十多年前，破落的中國窮小伙迎娶瑞典公主的故事，轟動了全球。
(資料圖)
說當年的吉利是一個“窮小伙”，一點也不夸張。不說在全球，就是在中國的車企中，吉利也排不上號。
全年的營收規模僅200億人民幣，卻要掏出18億美元迎娶白富美，一下子干掉了吉利好幾年的凈利潤。
雖然“白富美”當時有些落魄，但有近百年品牌的積淀，還握有當時先進的燃油車制造技術。
這也為當時的中國車企彎道超車開辟了一個新的思路：“品牌上干不過別人，技術上繞不過別人，但是我有錢，可以買啊！”
十多年后，當初的中國“窮小伙”已經咸魚翻身，營收規模躍升至千億水平，即使放到全球，吉利也擁有了一席之地。
不過，全球汽車產業卻變了天，燃油車時代正在落幕，新能源汽車開始大行其道。
就在去年，吉利將沃爾沃扶上瑞典股市之后，轉頭又勾搭上了雷諾——這個來自法國的汽車品牌，甚至為此還掏出了沃爾沃在內燃機領域的家底。
日前，吉利控股發布公告稱，將與雷諾成立合資公司，雙方各持股50%，以整合雙方動力總成以及變速器方面的業務合作。而吉利在動力總成方面的資源正是來自于與沃爾沃的合資公司Aurobay。
其實，在嘗到收購的甜頭之后，這些年來吉利勾搭的也不止雷諾這一個汽車品牌，控股路特斯，入股戴姆勒、阿斯頓·馬丁等歐美老牌車企，每一次出手，都是大手筆，而吉利的汽車產業版圖，也在這一個接一個的并購中擴充開來。
吉利或許想要靠收購復制在沃爾沃上的成功，但是在付出巨額資金背上沉重債務之后，下一個“沃爾沃”還沒看到影子。
沃爾沃的驚險一跳
沃爾沃再次在全球汽車產業掀起軒然大波，是在日前的一則公告：
要將自己持有的動力總成公司Aurobay 33%的股份轉讓給吉利控股集團，從此正式退出內燃機的研制和制造。這兩年，傳統車企紛紛擬定了徹底轉向新能源汽車領域的時間表，但沃爾沃算是第一個宣稱要退出內燃機制造的車企。
不同于比亞迪宣布徹底退出燃油車領域，比亞迪本來就在燃油車領域沒什么積累，而沃爾沃在燃油車領域深耕已近百年。
沃爾沃在公告中提到的Aurobay，是沃爾沃與吉利在去年成立的一家公司，當時沃爾沃將旗下動力總成子公司Powertrain Engineering Sweden的全部資產，包括位于瑞典和中國的發動機工廠及相關研發團隊，統統打包到Aurobay中。
可以說，Aurobay裝的是沃爾沃在燃油車領域的核心資產。沃爾沃完全可以拿著這家公司的股份，持續不斷地獲得利潤回報；而且手握著這些資產，沃爾沃至少還有一條退路。
但是沃爾沃似乎已經下定決心破釜沉舟，計劃將出售Aurobay股份換到的資金，全部投入到電動汽車領域的研發中；在2030年徹底轉向純電動汽車之前，旗下混動車型的內燃機將由Aurobay提供。
這一步“狠棋”，頗有些背水一戰的味道，可以說，這是沃爾沃在邁向新能源汽車時代的驚險一跳，不成功便成仁。
也有業內人士分析說，沃爾沃放棄在Aurabay的股份，恐怕也有些成全吉利與雷諾合作的意思。
過去十多年來，這位“下嫁”給吉利的瑞典車企，在吉利的放手與成全之下，在燃油車時代最后的余暉中重振了往日雄風。
在福特出售沃爾沃的2010年，沃爾沃的虧損達到了驚人的51.9億瑞典克朗。在吉利接手后的第二年，沃爾沃扭虧為盈。
過去的十多年來，吉利先后向沃爾沃注入了110多億的資金，沃爾沃的汽車陣容由此得以持續擴充，實現了早期的電氣化轉型，同時也打開了該品牌在中國的市場。
從2014年開始，沃爾沃的汽車銷量大增，也是在這一年，中國一躍成為沃爾沃在歐洲以外最大的市場。但不久沃爾沃的增長陷入停滯，更尷尬的是，在品牌形象上始終抵不過BBA，停留在二流豪車的層面。
2021年沃爾沃重回歐洲，在老家瑞典斯德哥爾摩成功上市。這一次，沃爾沃想借助資本的力量，完成從燃油車向新能源汽車時代的驚險一跳，也帶著讓沃爾沃的品牌更上一層樓的希冀。
其實吉利一開始并不愿意放行，因為這意味著對沃爾沃控制權的下降，此前還一度曾與沃爾沃商談合并方面的事宜，但最終還是選擇成全沃爾沃，并將沃爾沃與自己在中國的兩家合資公司的股權悉數出售給沃爾沃，為沃爾沃上市鋪平了道路。
不過商場上從來是利益重于情義，也許在吉利控股同意沃爾沃上市之時，今天的故事早在雙方的利益算計之中。
吉利控股與沃爾沃合并計劃告吹之后，才有了后來雙方成立的Aurobay，吉利擁有對該公司67%的控股權。
老謀深算的吉利
吉利也不是只做“老好人”，過去十多年來，吉利也從沃爾沃身上，獲得了豐厚的回報。
資金層面，光2021年上半年，沃爾沃通過其中國合資企業，向母公司派發了約41.3億瑞典克朗（約合人民幣30.99億元）股息，此外還派發了59.7億瑞典克朗（約合人民幣44.80億元）的特別股息。
巨額分紅還不是最重要的。
