2022年10月17日，手機中國的一條微博“打開微信朋友圈，第五條必是廣告，看完回來留言你收到了什么廣告”，底下一共收到43條評論，而其中40條評論都說，是汽車的廣告。

(相關資料圖)

未曾想，中國的新能源汽車已內卷到朋友圈的第五條廣告位上了。

這也難怪，紅海市場競爭激烈在所難免，自2021年3月以來，我國新能源車產銷增速就在大幅下降，各個造車企業的毛利率也在逐年下滑。

（新能源車產銷同比情況 圖源：建信期貨研投中心）

近些年，歐洲、東南亞、中東等海外市場成為車企們的想象空間。而在今年，奔赴東南亞的企業動作尤其多：

長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企都在東南亞陸續發布自己的新型純電產品，并且在生產環節搭建工廠、銷售環節廣交好友、補能環節建站、接電網。

從3月份開始，今年的東南亞新能源車市場好不熱鬧。

如此盛況，得益于東南亞各國搭了個好賽道，禮品豐厚。其中最直接的是今年6月，泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖（約等于27000余元人民幣）的購車補貼。

面對這個有著潛力無限，6.6億人口但新能源車滲透率幾乎可以忽略不計的“小白”，各路車企有喜有憂，喜的是無限的潛力、低廉的勞動力、低價可控的供應鏈，憂的是貧瘠的基建、刻意針對的關稅、難以培養的市場認知······

而每一個車企進入東南亞，首先面對、并且需要翻過的，是日本這座大山——2021年日本占據了泰國、印度尼西亞和馬來西亞汽車市場近80%的市場份額。

悲喜交加，中國車企進入東南亞真的值得嗎？面對日本窒息的掌控力，中國新能源車企該如何破局？

01東南亞，魅力無限

今年，眾多車企奔赴東南亞，大部隊帶著鏟子，想要挖出埋在東南亞沃土中的金子：

國內新能源車企如此賣力的原因顯而易見——中國新能源車市場內卷嚴重，增速放緩，得去別的地方填補想象空間。

那么，為何這么多車企選擇在東南亞“扎營”？

一是隔壁印度“送了”不少機會給東南亞。

愈發高昂的關稅，讓印度勸退了大批量不想建廠的車企——根據印度現行的關稅政策，進口汽車關稅為60%-100%，其中售價在300萬印度盧比（折合為26.22萬人民幣）以下的進口車關稅為60%，而像特斯拉旗下大部分產品超過這一售價，由此就需要向印度政府繳納100%的關稅。

除特斯拉之外，梅賽德斯-奔馳、現代汽車都曾喊話印度政府降低對進口汽車征稅，但一直不被采納。

而對想要實現本土化生產的車企，印度也是“嚴防死守”——今年7月，長城汽車收購通用印度工廠計劃因審批問題，兩年之內屢屢受挫，被迫終止。

這樣下來，反倒給了東南亞不少發展的機會。據媒體報道，今年5月份特斯拉在進軍印度市場的計劃遇挫后，正進行最新擴張——目前特斯拉已提交進入泰國市場的申請，并且最快今年在印尼建超級工廠。

二是東南亞國家也展現了十足的誠意：

6月，泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖（約等于27000余元人民幣）的購車補貼。泰國還規定，“在2030年前，純電動汽車在所有新車登記中占50%”的新計劃。基建方面，到2030年，泰國公共快速充電站可提供12000個快充充電頭, 建成1450個充電站；

同月，菲律賓大力采購電動公交，出臺要求國內公共交通企業把自身旗下純電車的比例提升到5%以上的規定。

10月，印度尼西亞計劃從明年開始為電動汽車提供補貼，希望2025年電動汽車用戶達到250萬，以刺激市場需求和減少空氣污染；

三是東南亞還有著讓人難以拒絕的“大油田”——包括但不限于印尼的鎳資源（三元鋰電池正極材料所不可或缺的元素之一），據美國地質調查局（USGS）發布的預報告顯示，2019印尼的實際鎳產量為80萬噸，全球占比約為30%。

