1911年，英國女賽車手多蘿西發明了一項影響汽車行業上百年的發明——后視鏡。

沒錯，卡爾·本茨發明汽車后的數十年中，司機轉彎、變道時只能通過轉頭向后張望來辨別駕駛環境，直到1911年雷·哈倫駕駛著一輛擁有后視鏡的汽車，參加了美國印第安納波利斯的500公里越野比賽，后視鏡才走進大眾視野。

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距離首次公開使用到現在，后視鏡已有100余年歷史。步入21世紀后，電子化和智能化進度加快，后視鏡也加入了更多功能，例如轉向燈模塊、BSD預警燈、電動折疊、電加熱除霧等。

后視鏡越來越好用，但我們對它的需求卻越來越低，與汽車取代馬車一樣，后視鏡將被另一項配置取代，或許未來的百年時間里，它將成為汽車的必備配置。

后視鏡的未來，將被它取代

為了駕駛安全，我們需要觀察道路附近的環境，既然后視鏡的時代過去了，那么要靠什么來觀察環境呢？答案是一塊大屏幕和幾顆攝像頭。

現在價格10萬上下的汽車，通常都會配備一塊尺寸在10英寸以上的中控屏，屏幕已經有了，那么缺的必要部位安裝攝像頭。可是在決定取消后視鏡之前，我們也要考慮清楚，用攝像頭代替后視鏡，究竟有什么好處。

首先，攝像頭+中控屏，便捷性更勝一籌。

后視鏡的角度不夠廣，僅能看到后方的部分場景，有時需要觀察兩個后視鏡，比較麻煩。使用攝像頭則不同，多顆攝像頭拍攝到的畫面，會被系統融合，通過中控屏就可以看到后方乃至360°全部的畫面。

更重要的是，面對路況繁雜的交通，導航功能讓必不可少，以至于許多人開車時必須一邊看路況，一邊看中控屏、手機的導航情況。但導航與觀察路況，完全可以融合到一塊屏幕中。

作為一名新司機，小雷沒有養成后視鏡觀察路況的習慣，基本都是用汽車的屏幕顯示路況。開啟360°影像時，導航軟件會縮成一個小框，沒有大體路線，但會有道路導航，能提示變道、轉彎等。使用實體按鍵，可以一鍵關閉360°影像，在導航與影像之間切換，非常方便。

其次，后視鏡能夠適應更多場景，安全性更高。

在亮度不足的夜晚、大霧天氣、陰雨天氣時，我們的視野很容易受到影響，后視鏡能夠起到的效果會大打折扣，機器則不然。

通過攝像頭、紅外傳感器等硬件，以及處理器和系統的計算，能夠更加精準反饋出道路的場景。在手機拍攝領域，此類情況較為多見，伸手不見五指的深夜，手機的夜拍算法仍然能夠在進光量較低的環境下，拍攝出較為清晰的的影像。

肉眼看不清的景物，多顆攝像頭和傳感器，也可以精準收集信息，并反饋到屏幕上，能夠大幅提升駕駛時的安全性，這點是攝像頭未來能夠替代后視鏡的最大依仗。

第三，提高通行效率，減少風阻力，降低汽車行駛成本。

早在2016年，日本就立法，允許汽車取消后視鏡設計。之所以會由日本帶頭，是因為當地人口密度太大，許多道路比較老舊和狹窄，在這種道路上行駛，伸出的后視鏡很容易被磕碰。用攝像頭替代后視鏡，可以避免此類事件再發生。

另外，早前奧迪研究發現，取消后視鏡后，汽車的風阻從0.28降低到了0.27。風阻的下降意味著汽車能耗的降低，更意味著出行成本的下降。特斯拉CEO馬斯克曾表示，后視鏡是多余的設計，取消后視鏡后，特斯拉電動汽車的續航里程可以提高5%。

由此可見，取消后視鏡，在經濟和環保層面也有不少好處，能夠幫助汽車行業盡早完成碳排放目標。

然而早在2016年就立法推進攝像頭取代后視鏡的日本，新車依然大量配備后視鏡，哪怕是價格高昂的豪車，如日前本田發布的奧德賽新車，依然標配后視鏡。原因就在于，攝像頭取代后視鏡，還有許多問題需要克服。

攝像頭取代后視鏡，仍需要時間

攝像頭取代后視鏡，是汽車行業長期發展總結出來的方向之一，不只是一兩家車企準備這么做。可現在車企與消費者還沒準備好，只有克服了這些困難，攝像頭才能全面普及后視鏡。

第一，成本問題仍需解決。

既然決定讓攝像頭取代后視鏡，那么自然要使用規格更高、穩定性更強的攝像頭。考慮到汽車的使用環境和成本問題，以及視頻分辨率的影響，大約500萬像素較好（2K分辨率的像素點大約為368萬）。

