進入2023年后，年初的新能源汽車銷售情況，一改過去高歌猛進的態勢，呈現出一片慘狀。
據乘聯會的數據，1月新能源零售銷量約36萬輛，同比僅僅增長1.8%，環比竟然下降43.8%。
【資料圖】
而且，根據各個車企公布的數據來看，除比亞迪和理想汽車實現同比兩位數增長外，其他車企包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑，零跑汽車環比跌幅竟然達到87%，已經跌出銷量前十。
2023年1月新能源車企銷量/乘聯會
誠然，新能源車市出現如此慘狀，有春節假期縮短了車市銷售周期，以及“國補”于2023年到期的影響。
據一線汽車銷售方面的消息，受“國補”退出影響，新能源汽車終端市場在2023年元旦前后的表現反差較大，很多消費者為了享受“國補”選擇提前到2022年底購車，元旦后到店人數有所減少。
最為重要的原因，則是特斯拉在一月的降價行為，從某種程度上，這已經引發國內新能源汽車行業的價格大戰。
目前，問界、小鵬、蔚來等車企已不得不跟隨降價。尤其是蔚來，其創始人李斌曾多次表示“不降價”，如今也不得不“曲線降價”求生存。
與國內車企慘淡銷售相對比的是，一月特斯拉的銷量回升，據乘聯會數據，其批發銷量達到66051輛，同比增長10.3%，環比增長18.3%；其中特斯拉Model 3銷量為12659輛，同比增長327.7%。
一家美系的特斯拉，就將國內車市攪和得如此慘淡；而最近，日系車企，尤其是世界汽車銷量之王的豐田，也在全力All in電動汽車，對國內新能源車市的影響，不能小看。
更可怕的是，本土新能源汽車龍頭比亞迪，也開始降價銷售，推出了售價10萬元以內起的插混車型。
目前的自主新能源車企，除比亞迪之外，幾乎都不盈利，賣一輛虧一輛。
“國補”停止后，國內新能源車市完全市場化，這些自主車企面對美系、日系車企的夾攻，本土車企比亞迪的“釜底抽薪”，該如何應對？
早在年初，李斌就已經表示，新能源汽車競爭進入資格賽后期，2023年至關重要；而雷軍已經預言蔚來主流電動車企只會剩下5家。
這意味著面對競爭，國內大部分新能源車企將會消失。
美系、日系夾擊
1月6日，美系車企特斯拉宣布全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創下史上新低。
特斯拉全系車型降價情況/圖源：電動邦
這對廣大自主新能源車企來說，無疑當頭一棒。因為在此前的2022年，比亞迪、吉利、長安、哪吒、東風等品牌先后宣布旗下部分車型漲價。廣汽埃安也在2023年初宣布預計于3月初對旗下車型漲價，漲幅在3000-6000元不等。
面對特斯拉降價銷售，廣大車企陷入了“跟還是不跟”的選擇難題中。
一開始，跟隨特斯拉降價的只有問界（賽力斯）與小鵬。1月13日，問界宣布“新年新價格”，問界M5EV和問界M7起售價均下調3萬元。
這一降價行為，還被理想創始人李想譏笑，而全國汽車消費服務平臺“車fans”創始人孫少軍發布微博稱，問界官宣降價72小時后，進店量沒有明顯提升。
不過，小鵬也迅速跟隨降價。1月17日，小鵬汽車宣布，G3i、P5、P7三款車型的起售價分別調整為14.89萬、15.69萬和20.99萬，整體降幅達2萬-3.6萬元。
就在業內人士認為特斯拉降價掀不起價格戰的時候，2023年1月份的新能源汽車銷售數據出爐。
除比亞迪和理想汽車實現同比兩位數增長外，其他車企，包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑。問界是在2022年中推出首款車的，其同比增長不具有參考價值；同時，其環比銷量大幅減少，已出于不少業內人士的預料。
2023年1月自主新能源車企“開門黑”，銷量下降嚴重
這使不少自主車企慌了神，連以“從不降價”為slogan的蔚來，也跟隨降價了。