在2020之后，印尼對于包括鎳在內的多種礦產資源實施出口限制，以將產業留在本地。七月初，印尼投資部長巴赫利爾在公開發言中透露，印尼政府將禁止將包括鎳、鋁土礦和錫在內的多種礦產出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的電力中。

故為了獲取原材料，多個電池巨頭們“不得不”將產業鏈布局到東南亞——今年四月，中國電池巨頭寧德時代發布公告，宣布將通過子公司在印尼投資近六十億美元，建設端到端電動汽車電池行業，整合采礦、冶煉、前驅體、正極和電池回收行業。

隨著寧德時代這一“能源補給站”落地，各大車企也有了更堅實的后盾，堅定了要來東南亞闖一闖的決心。

當一個市場已給出對新能源汽車如此大的補貼，更為積極的態度，并且還附帶原材料福利時，相信沒有車企可以拒絕。

02洼地，但有坑

不過，東南亞新能源車這片土地，還在開墾期間，有礦也有坑。

首先，能在路上開車的人不多——東南亞十個人里面，僅有兩個人擁有汽車；再加上新能源車這個限制條件，就所剩無幾了——2022年上半年，泰國、越南、新加坡和印尼新能源汽車銷量合計超過1.3萬輛，要知道，在國內中國頭部的車企們一家的月銷量就能達到這個數。

但這土地下，掩藏著不可估量的購買力——6.6億人所帶來的潛在汽車需求巨大。并且近年來東南亞十國的GDP總量合計超過3.2萬億美元，已躍升為世界第五大經濟體。居民收入不斷提高，汽車需求激增。

這樣一張看不到邊的大白紙，吸引著眾多成熟玩家來作畫。

但，我們不能忽視的是，大部分市場已被日系車企插上了旗子，宣告自己的地盤：

泰國、印度尼西亞和馬來西亞排名前五的汽車品牌占據了近80%的市場份額，除了馬來西亞寶騰汽車，其余全是日系品牌。其中，泰國主要生產和銷售豐田、五十鈴、本田、三菱、日產和福特旗下車型，銷量前三均被壟斷。

可以說，日系車企是每一個東南亞新探險者要翻越的一座大山，海拔還頗高——80%的市占率著實讓人無法輕視。

復盤整個日本稱霸東南亞汽車市場歷程發現，日本制勝秘笈一是來得早，二是把整個產業鏈全搬過來了：

在零件、整車制造環節，據日本汽車工業會顯示，日系零部件制造廠有22家、整車工廠有約60家，本土的工廠都沒有這么多。其中，光是三菱一家公司，在這個環節就投入至少13.1億美元。

除此之外，不同公司的產品也在進行交流：如日本馬自達和福特聯合生產2.5L柴油機，其中氣缸體、氣缸蓋、連桿和曲軸分別由豐田日產和五十鈴公司提供。

（日本亞洲汽車工廠布局情況 圖源：日本汽車工業協會）

在金融服務環節，多個日本企業駐扎提供服務——伊藤忠在印尼的爪哇瓜拉衡國際工業園（KIIC）開展租賃廠房業務；住友商事在越南的工業園內為日中小企業提供租賃工廠。

同時，日本也依靠著地理優勢，和東南亞幾個大國簽訂“排他”合約——1988年，東南亞六國(包括日本 、泰國、新加坡、印度尼西亞、馬來西亞 、菲律賓)制訂了優惠的稅收計劃：東盟六國之間進口汽車零部件，可減免50％的關稅。