然而車規級高像素攝像頭，一顆大約需要上百元，一輛車需要安裝數顆到十數顆攝像頭，累計下來的成本可不低。更何況這還是攝像頭的物料成本，排線、設計、安裝等其他物料和人工成本加起來，價格就更高了，數千元甚至上萬元都有可能。

如果需要考慮紅外、超聲波、毫米波、激光雷達之類的傳感器，成本還要往上漲。因此，短期內攝像頭無法全面取代后視鏡，只能在價格稍高的汽車上應用。

第二，技術問題尚未全部解決。

攝像頭取代后視鏡方案，過于依賴智能系統的軟硬件，必須確保萬無一失，才能取消后視鏡。貿然取消后視鏡，一旦攝像頭或其他軟硬件故障，用戶難以觀察到后方的環境，就可能導致意外發生。

2020年底，CNBC報道稱，特斯拉當年11月生產的汽車，攝像頭內部的PCB存在問題，可能會導致攝像頭無法長時間工作。本田旗下的飛度、LIFE等汽車，也出現過因攝像頭質量問題，汽車被召回的案例。可見，車企仍需消除汽車攝像頭存在的安全隱患。

此外，攝像頭采集到的畫面，需要經過系統處理，如果其他硬件出現故障，或系統卡死，也有可能導致中控屏無法正常顯示路況。事關生命安全，謹慎終歸是沒有錯的。

第三，消費者還需要時間適應。

一分價錢一分貨，現在許多豪車不但配備有攝像頭，還有許多雷達用于偵測環境、輔助駕駛，取消后視鏡完全沒有問題。然而這些豪車并沒有直接取消后視鏡，而是讓360°影像與后視鏡并存，因為老司機長期使用后視鏡，一時間未必能接受攝像頭與大屏幕的組合。

汽車的使用年限較長，一般在10年以上，一輛車開到正常更新換代，司機早已習慣了原先的駕駛模式，突然更換為沒有后視鏡的汽車，一時間可能會不習慣。之前與一位老司機同事駕車出行時，他依然保持著手機導航+后視鏡的習慣，甚至連大屏導航都不愿意用。

因此，車企還需要時間，讓消費者養成不使用后視鏡，使用攝像頭+大屏幕的習慣。可能需要很多年時間，消費者才能完成轉變，小雷這種剛上路的新司機，經驗不夠豐富，所以更加依賴方便的中控屏，是新方案的完美用戶。

后視鏡的未來，博物館是最佳歸宿？

從車企角度考慮，能否取消后視鏡，主要取決于兩個因素，第一是技術，第二是相關政策。

技術層面，現在完全可以做到，車企需要的不過是降低成本和安全隱患，這點需要行業共同發展。一種東西的銷量高了，成本被平攤，采購價格自然會下降，技術也會隨著應用范圍越來越廣，搭載的車輛越來越多而變得成熟。

政策方面，全球目前僅有印度和日本立法，允許汽車不安裝后視鏡，但經過實踐證明可行性后，小雷相信歐美地區會跟進。國內人多車多，路況較為復雜，為了方便用戶觀察環境，對于后視鏡的需求較高，允許汽車不安裝的后視鏡可能會晚一些。

汽車后視鏡還有一為大敵，那就是自動駕駛技術。如果都不用人來開車了，那么還要后視鏡干什么。不過綜合考慮成本、穩定性，以及司機適應時間，徹底淘汰后視鏡至少還需要數十年才能完成。

因此，這段時間后視鏡還可以思考一些新的出路。考慮到擁有較多攝像頭和大尺寸中控屏的車輛價格偏貴，一些廠商開發出了電子后視鏡。外側的后視鏡，可以更換為攝像頭或包含攝像頭，與其相連的顯示屏在車內，而且可以獨立安裝，為老舊車型提高科技感。

電子后視鏡的好處在于，可以避免惡劣環境的影響，確保在陰雨天、夜晚，用戶依然可以清晰觀察到路況。電子后視鏡與傳統后視鏡融合，是目前的主流方案，也是實現360°影像與后視鏡兩種模式兼容的方案。

在后視鏡的下方、前方、后方都可以加入攝像頭，用于采集信息。下方的攝像頭用于手機路線車道信息，輔助導航，前后攝像頭則可以手機車輛信息。這種方案會是未來幾十年的主流，但隨著自動駕駛、輔助駕駛，以及攝像頭、傳感器行業的進步，后視鏡遲早會被丟在博物館里。

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