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從2023年1月的SUV市場銷量來看，SUV市場正在發生新一輪的市場洗牌。業內在感嘆日系車已消失在SUV榜單之時，卻忽視了曾經的國產SUV一霸——長城的境況也愈加不樂觀了。
從榜單來看，共有13款車型銷量超萬輛，其中比亞迪宋以4.97萬輛跑贏一眾車型成為銷冠。前二與前三分別是長安CS75與哈弗H6。
說到哈弗H6，業內無人不知。它連續8年蟬聯國內SUV銷量榜首，截至2020年12月,連續91個月成為國內SUV銷量第一，它幾乎是自主品牌中最成功的車型。
哈弗H6的成功，源于其乘著SUV熱潮的東風，成為10萬級別的家用SUV中的代表，優秀的產品力與性價比的定價，結合時尚的設計、豐富的配置、多樣的動力組件，在風口期迅速崛起。多年前曾有媒體感慨：想買車去哈弗4s店，總有一款哈弗h6的車型適合你。
哈弗H6也成了長城的排面與定海神針，但在1月銷量看來，哈弗H6也面臨頹勢，作為曾經的SUV一霸，長城僅有一款哈弗H6上榜，且同比暴跌50%，且前二十名僅有這一款車型在扛著，與之相比，比亞迪、長安、吉利都有三款車上榜。
從SUV銷量總量來看，與比亞迪的差距越來越大，且長安與吉利也已經呈現超越之勢，SUV又是長城的核心腹地與大本營，畢竟，別的車企還有轎車，長城只有SUV，根據長城產銷快報，2023年1月，整個哈弗品牌下跌了44%，可以說長城越來越危險了。長城SUV走到今天的局面，要反思的地方太多，留給長城調整的時間不多了。
錯失戰略機遇期，高端低端都沒走好，技術遭遇更強對手
從榜單來看，長城SUV遭遇了新能源與傳統燃油車雙向蠶食，來自新能源陣營的壓力越來越大。長城的新能源SUV，押注的是插電式混動，但市場上新能源80％都是純電動，純電的高速發展超出了長城的預判。
過去從發布檸檬混動到下一步的落地，長城在HEV、PHEV之間長期左右搖擺，長城的phev車型本來打算這兩年完成布局，但沒想到純電大潮比長城內部預期早了兩年左右，造成了戰略機遇期的錯失。長城注重的高端系列WEY品牌沒跑出來，也耽誤了哈弗的整體轉向。
從技術層面來看，長城引以為傲的是長城檸檬混動的DHT混聯技術，它包含一個混動系統，HEV和PHEV兩種動力架構，三套動力總成。
PHEV是撐起WEY高端屬性的主要技術，由于擔心WEY的高端屬性被破壞，長城很長時間不肯下放PHEV技術，但是WEY品牌的高端市場又遲遲沒有做起來，如果在很早的時候，長城就把PHEV技術下放到哈弗身上，或許還能挽回一些銷量，哈弗身上有沒有一項壓身的技術，耽誤了哈弗的戰略轉型，導致高端與中低端兩個市場都呈現了滑坡。
長城檸檬混動的DHT混聯技術也算一項有競爭力的技術，但在市場上的認知不夠，長城的DHT混動系統采用雙電機混聯結構，可以純電、并聯、串聯，還可以實現兩擋發動機直驅，與比亞迪DM-i混動相比，很難說孰優孰劣，業內基于比亞迪DM-i和長城DHT，誰才是國產最強，有很多分析，但明顯后者的市場認知度更高。
這意味長城在引以為傲的核心技術上遇到了更強的對手，當前許多消費者對比亞迪的混動技術認知度更高，尤其是比亞迪DM-i混動技術降低了成本，目前2023款秦DM-i冠軍版，已殺進了9萬區間了，三天訂單達到1.5萬輛，這無疑也對長城造成了巨大的壓力。