2月2日就有媒體報道稱，蔚來通過補貼的方式開啟降價促銷。在此前，李斌多次在公開場合表示,蔚來汽車為了維護品牌的價值、車主的利益, 是不會有折扣和降價的，這已經成為不少消費者購買蔚來汽車的一個重要參考因素。
這些降價的車企，如問界、小鵬、蔚來，目前都處于虧損當中，即“賣一輛虧一輛”，如果降價，就更賺不到錢了。
而且，2023年1月開始，消費者購車的“國補”已取消，就已經減弱了這些虧錢車企的盈利能力。
此前蔚來定下2023年第四季度實現季度盈虧平衡、2024實現盈利的目標，目前看來，估計又得推遲了。
給這些自主車企打來打擊的，還不止這些。
2月10日，就在新能源汽車市場占據銷量第一的自主車企比亞迪，也推出了售價10萬元以內起的插混車型，以已盈利的底氣參與到價格戰中來，其殺傷力或更大。
而日系的廣汽豐田，也在2月9日宣布旗下bZ4X“廠家直降3萬元限時購”。
不可小看日系，日系的本田汽車，因為電動化不利等原因，竟然在今年主動換帥，主張氫動力汽車的社長豐田章男辭職，由年輕的佐藤繼位，All in電動化；而本田、日產等車企，也全力以赴轉型電動化。
電動汽車生產門檻并不高，日系車企已積攢了豐富的供應鏈體系，而且手握眾多現金，如今Ail in 電動化，有后來居上的可能性。
想當年，特斯拉初期發展，就得到過豐田的大力扶持。而日系電動化的目標，亦都將特斯拉作為超越目標。
在美系特斯拉、日系一眾車企的打壓下，尚未盈利的國內新能源車企，該如何應對？
融資難
自主新能源車企，面對美系、日系的夾擊，遲遲不能盈利，唯一能做的就是：
熬。
可是，在“賣一輛虧一輛”的情況下，自主車企熬下去，是需要資金作為后盾的。而進入2022年，新能源整車賽道的投融資環境已經變冷了。
其一，是投融資環境變差。
曾經的新能源賽道十分火熱，恒大汽車即使“一輛車都沒賣”，也獲得很多融資，市值一度達到近6000億港元。
在2021年，特斯拉的銷量不到豐田的5%，其市值卻超過了豐田，成為全球市值最高的車企。
那個時候，新能源汽車是市場上的焦點，有無數資本爭相涌入整車企業。
如今的2022年，據不完全統計，自主新能源汽車領域整車車企融資超40筆，涉及40多個新能源汽車品牌，融資總金額超過800億元，相比2021年千億融資規模，熱度已經減緩。
更為關鍵的是，這些獲得融資車企，多為傳統車企的新能源子公司，融資也來源于國資，如產業發展基金，而非完全市場化的VC/PE。
譬如2022年分別獲得約183億元、50億融資的埃安與嵐圖，其資金就多來源于國資。
埃安披露的53名投資者名單中，領投中的人保資本、南網能創、國調基金、深創投、中信金石、廣州產投集團等，無一例外，均有國資或地方政府背景。另據嵐圖的公告，其獲得的融資由國企混改基金領投。
融資環境變差，原因在于新能源整車賽道增速明顯放緩。
據瑞信的研報，2023年的增長率將從2022年的超90%放緩到40%。又因為此前賽道的火熱，使得超過60％的VC/PE已對新能源汽車產業鏈進行了布局，如今的投資者著急的是如何順利退出，而非進入。
新能源整車企業在二級市場的表現慘淡，也加速了一級市場投融資的冷淡。
如特斯拉，就在二級市場遭遇資本寒冬，2022年全年股價累計跌幅超65%，市值蒸發超7000億美元。馬斯克也因此成為首位身家縮水超過2000億美元的人，并跌落“世界首富”的寶座。
其二、估值邏輯變化。
針對新能源整車企業的估值，投資機構的專業人士，都給出較悲觀的判斷，直指估值邏輯發生了變化。
合創資本合伙人唐祖佳認為，“從二級市場來看，造車新勢力企業的估值預期和他們在2025年形成的盈利規模直接相關，雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同，但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年，大家在資本市場上的估值壓力會持續加大，對降價競爭、再融資等競爭能力都帶來考驗。”