就在吉利收購沃爾沃的第2年，沃爾沃就向吉利轉讓3項技術，包括GMC(中級車型)升級平臺、車內空氣質量控制全系統和GX7安全革新技術。
基于沃爾沃提供支持的開發平臺，吉利在2015年制造出首款B級車吉利博瑞。這款車的推出，既為吉利贏得了名聲，也贏得了實實在在的銷量。
2013年吉利聯手沃爾沃成立了歐洲研發中心，開發了中級車基礎平臺CMA；基于此架構，吉利與沃爾沃聯合打造了面向全球市場的新高端品牌領克。
這兩款車的相繼推出，極大地提升了吉利在燃油車領域的技術與地位。
而且在新能源汽車研發領域，吉利相繼推出的SPA2架構、以純電驅動為核心的SEA浩瀚架構等技術，以及吉利正在布局下一代純電架構，背后都有沃爾沃提供的技術支持。
靠著沃爾沃的反哺，過去十多年來，吉利的營收規模與品牌知名度都躍上了新臺階。
但是燃油車的黃金時代結束了，沃爾沃背負的歷史使命也已經完成，它迫切地希望要奔赴自己新的前程。
這對吉利來說，也并非壞事。沃爾沃全力以赴的背水一戰，便是吉利在新能源汽車領域布下的又一顆棋，將與極氪、幾何、極星等諸多汽車品牌一道，為吉利探路新能源汽車的未來。
與此同時，吉利也想利用沃爾沃在燃油車領域積累的核心資產，換取自己與雷諾的合作，拼一個更大的汽車產業版圖。
據經濟觀察網報道，吉利與雷諾之所以能達成合作，是因為雷諾看中了沃爾沃的資源；而沃爾沃退出的Aurobay，接下來將成為吉利與雷諾合資公司的一部分。
實際上，早在沃爾沃謀劃獨立上市的2021年，吉利就與雷諾勾搭上了。
當年初，吉利旗下的超跑品牌路特斯就與雷諾旗下的Alpine在技術層面開展合作；到今年5月，吉利花費13.76億元認購雷諾位于韓國的子公司雷諾韓國汽車34.02%股份。
而此番吉利要與雷諾將設立合資公司，可以看做是兩者合作的進一步深化。不過吉利與雷諾謀求在內燃機業務上的合作，看起來有些開歷史的倒車。
那么，吉利到底在打什么算盤呢？
首先是借助雷諾的資源進一步擴大自己在歐美國家的影響力。比如吉利持股34%的雷諾韓國汽車公司，在全球出口方面享有優惠政策。
或許，吉利此舉還有更大的深意。此前有消息稱，吉利本來是要全資收購雷諾在內燃機方面的業務，但因日產的強烈反對而告吹，不過吉利已經在雷諾-日產-三菱松散的聯盟中撕開了一道口子，接下來未嘗不可從中獲取更大的利益。
成也收購，怕敗也收購
可以說，與沃爾沃的合作，成就了吉利的今天。而今天的吉利，也是所有中國車企中，并購最激進的車企。2017年，吉利收購了寶騰汽車49%的股份，也因此獲得了曾與法拉利、保時捷齊名的英國超跑汽車品牌路特斯51%的股份；
2018年吉利又斥資90億美元收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股權，成為當時該公司第一大控股股東；
今年9月底，吉利再次斥巨資收購英國超豪華性能汽車品牌阿斯頓·馬丁近7.60%的股份。
此外，吉利控股還收購了盛寶銀行和Terrafugia部分股權，與國鐵、騰訊成立合資公司，與梅賽德斯-奔馳成立智馬達汽車。
這些吉利大手筆投資或者收購的車企，與沃爾沃的相似度非常高：
在全球享有非常高的知名度，其中部分在吉利投資時處于虧損的狀態，比如路特斯與阿斯頓·馬丁，一如當年沃爾沃的落魄。
吉利或許是想找到下一個沃爾沃，但今時不同往日，歐美的輿論與政府對汽車項目的收購非常謹慎；有價值的車企也會遭遇同行競標；更何況現在才剛剛進入新能源汽車時代，可沒有沉淀百年的“沃爾沃”等著吉利去撿漏。
這也迫使吉利在收購車企后再下重金幫助企業向新能源汽車領域轉型，或者在內部孵化新能源汽車品牌。
如今吉利孵化的新能源汽車品牌包括極氪、幾何、睿藍等；吉利與沃爾沃聯合打造的領克、極星，以及2017年收購的路特斯，與雷諾的合作項目等，都在等著吉利嗷嗷待哺。
這也給吉利帶來了沉重的債務負擔。
根據吉利控股的公告，2019-2021年，負債總額分別為2752.62億元、3331億元、3457.92億元；截止2022年第三季度，吉利控股的負債總額進一步上升至3733.38億元，其中流動負債達2461.56億元，速動比率為0.76，可見吉利控股的債務壓力。
據界面新聞報道，今年以來吉利控股共發布了4支超短期債券，合計募集75億元，全部用于償還其有息債務及補充營運資金；
此外吉利控股在今年還發行的150億元的小公募債券項目，獲得通過，也是用來償還短期債務。
如今的吉利可謂是負重前行，在新能源汽車時代能否復制收購沃爾沃的輝煌，還很難說。
參考資料：
1. 經濟觀察網《雷諾日產聯盟紛爭不止 吉利合資雷諾“火中取栗”》
2. 中國證券報《上交所已受理 吉利控股擬發行不超150億元小公募債》
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