綜上來看，長城對新能源發展預判以及方向押注出現了錯誤，之后又出現了定位上的錯誤，技術不肯下放，導致SUV低端市場被蠶食，高端又不被用戶買賬。從2022年后期開始，重新聚焦SUV的低油耗的考慮，在SUV市場快速轉向混動的過程中，又遭遇了更強對手的技術壓制，從當前來看，長城面臨的問題，已經不是高端市場沖刺的問題，而是重新穩住性價比基本盤的問題。
性價比市場沒能守住，被比亞迪長安吉利超越
長城汽車是以性價比起家的，如今從SUV榜單上，比亞迪與長安、吉利的性價比表現也已經上來了，比亞迪就不用說了，從價格到產品再到技術，綜合競爭力很強。比亞迪宋單月銷量達49,709輛，同比上漲121.4%。
比亞迪宋的市場表現，是產品與價格對哈弗H6的壓制，從產品續航來看，該車型在滿油滿電的情況下，續航里程可達1000km，虧點油耗低至4.4L/100km，成為了許多用戶的備選車型。
而長城在技術、品牌以及產品等各方面不占優勢的情況下，追求單車利潤的打法，比如哈弗H6新能源55km的需要16萬，宋PLUS dmi 51km的是15.28萬，這其實就是被比亞迪精準狙擊了。
再看長安，長安在技術與產品上本身其實并沒有太大的優勢，但是長安在前20個榜單上占據了3個位置，這背后本質是源于打好了性價比的牌。長安的定價基本都在6~15萬這個區間，走量很有優勢。
就拿長安CS55來說，10萬元級的緊湊型SUV中，市場上丐版車型動力系統就擁有180馬力最大功率和300牛米峰值扭矩的不多，這款車在去年賣了15.19萬輛。此外長安CS35PLUS這款車型價格更低，6.99萬元至10.99萬元的售價，性價比更突出。
而吉利博越L，繽越，星越L三款上榜，星越L主打傳統燃油車的豪華感，博越L整體向新能源靠攏，年輕有沖擊力。定價區間都在9萬-18萬元之間，價格便宜，在外觀內飾和配置做出了差異化，且在智能輔助駕駛方面也有不錯的表現。在性價比市場也具備較強的蠶食能力。
目前來看，長城在性價比市場遭遇長安、吉利、比亞迪的巨大壓力，長城的突圍，越來越難。
產品線混亂，資源分散，命名隨意，影響用戶購買決策
長城越來越難的背后，也與產品線混亂與命名有關。過去幾年通過品類創新，長城確實成功開發出多款相對成功的產品，比如坦克300、長城炮等。多品牌戰略能夠覆蓋更多的細分市場，但是劣勢就是戰線太長，辨識度降低、資源被分散。
在過去，這么做是自主品牌是奇瑞，多品牌戰略成功把奇瑞做成了二線品牌。而當前的長城，旗下擁有哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡五大品牌，子品牌多的同時，車型缺乏差異化，導致辨識度降低，而命名上，缺乏連續性與品味格調，導致更大的混亂。
汽車的品牌命名是需要講究的，一般來說，高端、穩重、大氣最好，如果做不到，至少不能太隨意。但是長城汽車的部分產品命名明顯過于隨意而又缺乏格調與內涵。主力的哈弗品牌喜歡拿動物當車名，哈弗赤兔、哈弗初戀、哈弗大狗、哈弗神獸，魏牌有瑪奇朵、拿鐵、摩卡、圓夢等，拉低了品牌的整體調性。
從大狗到中華田園犬，這種命名本質是在拉低車主身份與品味，但其實貓龍赤兔大狗咖啡閃電的車型背后，背后的核心構件又差不多的，對于消費者來說，命名混亂，產品線不清晰，很大程度影響購買決策。