由此，日本憑借著本土化的供應鏈、全交易環節的把控，再依靠著當地高昂的稅收擠走了德系車企。

而現在，這樣的“友好關系”還在持續著：

根據2020年亞洲部分地區（東盟10國與中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭）簽訂的RCEP自貿協定，以泰國為例，從日本和韓國進口的電動汽車將獲零關稅，且如果定價不超過200萬株還享受額外15萬株的補貼。但針對中國，除了進口救護車稅率降到0-10%以外，其他大部分進口乘用車仍維持在40%的基礎稅率。

如此看來，東南亞是洼地的同時，也有不少坑。

03如何酣戰？

對手已經明確，是幾乎要一手遮天的日系車企。而想要翻越日本這座大山，就需要看看這座大山是如何建立起來的，學習它然后超越它。

從上文我們知道，日本是把汽車交易的全部環節都攥在手里，筑起堅實的壁壘，后來者想要輕裝上陣幾乎沒有多大的可能。

所以，中國廠家入局時，都是選擇了自己建廠或是收購本土工廠，建立完備的產業鏈這一點大家都已經學會了。

跟上它，再超越它，首先要在價格上讓步。

麥肯錫的研究表明，對于東南亞的汽車消費者來說，總擁有成本（TCO）仍然是購買電動車的首要考慮因素，其次是品牌、技術和環境友好性。

據該報告分析，鑒于歐美和日本的電動車超出了新興市場大多數家庭的預算，價格低廉的中國電動車將在幫助其政府實現電動車占有率增長的目標方面發揮重要作用。

可以看到，目前中日已有的幾款純電動車，已經在打價格戰：

在今年泰國舉行的“曼谷國際車展”上，上海汽車宣布在泰國銷售的4款純電動車型全線降價。價格最低的是休旅車“名爵（MG）EP”，降至約76萬泰銖（約合人民幣14.43萬元），比原來便宜23％。

日產LEAF約150萬泰銖（約合人民幣28.49萬元）最便宜，但上海汽車的最低價車型只有LEAF的約半價。甚至比豐田的主力汽油車“卡羅拉Altis”（約88萬泰銖，約合人民幣16.71萬元）還便宜。

其次，要牢牢把握住日本在純電動汽車市場的這一段真空時期。

目前來看，2021年在東南亞市場，純電動排行榜還沒有日系車企的身影，其純電產品推進也在猶豫之中：

日產2022年新款純電動汽車“Ariya”目前還沒有確定是否引入泰國，其泰國當地法人的社長關口勛在接受日經中文網采訪時表示，現階段公司正在討論怎樣根據新出臺的政策調整電動車銷售結構；

三菱汽車已決定2024年以后把在泰國生產銷售的全部乘用車換成電動汽車，但是否生產純電動汽車尚未確定。

所以，此刻是中國車企出擊的最佳時刻。

一是在保證配置不降級的情況下，保證價格具有競爭力，搶奪本選擇燃油車的消費者。

從今年新推出的產品來看，比亞迪和長城在2-3月份推出的純電動新品，在動力、車身空間、人車互聯、整車保修方面能夠完勝同等價位、同樣是5座SUV的日系車企本田、豐田推出的產品。

二是除了將供應鏈的零部件制造環節、整車制造環節把握好之外，還要加快完善充電基礎設施的建設——無充電，不純電，充電問題是懸在新能源車車企腦袋上的一把利劍，不去解決，純電發展投入產出比極低。

目前，上汽和長城汽車已在部署充電樁等設備。例如去年投入運營的長城汽車GWM光儲充一體超級充電站，采用直流快充模式，可同時滿足六臺純電動車的快速充電。

三是刷刷存在感——例如今年2月，由100臺中國深圳產比亞迪e6純電動車組成的新加坡首支新能源出租車隊正式亮相，東南亞最大純電動出租車隊啟動投入商業運營。

東南亞新能源汽車市場，既有肥沃土壤下的金子，同樣也有日本在各個環節強有力的防御，但物美價廉的純電動車，沒有人可以拒絕。

關鍵詞： 新能源車 進口汽車