2023年開年沒多久，車企調(diào)價信息就一波接一波襲來，尤其是新能源汽車，在國補落幕后，主基調(diào)以漲價為主。不愁賣的可以理解，賣得不好還漲價的就讓人有些疑惑了。

(資料圖片)

這里面的一大代表就是上汽大眾。根據(jù)官方信息，上汽大眾針對旗下ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款車型進行價格調(diào)整，除ID.3 純凈智享版漲價1.3萬元外，其它車型均漲價6600元。

在此之前，上汽大眾ID系列銷量可算不上優(yōu)秀。據(jù)第三方數(shù)據(jù)，最近一年內(nèi)，ID.4X的銷量為3.4萬輛，ID.3為2.3萬輛，ID.6X只有1.1萬輛，加起來都比不上比亞迪新能源單月銷量的三分之一。

不僅是新能源車型，上汽大眾曾經(jīng)是上汽集團的“利潤奶牛”，但隨著2019年開始的銷量下滑，其為上汽集團賺到的錢也越來越少，從2019年的200.2億元一路降到2021年的101.9億元。雖然上汽集團2022年年報尚未出爐，但可以預見的是，基本無望重回巔峰。

新能源轉(zhuǎn)型乏力，燃油車基本盤不穩(wěn)，最慘的是旗下斯柯達品牌還站在了退市的邊緣。上汽大眾怎會落得如此境地？2023年會更艱難嗎？

一代銷冠跌落神壇

1984年10月簽約奠基的上汽大眾汽車有限公司，是國內(nèi)歷史最悠久的汽車合資企業(yè)之一，由上汽集團和大眾汽車集團合資經(jīng)營。

受益于在中國市場扎根30多年的經(jīng)營和投入，上汽大眾一直是國內(nèi)合資車企的“標桿”，書寫了很多傳奇。

比如1989年9月，上汽大眾第5萬輛轎車下線；1995年11月，通過ISO9001質(zhì)量體系認證，成為國內(nèi)汽車行業(yè)內(nèi)第一家通過此認證的單位；2002年6月，上汽大眾第200萬輛轎車下線；2016年，成為中國首個年銷量突破200萬輛的乘用車企業(yè)……

在2015年-2018年期間，上汽大眾更是走上了巔峰，分別憑借181.2萬輛、200.2萬輛、206.3萬輛和206.5萬輛的成績，連續(xù)4年拿下中國乘用車市場銷量冠軍。

朗逸、帕薩特、途觀等車型也都成為現(xiàn)象級產(chǎn)品。2018年，朗逸家族全年累計銷售50.4萬輛，成為當年唯一一款銷量破50萬輛的轎車品牌。SUV途觀則是合資SUV銷量冠軍，全年累計銷售超過了30萬輛。

當時因為上汽大眾的出色表現(xiàn)，直接帶動上汽集團的地位攀升。2018年，上汽集團官方宣布全年整車銷售達705.2萬輛，市場占有率超過了24%。

然而，汽車市場瞬息萬變。從2019年開始，叱咤風云30多年的上汽大眾便遭到了市場的“毒打”。

2019年-2021年，上汽大眾銷量分別為200.2萬輛、150.6萬輛和124.2萬輛，同比分別下滑3%、24.8%和17.5%。可以看到，銷量不僅連續(xù)3年下滑，甚至連續(xù)兩年出現(xiàn)同比兩位數(shù)的下滑。并且在銷量下滑的這3年里，上汽大眾還丟失了乘用車市場銷冠之位，花落一汽-大眾。

回望2019年-2021年，隨著銷量的下滑，上汽大眾為上汽集團貢獻的凈利潤也連年走低，分別為200.2億元、154.9億元和101.9億元。

有汽車分析師向《車圈能見度》透露，上汽大眾的銷量下滑是受到多重因素的影響，前兩年主要是因為市場需求不振，再加上中保研帕薩特、途觀L在碰撞測試中的糟糕表現(xiàn)，消費者觀望情緒增加。而這兩年，隨著電動化時代的到來，上汽大眾沒能及時跟上浪潮，在新能源領域布局較少，因而也在一定程度上影響了銷量。

不過，根據(jù)1月10日上汽集團最新發(fā)布的2022年12月產(chǎn)銷快報，2022年上汽大眾累計銷量為132.1萬輛，同比增長了6.35%。雖然還是大不如前，但好歹是有點起色了。

新能源難扛大旗

都說新能源時代，傳統(tǒng)合資車企、日系車企等風光不再。上汽大眾也不例外，盡管推出了ID系列新能源產(chǎn)品，但銷量表現(xiàn)屬實一般。

乘聯(lián)會發(fā)布的2022年12月新能源乘用車批發(fā)銷量數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾在12月賣出的新能源汽車總共只有8781輛，不僅低于一些新勢力，也遠不及上汽通用五菱和上汽乘用車。

在2022年1-11月新能源汽車排行榜中，上汽大眾賣得最好的ID.4 X銷量也只有3.1萬輛。相比之下，一汽大眾的ID.4 CROZZ則多賣了1萬輛左右。

另據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，最近一年內(nèi)，ID.4X的銷量為3.4萬輛，ID.3為2.3萬輛，ID.6X只有1.1萬輛。而比亞迪宋單車型單月銷量就差不多有6萬多輛，相當于上汽大眾ID系列一年賣出的總和。

