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“我某種角度對于‘商’ 的能力不夠強。但要找到一個我也認同他們也認同，又懂汽車又有新想法的人不容易。”
這是去年11月，何小鵬在接受《晚點Auto》采訪時所表達的組織變革困境。
距離這場采訪75天后，何小鵬和他的團隊似乎等來了“最需要的人”。
1月30日，小鵬汽車公開宣布，原長城汽車總經理王鳳英正式加盟團隊，出任總裁一職，并將全面負責公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。
即便是在人事變動頗為頻繁的新能源行業，這一消息也依然引發了不小的震蕩。
作為此前長城汽車的“二號首長”，王鳳英被視作兼具業務能力和帶隊伍能力的“功臣”。其一手落地的SUV戰略，不僅將哈弗H6打造成連續霸榜的“神車”，也將長城汽車的營收拉至千億規模。
一個是主打科技感的造車新勢力，另一個是老牌車企的資深管理者，王鳳英為何在這個節點加入小鵬？二者的碰撞又將會擦出怎樣的火花？
一場“沒有懸念”的雙向奔赴
關于王鳳英要加入小鵬的傳言，其實早在去年年底就已有傳言。
彼時，部分小鵬內部的人士還表示，雙方只是有意接觸，并未最終敲定。
公開資料也顯示，王鳳英與何小鵬并未有過密切聯系，也很少出現同一場合。
然而從有意接觸，到電光火石間的一錘定音，這場人事合作仍然展現出了非同一般的效率。這背后其實是小鵬與王鳳英“各取所需”的一場雙向奔赴。
一方面，是小鵬需要一位“女強人”。
過去一年，新能源汽車行業競爭加劇，從銷量、交付量與增速來看，小鵬的表現都不盡如人意。于此同時，高端化產品小鵬G9產品也因復雜的選配邏輯與定價遭到消費者吐槽，G9也因此成為小鵬歷史上唯一一款剛上市兩天就降價3萬元的車型。
或許是G9的折戟，隨即引發了小鵬的組織架構的一場風暴——包括小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩、小鵬汽車CEO助理李鵬程先后辭任，多位核心高管的出走，讓此刻的小鵬亟需經驗豐富的管理者帶隊。
公開場合接受采訪時，何小鵬本人也承認：“善于研發，不善于CEO角色的運營”，并對理想中的高管提出了三點考量因素：
“信任、領導力和有主見。”
某種意義上，上述因素可以說為王鳳英量身定制。
早在長城汽車工作時，王鳳英優秀的管理能力就已經得到業內的普遍認可，其敢于和一把手魏建軍“拍桌子”的勇氣，更是聞名行業。
《長城是怎樣煉成的》一書中就講過這樣一個故事：本世紀初，王鳳英和魏建軍曾就一款皮卡車型的尺寸展開激烈爭吵，技術出身的魏認為盲目做大尺寸沒有意義，卻遭到了王鳳英毫不留情的回懟：
“是你買車，還是消費者買車？”
相比之下，一貫被外界視為“民主氛圍”過濃的小鵬管理層，無疑急切需要這種“潑辣”氛圍。
另一方面，王鳳英本人似乎也有意重啟新事業。
公開資料顯示，在離開長城后，王鳳英曾加入里斯戰略定位咨詢，她表示，自己未來有兩個打算，一是以外部視角幫助長城戰略創新，二是利用多年的戰略實踐經驗，幫助眾多企業或者創業者戰略創新，推動戰略落地。
其團隊發布的《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》中，更是直接指出了小鵬汽車在品類上存在“主干品類認知模糊，難以傳遞明確的品類”等問題。
這份“一針見血”的報告或許引起了當時正在尋找人才何小鵬的關注。
畢竟，上述問題，同樣也出現在去年底何小鵬在全員大會上的反思發言里。
鐵娘子加盟，劍指何方？