而真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示：“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來，市場對于新能源車企的估值在逐步往傳統汽車方向靠攏。”
例如，在360對哪吒汽車的投融資過程中可看出，2022年7月，哪吒完成D輪融資后的估值超250億美元，而到了年底，哪吒的最新估值僅有月108億元了，縮水超百億元。周鴻祎的態度，也從為哪吒站臺轉變為放棄增速哪吒。
總之，融資變難，但造車十分燒錢的情況卻一直沒改變。
李斌曾說，造車需要儲備的資金門檻是200億。到了2021年底，他認為沒有400億，可能都干不了。嵐圖A輪50億元巨額融資，也被認為燒不了多久。對于蔚小理來說，這些錢三個月就能燒光。
自主新能源車企若長期不盈利，遲早會把好不容易獲得的融資徹底燒完。
直面淘汰
盈利，已經成為新能源車企的迫切需求。
目前，行業內的普遍看法是，車企能夠達到10萬輛甚至更多的銷量，就有可能盈利。可在美系、日系，乃至本土的比亞迪等車企的“價格戰”中，自主新能源品牌的銷量增長并不突出。
目前，蔚小理等新勢力車企，以及哪吒、零跑等新勢力車企均出現增長危機。
過去，這些新勢力車企還是新能源汽車廠商前10的常客，但從2022年7月開始，他們陸續落榜。
據2022年新能源車1-12月銷量top 15排行榜，除理想汽車排名第9，蔚來、小鵬均跌出前10，位列第11、第12。
比亞迪、特斯拉，以及一些傳統車企轉型的新能源汽車品牌開始牢牢占據前幾名了。
2022年新能源車企銷量榜/乘聯會
之前，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉張永偉秘書長表示，2023年新能源汽車的有望進入萬輛時代，但是汽車行業在加速迭代，市場格局還在變化演進。
這可理解為，新能源汽車將加速洗牌。
對于“洗牌”的看法，長安汽車的董事長朱華榮亦表示同意，他認為包括新能源汽車在內的汽車行業都將面臨“洗牌”。
他判斷未來3至5年，會有60%-70%的汽車品牌或將關停并轉。
對于該判斷，他解釋稱，2022年，中國汽車市場共有147個汽車品牌，推出的新車中有六成（116款）是新能源汽車，目前在售新能源汽車共372款。
按照2022年新能源汽車500多萬輛的市場份額，平均一個月一個車只能賣一千多輛，“顯然，作為汽車各品牌來說，汽車不上萬臺是很難生存和盈利的，除非你是豪華品牌。”朱華榮稱，按照現在的市場容量，100款車型就飽和了。
歷史經驗顯示，很多汽車企業倒在規模經濟門檻前，在如今開始的新能源汽車行業大洗牌下，能否通過規模銷售，跨過盈利的門檻，已顯得十分重要。
中信建投汽車行業首席分析師程似騏已表示，2023年將加速新能源汽車的尾部玩家倒閉。
威馬汽車，這個曾在2020年位列新勢力交付第四名的車企，因為在2022年僅交付29450輛，同比下降33.3%，距離10萬輛大關差距甚遠，從2022年中旬就已處于危機中了。
此前，已有傳言威馬汽車開始全員停薪留職。截至目前，威馬汽車的微信公眾號與微博分別停更在1月16日及2月8日。
小米集團董事長雷軍在進入新能源汽車行業時就有一個判斷，即全球前5的汽車品牌將擁有超過80%的市場份額，小米成功的唯一途徑是成為前5中，標準是年銷量超過1千萬輛。
對比雷軍的年銷量一千萬輛的標準，在可預見的未來，不僅威馬，包括蔚小理、以及哪吒、零跑等新勢力車企，因無法達到這個銷售規模，又因為遲遲無法盈利，且面臨日系、美系乃至本土車企的擠壓，若無法及時獲得融資，都有可能熬不下去，走向沒落，乃至消失。
作為廣大自主新能源車企，要做好被淘汰的準備，更要有直面淘汰的勇氣，置之死地而后生，才有可能避免出局。
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