這就顯得上汽大眾在新能源時代有些力不從心，很難成為消費者的第一選擇。并且在此之前，上汽大眾ID系部分車型還因為出現(xiàn)車機系統(tǒng)黑屏、死機、頻繁斷網(wǎng)等情況，遭到了用戶的集體投訴。

上月月初，一封署名為“上汽大眾ID故障維權全體車主”的《致上汽大眾的一封信》被發(fā)到網(wǎng)上，信中直指上汽大眾ID系列，陸續(xù)零星出現(xiàn)車機故障、大小屏幕雙黑的情況。雖然車主們一直在向4S店反映，但廠家及4S店并未給出實質(zhì)性的解決方案，因此導致部分ID車主不得不“盲開”車輛數(shù)月之久。

后來上汽大眾官微發(fā)文回應稱，針對ID系列車輛在使用過程中遇到黑屏的情況，公司已制定相應技術解決方案。

我們上面有提到，在2019年，上汽大眾帕薩特參與中保研汽車技術研究院有限公司正面25%偏置碰撞試驗的結果曾被廣泛關注，當時測試車型帕薩特的A柱發(fā)生了嚴重的變形，呈近90度的彎折。同時主駕駛框架明顯變形，氣囊沒有起到較好的保護作用。這讓帕薩特的安全性遭受質(zhì)疑，后來銷量也出現(xiàn)了雪崩。

所以上汽大眾可經(jīng)不起再來一次質(zhì)量質(zhì)疑了，尤其是還在重點發(fā)力的新能源車型。

在《致上海大眾的一封信》開篇，有段話挺扎心的：“上汽大眾ID車系上市以來，銷量一直不溫不火，廣大ID車主們頂著全網(wǎng)的歧視和嘲笑，秉著對百年大眾的信任，毅然決然地選擇了ID車輛，希望用事實回應友商車主們的質(zhì)疑，結果卻被大眾狠狠打臉。”

一段話內(nèi)滿是心酸，不知道開年ID系列的一波漲價，有沒有給到這些老車主一點安慰。

斯柯達退出中國？

令上汽大眾頭疼的事不止一件，還有個老大難——斯柯達。

不久前有德國汽車媒體報道稱，斯柯達首席執(zhí)行官Klaus Zellmer表示，斯柯達正考慮退出中國市場，但未來也可能會以進口的方式留在中國市場。至于考慮退出中國市場的原因，Klaus Zellmer表示是“中國的汽車市場競爭非常激烈”。

在2022年12月30日舉辦的第20屆廣州車展上，大眾集團包括大眾進口汽車、一汽-大眾、上汽大眾都一一亮相，而上汽大眾斯柯達卻缺席了這場盛宴，這也讓斯柯達將退出中國市場的傳聞更添了幾分可信度。

不過，對于這一消息，斯柯達中國方面后來作出了回應，表示作為公司正常商業(yè)化運作的一部分，斯柯達將會繼續(xù)對其在國際汽車市場上的定位進行評估，并且調(diào)整戰(zhàn)略以適應當?shù)仄囀袌龅陌l(fā)展，這其中自然也包括了中國市場。

與此同時，上汽大眾也回應稱，公司目前還沒有收到斯柯達退出中國市場的消息，目前斯柯達的生產(chǎn)情況應該是一切正常的。

我們回看斯柯達的過往發(fā)現(xiàn)，從銷量上看，創(chuàng)立于1895年的斯柯達自2006年進入中國市場后也曾經(jīng)歷過“高光時刻”。

2013年，其在華銷量首次累計達到100萬輛；2017年在華銷量為32.5萬輛，同比增長2.5%；2018年，在車市整體下滑的大環(huán)境下，其銷量仍逆勢增長達到34.1萬輛，同比增長4.9%。

只是后面和上汽大眾一樣，斯柯達的銷量迅速步入下滑通道。2019年在中國市場銷量為28.2萬輛，同比減少17.3%；2020年繼續(xù)下滑38.7%至17.3萬輛；到了2021年，降幅最大，同比下降58.8%至7.12萬輛。

不難看出，斯柯達在中國市場已經(jīng)越來越邊緣化，2022年數(shù)據(jù)尚未出爐，但大概率會更難看。因為據(jù)上險數(shù)據(jù)，2022年前11個月，斯柯達累計銷量才4萬輛，同比下滑61.89%。

究其原因，雖然從產(chǎn)品矩陣看斯柯達布局比較完整，但整體看還是品牌影響力不足，效果一般。再加上斯柯達背靠大眾，之前一直靠性價比取勝，如今自主品牌崛起，選擇眾多，其優(yōu)勢也就不復存在。

現(xiàn)在的斯柯達，對于上汽大眾來說，就像是一塊燙手山芋，斷臂求生不無可能。而整個上汽大眾背負的壓力也不小，又何嘗不是處在艱難時刻呢？

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