彼時，何小鵬認為，由于戰略規劃不夠清晰，導致小鵬汽車出現產品連續性、SKU多與少、標配與選配、新技術導致供應商的變化和挑戰等多項問題。
從職權來看，這些問題所導向的，正是如今分管市場、營銷和產品定位的王鳳英。
盡管從履歷上來看，王駕馭上述問題應該屬于“專業對口”。但部分業內人士仍然認為，要想在小鵬內部復刻此前的變革，王鳳英至少還需要解決兩個前置問題：
·信任建立：從重塑戰略規劃，到重構營銷體系，都需要大量的時間和資源作后盾，甚至可能會觸動某些人的利益，如果不能在一把手和高管團隊中獲得普遍的信任，那么變革就注定難見成效。
·文化差異：王鳳英此前供職于傳統汽車制造業，相對更習慣于縱向層級的組織風格，而新能源車企作為兼具“互聯網”與“科技”屬性的創業平臺，更多提倡的則是扁平化管理。
財經無忌預測，倘若王鳳英能夠越過上述挑戰，其未來的工作重心或許會集中于下述三個方面。
首先是整頓銷售體系。
一直以來，作為造車新勢力的一員，小鵬混合直營和授權經銷商的“新零售模式”都廣受爭議。
公開資料顯示，這一模式在早期競爭時，的確幫助小鵬快速拓寬了門店數量，占領用戶心智，然而伴隨著品牌的持續發展，這一銷售體系的弊端也隨之而來：
?既不能降低投入成本，又不能像直營店那樣統一服務。
更耐人尋味的是，由于直營和經銷兩個渠道歸屬不同負責人，兩大渠道甚至時常出現“爭搶用戶”、“相互拆臺”的內耗行為。
此前，有媒體報道稱，雙方競爭最激烈的時刻，直營店還拿到過一筆“市場凈化基金”，這筆錢的一個隱形用途就是去找授權體系的問題和漏洞，“要把授權干掉，一統渠道。”
對于極致追求效率的新能源行業來說，渠道之間的混亂感，顯然是阻止小鵬進一步贏得市場的“罪魁禍首”。
不僅如此，小鵬汽車內部的冗雜品類，也亟需一把“奧卡姆剃刀”的幫助。
目前，精簡規格已經成為了電動車行業的主流共識，唯有簡化產品線，才能縮短開發周期和成本，進一步優化利潤空間。
因此，包括理想、蔚來在內的新勢力品牌，在車型版本和選配件的供應上，都顯得極為克制。
公開資料顯示，理想目前公開的L9、L8兩款車型，加起來只有3個版本，采用2種規格的電池包。對比之下，光是2020款的小鵬G3，便有多達13個版本，最新推出的G9車型版本，也有8款。
?數十款版本下，從電池種類到選裝配置無不讓用戶眼花繚亂，甚至有反饋稱，不少銷售都無法記全小鵬的車型配置。其帶來的研發、采購、測試成本，更是天文數字。
最后，盡管何小鵬本人在接受采訪中表示，G9并非是小鵬的“生死戰”，但長期來看，打贏高端市場，仍然會是品牌內部重點關注的方向。
今天，特斯拉“不講武德”的降價已經卷動了中高端市場的所有新能源品牌。
在此基礎上，由于同樣定位科技感和中高端市場，小鵬和特斯拉勢必會率先迎來“刺刀見紅”的慘烈戰爭。
而眾所周知，特斯拉的Model 3和Model Y雖然能打，Model S等高價車型卻長期表現疲軟，造成品牌形象在不斷的降價中下探。
這一過程中，一支扎穩高端市場的車型，無疑是決定品牌前景的“奇兵”。
一方面，高端車型能夠有效提振品牌利率和財務形象，緩解價格戰帶來的利潤損傷；另一方面，高端車型也能夠有效擴散品牌心智，助力小鵬精準講好“科技感”之外的品牌形象，從而在無形中帶動中低端產品的整體銷量。
拋開上述工作方向，此次雙方的合作，也在無形中印證一個觀點，造車不同于做互聯網，所有的新勢力都需要“補課”。
正如麥肯錫全球董事合伙人彭波所說的那樣：
“當新勢力規模起來后，需要從互聯網方式及時回歸到汽車企業組織模式。”而在這一過程中，“一名熟知汽車行業運作的掌舵手至關重要。”
顛覆者or守擂者，已不再是一道單選題
