為車企提供一整套軟硬件結(jié)合的解決方案，甚至參與到“賣車”的環(huán)節(jié)。

因此，很多人認(rèn)為，華為已經(jīng)成為一家自動(dòng)駕駛的Tier 1，也就是等同于在造車，并且猜測(cè)其終有一天會(huì)造整車。

此外，也有不少巨頭通過(guò)投資、入股等方式，與造車新勢(shì)力等行業(yè)新興力量一起攜手，同樣為了促進(jìn)和推動(dòng)行業(yè)發(fā)展而努力。

所以，無(wú)論跨界造車如何界定，只要是汽車行業(yè)的重要參與者和未來(lái)的潛在力量，且跨領(lǐng)域，都屬于“跨界造車”。

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三大陣營(yíng)

國(guó)外科技巨頭雖布局較早，卻早已被中國(guó)同行超越。

時(shí)有造車傳聞的蘋(píng)果、谷歌早就提出了智能手機(jī)與汽車相連的“機(jī)車協(xié)同”的理念，并推動(dòng)了智能座艙這一應(yīng)用場(chǎng)景的發(fā)展。但是，截至目前，兩家都未能推出任何硬件，而每次軟件的更新都吸引了大把的眼球。

國(guó)內(nèi)的智能手機(jī)廠商似乎領(lǐng)先了一步。除了華為自身定位Tier 1外，小米已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性準(zhǔn)備階段，不僅投入“百億級(jí)”造車，而且在建廠、研發(fā)和投資上不遺余力，頻繁投資和布局汽車供應(yīng)鏈。

OPPO造車也是傳聞不斷，與蘋(píng)果和谷歌一樣，目前也已推出了“機(jī)車協(xié)同”的方案，提升車機(jī)互融能力。而代工領(lǐng)域的巨頭富士康一直積極涉足造車，通過(guò)一系列合作和收購(gòu)，不僅推出了以汽車界的“安卓系統(tǒng)”為目標(biāo)的電動(dòng)汽車平臺(tái)MIH，近期還發(fā)布了三款自主研發(fā)的新能源汽車，代工的傳聞同樣不絕于耳。

國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也是造車的先鋒，阿里巴巴、騰訊、百度均不同程度切入汽車領(lǐng)域。其中百度已與吉利合作建立集度汽車，近期已推出了首款概念車，并搭載高階自動(dòng)駕駛技術(shù)。據(jù)悉將于2022年秋季正式推出其首款量產(chǎn)車型的限定版。

阿里巴巴早年與上汽集團(tuán)合作推出了合資成立斑馬智行，并發(fā)布AliOS操作系統(tǒng);而后又與上汽集團(tuán)、張江高科聯(lián)合打造智己汽車，目前首款純電動(dòng)中大型轎車智己L7已下線銷售。

而騰訊一直聚焦于軟件和云端，以生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等服務(wù)與車企相連接，并推動(dòng)其數(shù)字化轉(zhuǎn)型。同時(shí)，騰訊還投資了特斯拉、蔚來(lái)等不少知名車企。

另一大領(lǐng)域是家電，美的、格力、創(chuàng)維皆有布局。其中，美的與華為一樣，從汽車零部件切入，以供應(yīng)商為目標(biāo);格力收購(gòu)了銀隆新能源，進(jìn)入了新能源商用車領(lǐng)域;創(chuàng)維則是將品牌授權(quán)于其創(chuàng)始人黃宏生創(chuàng)立的開(kāi)沃新能源，后者旗下天美汽車更名為“創(chuàng)維汽車”。

同樣的例子還發(fā)生在小牛電動(dòng)創(chuàng)始人李一男和石頭科技創(chuàng)始人昌敬兩人身上，前者創(chuàng)立了牛創(chuàng)新能源科技(NIUTRON)，后者成立洛軻汽車，均為再度創(chuàng)業(yè)，一度引爆業(yè)界。

智能手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)、家電三大陣營(yíng)造車的原因，都源自焦慮。例如，智能手機(jī)市場(chǎng)飽和導(dǎo)致銷量下滑、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)流量紅利消失、家電行業(yè)更是日薄西山，所以轉(zhuǎn)型都已勢(shì)在必行。恒大造車的背后，也是房地產(chǎn)行業(yè)的沒(méi)落。

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三大模式

無(wú)論屬于哪個(gè)陣營(yíng)，跨界造車始終不是一蹴而就的事情。

從目前的案例來(lái)看，跨界造車三大陣營(yíng)中又有三大模式，分別為獨(dú)立造車模式、與傳統(tǒng)車企合作造車模式以及“幫助車企造好車”模式(助力造車)。

