近日，蔚來汽車“買礦”的消息，引發(fā)行業(yè)熱議。

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“十一”假期前，蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達成戰(zhàn)略融資交易，共同推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

而在此之前的今年5月，蔚來表示擬投資2.19億元，要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

無獨有偶，廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比，廣汽可謂豪擲千金，設立綠擎電池公司，項目總投資109億元。同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

再加上天工電池，魔方電池、彈匣電池、大禹電池，越來越多的車企，紛紛將手伸向了電池。

對此，行業(yè)人士不無擔憂，從動機、可行性、收益等多方面分析來看，車企自研自產(chǎn)電池或將只能是一場夢。

車企自研電池的“如意算盤”

毋庸置疑，電池是新能源汽車最重要的零部件，占到了一輛車成本的40%左右，電池的性能例如續(xù)航里程以及電池品牌等，已經(jīng)成為了消費者買車的重要決策因素。自研、自產(chǎn)、自供，降低電池成本，甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆，是許多車企的“如意算盤”。

事實上，許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著這樣的“如意算盤”，撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產(chǎn)汽車，2018年就將旗下動力電池企業(yè)AESC賣給了遠景集團，日產(chǎn)給出的理由是，希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音，AESC 并沒有辦法降低成本。

難道是因為日產(chǎn)汽車賣的不好？其實不然。在2015年，日產(chǎn)聆風全球銷售就突破了20萬輛，可當時特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產(chǎn)車銷量，直到2020年下半年，新能源私家車的市場才被真正打開，截至2022年1月，蔚來一共交付了17.7萬輛，廣汽埃安2021年交付了12萬輛。

放眼國內，也是如此。吉利其實也是一位自研自產(chǎn)電池的先驅者，2018年，吉利科技就成立衡遠新能源，其后更名為叫戈馳新能源，進行動力電池探索。但是很可惜，這家企業(yè)一直只能接吉利的小單子。2021年5月，衡遠新能源還發(fā)布通告，就其生產(chǎn)的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標，也就是大甩賣。這些電池搭載的車型銷售不佳，而電池技術迭代又太快，賣不出去、庫存壓得時間越長越貶值，因此衡遠也急于處理庫存貨。

再來看看汽車領域的另一頭部玩家博世，2018年初就宣布放棄了自制電芯，集中精力去做BMS，博世認為外采電芯更為劃算，并且給出了4個理由。現(xiàn)在來看，這4個理由精準地解釋了，車企自研電池的不可行性。

首先，是市場層面，全球動力電池市場已經(jīng)進入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中，寧德時代一枝獨秀，市場占有率穩(wěn)定在35%以上，8月已經(jīng)接近40%；LG、比亞迪、松下形成第二梯隊，市占率能夠保持在10%以上；其他電池廠家是第三梯隊，全球市占率都在5%以下。博世認為，此時投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場競爭風險。

其次，是技術層面，目前動力電池的技術迭代仍然很快，寧德時代自2019年推出CTP，已經(jīng)迭代了多個版本，此次麒麟電池的問世，又將電池性能帶到了新的高度。

可以預見的是，伴隨著電池企業(yè)的加大投入，電池會在技術路線上多點開花，并在性能上繼續(xù)提升，未來比拼的是技術研發(fā)速度，和研發(fā)的硬實力，例如人才、研發(fā)投入等等。博世認為動力電池新技術層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。言外之意，對于電池的技術，博世介入已晚。

第三個是成本，從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時代這種產(chǎn)業(yè)鏈一體化的企業(yè)，毛利率上半年也只有18%，剛剛在港股上市的中創(chuàng)新航，從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠處于不賺錢，甚至虧本的狀態(tài)。

在行業(yè)分析人士看來，想靠著幾個GWh的規(guī)模進行降本？“無異于有點癡人說夢”。博世就坦言，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。

最后是投資，就商業(yè)的本質而言，看中的是投資回報率，在回報率并不高的情況下，電池無疑是一項重資產(chǎn)投入。行業(yè)分析人士表示，“別看一個GWh的投入平均算下來在國內只要5個億，配套的技術研發(fā)、工藝研發(fā)、設備研發(fā)、測試驗證實驗室、維保服務、回收服務等等，哪個都不比一條拉線投入小，要知道，現(xiàn)在電化學以及材料領域的碩士畢業(yè)生，起步年薪都到了30萬。”

博世也表示，按照1T計算，如果市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元（人民幣約1400億元）來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂。

“新入行者要趕超？除非是奇跡”

豪擲百億的廣汽放出豪言稱，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。這一愿望和目標能否實現(xiàn)？不妨再來看看數(shù)據(jù)。

在現(xiàn)實中，即便在產(chǎn)業(yè)深耕多年，許多電池企業(yè)仍然沒有達到全球一級電池制造商的標準。全球首個專注于鋰離子電池供應鏈的研究機構Benchmark，每年會對鋰電池超級工廠評估并進行打分，涵蓋全球近百家電池制造商，并最終分為Tier 1（全球動力電池一級制造商）、Tier 2（全球動力電池二級制造商）和Tier 3（全球動力電池三級制造商）。

此前，國內只有寧德時代、遠景AESC入選全球動力電池一級制造商。直到近兩年，比亞迪和欣旺達才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下，這些企業(yè)中的無論哪一家，都有十余年甚至數(shù)十年的研發(fā)基礎。

在行業(yè)分析人士看來，“新入行者要趕超？除非是奇跡”。現(xiàn)實是，國內絕大部分電池企業(yè)仍然處于二級和三級，足以看出高端產(chǎn)能仍然十分稀缺。

從當下來看，投入幾個億甚至百來個億，就想造高端電池的可行性微乎其微，車企造電池只有一個可能性，就是造低端電池，不追求性能，不追求極致的一致性，回到發(fā)動機的老路，先造個6分電池出來降低成本。

但是問題在于，6分發(fā)動機在當時國外發(fā)動機十分昂貴的情況下還有利可圖，車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規(guī)模，造6分的電池不可能省錢，或許去小廠采購還更便宜些，完全沒有任何受益，自身又要背負沉重的資產(chǎn)負擔，車輛賣的不好，還要考慮電池的庫存問題，實在是白費力氣。

雖然，恒大汽車的“買買買”戰(zhàn)略已經(jīng)成為了產(chǎn)業(yè)界的茶余飯后談資，但是其能夠在極短的時間內實現(xiàn)量產(chǎn)，仍然印證了產(chǎn)業(yè)鏈背后的運行邏輯，以及現(xiàn)代工業(yè)分工合作的重要性。勞動者工作的熟練程度和工作技巧，因分工的專業(yè)化而不斷提高，工作之間轉換的時間損耗因分工而不斷降低。因此，分工的發(fā)展驅動社會生產(chǎn)力和商業(yè)競爭力快速提升。

行業(yè)人士分析認為，對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應，各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環(huán)，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費，看看海外的企業(yè)就聰明得多，國內企業(yè)實在不應該再做勞而無功之事。

“所謂車企造電池能降本，也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡。”

關鍵詞： 鋰離子電池