畢竟，命名與外觀對消費者而言，是最直觀的沖擊，但這兩點長城都沒有做好，對于網絡上關于長城命名的鋪天蓋地的吐槽，長城不可能看不到，留給長城在汽車命名上優化調整的時間也不多了。
產品與品牌有心無力，死磕高端已不合時宜
如前所述，作為長城汽車切入新能源賽道的豪華SUV品牌，魏牌的銷量已經在持續下滑，官方數據顯示，2018-2021年間，魏牌分別賣出為13.9萬輛、10萬輛、7.9萬輛、5.8萬輛；2022年銷量36381輛，同比下滑37.66％。
在今年1月，魏牌銷售僅1056輛，可以說越來越雞肋，這源于魏派沒有拿得出手的技術、產品加持品牌底蘊與內涵，加之設計師出走、銷量低迷，VV7、VV6、VV5、P8等車型，正在遭遇“停產”。高端做不起來，而在性價比市場，長城面臨新勢力、比亞迪以及長安汽車的全面沖擊。
是否還是要集中資源去發力高端，是值得長城思考的一個問題。因為今年汽車行業的大形勢與大背景，就是降價，今年特斯拉持續降價，帶動了一眾國產新能源與燃油車都在降價。需要清醒的知道，汽車市場除了少數幾個豪華車可以賣車標不需要價格競爭以外，其它車多少要拼性價比，這從特斯拉降價帶動銷量暴漲就能看出來。
對于所有計劃沖高端的車企來說，高端戰略都應該放一放，尤其是長城面臨基本盤被蠶食、產品與品牌有心無力的情況下，更應該慎重考慮。
畢竟，長安、吉利在加速蠶食10萬~15萬的市場，比亞迪在品牌與產品、技術上表現更好，粉絲更多。
可以說，現在長城回到性價比市場，主打價格與產品的綜合競爭力優勢，還不算晚，如果性價比市場守不住，高端市場突破無力，那么長城的SUV基本盤就非常危險。
長城亟待全方位的改變
作為長城的定海神針，哈弗所在的SUV市場從高速增長到停滯，國民神車哈弗H6不僅要面臨長安CS75和吉利博越圍追堵截，還遭遇比亞迪宋從新能源領域的降維打擊，從去年下半年開始疲態盡顯，銷量走勢愈發嚴峻。
對于長城來說，現在亟待要做的是三件事，其一是改名，將動物、咖啡命名的車型全面修改、車型命名向穩重、大氣、精英的方向走，這對汽車銷量的恢復可能會有直接效果，也是長城成本最低的拉升銷量的方式。
其二，重啟轎車市場，打開增量，現在SUV市場在收縮，競爭已經非常激烈，長城一直以來堅持SUV精品化戰略，放棄了轎車市場，一條腿走路，這在全世界范圍來看，僅此一家。
在過去，長城是SUV市場的一霸，但現在，在SUV市場，長城產品、銷量、價格競爭力都已經不在，基本盤在失守，僅做SUV市場市場份額將進一步收縮，長城需要尋找出路。其三是，調整售價，將性價比市場做深，高端市場對于長城而言，是一條艱難但短時間內走不通的路。
過往的幾年在技術和孵化層面，發展出毫末、仙豆和蜂巢能源這一系列零部件體系，長城一直在做積極的探索和嘗試，如何將長城的核心技術發展成自己具備競爭力標簽的獨立體系，然后用來提升產品體驗以及品牌高度，是長城需要思考的，只不過，長城更需要將技術下放，提升產品在性價比市場的綜合競爭力，守住核心腹地大本營才是關鍵。
對于長城而言，2023年是非常關鍵的一年，挑戰非常大，從產品命名到定位，從戰略路線的調整以及技術下放等各方面，長城需要做的工作其實非常多，如果長城在上述幾個方面不做改變與調整，留給長城的，可能是更加悲觀的銷量預期與前景，1月的SUV銷量表現是長城下行的一個側面，長城到了做出改變的時候了。
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