1. 獨(dú)立造車模式

獨(dú)立造車最典型的例子就是小米和恒大。小米造車由雷軍親自帶隊(duì)，以百億巨資自建工廠，但要到2024年上半年才能量產(chǎn)。而恒大則經(jīng)過(guò)了多年的準(zhǔn)備，雖然歷經(jīng)波折，目前已宣布將于2022年9月20日量產(chǎn)。

同時(shí)，格力和創(chuàng)維也為獨(dú)立造車，但都通過(guò)收購(gòu)的方式，前者收購(gòu)了銀隆新能源、后者買下開(kāi)沃新能源，都以客車起家，創(chuàng)維現(xiàn)已推出乘用車。

另一邊，“果鏈巨頭”領(lǐng)益智造早在去年6月就收購(gòu)了浙江錦泰，并通過(guò)擬投資建設(shè)電池結(jié)構(gòu)件項(xiàng)目等方式發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)。而滴滴近期也曝出收購(gòu)傳聞，但并未證實(shí)。

2. 與傳統(tǒng)車企合作模式

合作造車，其實(shí)是科技企業(yè)提供軟件和智能化技術(shù)，而傳統(tǒng)車企則負(fù)責(zé)汽車制造，可以說(shuō)是“術(shù)業(yè)有專攻”，大大提升進(jìn)度。

在國(guó)外，索尼與本田合作;在國(guó)內(nèi)，百度與吉利合資成立集度汽車;阿里巴巴聯(lián)手上汽集團(tuán)和張江集團(tuán)合作推出智已汽車;立訊精密與奇瑞合資也入局造車。

最特別的是富士康，從原本電子設(shè)備代工制造能力延伸至汽車制造，通過(guò)一系列自研、合作和收購(gòu)，已推出電動(dòng)汽車平臺(tái)MIH，打造汽車界的“安卓系統(tǒng)”，甚至都推出了三款概念車。然而，富士康到底是獨(dú)立造車、還是合作造車，或者助力造車，目前還不明確。但以其一直以來(lái)的“代工”標(biāo)簽，姑且先將其暫定為一種合作造車的模式。

3. “幫助車企造好車”模式

正如華為“幫助車企造好車”的目標(biāo)，一大批跨界造車企業(yè)均選擇了助力模式，先充當(dāng)零部件供應(yīng)商的角色，其中分為軟件和硬件兩大范疇。

軟件方面，蘋(píng)果、谷歌、騰訊等科技巨頭均以軟件及云服務(wù)等自身強(qiáng)項(xiàng)出發(fā)，助力車企實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型。從初級(jí)的“機(jī)車協(xié)同”到汽車操作系統(tǒng)，再到自動(dòng)駕駛以及智能座艙，都成為科技企業(yè)發(fā)揮的重要應(yīng)用場(chǎng)景。

尤其是，自動(dòng)駕駛和智能座艙成為目前智能駕駛最典型的兩大場(chǎng)景，匯集了包括華為在內(nèi)的一大批科技企業(yè)，形成各種軟硬件解決方案，以提升駕車的安全性、舒適性、交互性以及智能化水平。

硬件方面，美的依托旗下威靈汽車，切入新能源汽車的零部件制造，實(shí)現(xiàn)助力車企造車。“果鏈”的立訊精密、藍(lán)思科技、領(lǐng)益智造等企業(yè)也積極向汽車產(chǎn)業(yè)鏈拓展，也從零部件著手，助力造車。

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跨界造車的啟示

由于較高的門(mén)檻和“燒錢”等特點(diǎn)，跨界造車令無(wú)數(shù)的企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者望而卻步。

如今，以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力的崛起，突然讓人發(fā)現(xiàn)，原來(lái)造車并非遙不可及。身處汽車“新四化”(電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)發(fā)展的當(dāng)下，整個(gè)汽車行業(yè)站在轉(zhuǎn)型的十字路口，傳統(tǒng)汽車工業(yè)的格局正在被打破。

同時(shí)，懷揣“造車夢(mèng)”的企業(yè)還擁有更廣闊的希冀。未來(lái)，汽車將是下一代智能終端，也是移動(dòng)的機(jī)器人，并不斷帶給人們無(wú)限的想象空間。

在這一契機(jī)下，讓包括科技企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)意識(shí)到，有機(jī)會(huì)，也有能力，開(kāi)始涉足造車、進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈，并成為推動(dòng)汽車向“新四化”的重要力量。

可以預(yù)見(jiàn)，跨界造車讓汽車與科技之間的行業(yè)邊界越來(lái)越模糊，隔閡也正在逐漸被打破，融合已是大勢(shì)所趨。

但是，造車門(mén)檻并未降低，需要多方攜手共同打造出未來(lái)汽車的新雛形。

關(guān)鍵詞： 造車企業(yè) 跨界造車 AR領(lǐng)域 小鵬汽車