時間撥回2019年開年，何小鵬給全體員工發送了一封內部郵件，這封內部信的結尾里是這樣寫的：
“請通過朋友圈或在朋友聚會時，努力幫公司推薦2-3個朋友、同學、專家到小鵬汽車。”
這封廣撒網的“招賢令”發布不久后，小鵬便迎來了一連串的人事變動——當時的李鵬程高調加盟小鵬汽車，出任品牌公關總經理，這位在一汽-大眾工作了15年的“傳統汽車人”在品牌公關、市場營銷等多個領域有著豐富經驗。
何小鵬也曾表示，李鵬程加盟讓小鵬汽車在品牌公關領域，將傳統制造業經驗與互聯網基因強強結合，讓小鵬汽車的品牌公關更具創新精神和實戰能力。
他們或許都未能料到，故事之后的走向——李鵬程在三年后離職，而據界面新聞報道，核心的原因指向，小鵬G9上市表現不佳，“引發了（內部）對品牌負責人的不滿。”
在王鳳英到來前，小鵬組織架構變動的歷史中，并不缺少“傳統基因”。在日本豐田汽車擔任質量工作近40年的宮下善次出任小鵬汽車生產質量高級總監，這位“豐田模式專家”曾負責廣汽豐田第二、三線工廠中的質量建設，保證了漢蘭達、凱美瑞等車型的高品質導入。同時到來的還有，前東風標致銷售部部長劉培，公開資料顯示，劉培目前出任小鵬銷售副總經理一職。
曾經以“顛覆者”形象打破傳統車企規則的新勢力們，二者之間的關系其實早已從“水火不容”走向“水乳交融”，2022年，對外宣布人事變動的車企超過40家，超過120位高管迎來了職務和工作內容的轉變，其中眾多傳統車企高管加盟造車新勢力，成為高管流動的一個不可忽視的現象。
去年以來，據不完全統計，自2022年6月后，車企高管變動頻繁，特別是以造車新勢力。如領克汽車營銷公司副總經理陳思英已經加盟長城汽車，將擔任WEY品牌CEO以及坦克/魏營銷公司總經理；此外還有報道稱，原小鵬汽車CEO助理李鵬程加入阿維塔科技出任CMO、原雷達品牌CGO易寒出任小鵬汽車營銷副總裁……
種種跡象均表明，新能源車企和傳統車企的人才交流，其實已形成一種常態。
這背后的原因也并不難理解。
一方面，傳統車企需要新能源車企的創新打法與互聯網思維。李鵬程在接受“一財網”采訪時，就曾提到傳統車企與新勢力的最大區別，他用了一個生動的比喻：“（不傳統車企）很像一個四五十歲的成年人，最重要的一件事情是規避經營風險。什么是對的什么是錯的非常明確。”而新勢力則不同，區別于傳統車企的過程導向，新勢力是結果導向——“更簡單高效的方式去解決問題。它不是為了規避風險，而為了迅速達成結果。”
而另一方面，新能源車企需要在制造、營銷等硬功夫上“補課”，互聯網“短平快”的打法在這個有著百年歷史的傳統里，很難做到“一家通吃”。
“汽車行業的自有規律相對較慢，比如在研發銷售周期和銷售服務網絡拓展方面。從企業的角度來看，更替迭代速度不會那么快。”蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌曾在去年的一場論壇中這樣表示。
李斌所說的，其實是傳統汽車的優勢所在，老汽車人對質量管控與渠道體系的經驗已形成了一套可供復用的范式，這對如今已經不起折騰的新勢力而言，“過程導向”與“結果導向”其實是一枚硬幣的正方面，它們其實同樣重要。
對于已進入快速發展階段的中國汽車產業而言，從新勢力到傳統車企都在積極尋求變革，不論是組織架構還是品牌整合都是力度空前，它們都力求在能源變革、用戶需求變革的時代下更好地生存——至少王鳳英加入小鵬說明了，新勢力與傳統車企間，顛覆者or守擂者的角色定位，已不再是一道單選題，可以預見的是，二者間曾經高高豎起的圍墻已經不再。
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