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“高端化產品”和“全球化市場”，是中國二輪電動車市場談論最多的話題。

對于兩輪車來說，從新國標發布的那一刻開始到2025年，兩輪車市場的變革已經全面開啟，如何在這一輪比拼中占領更高的市場份額迫在眉睫。

然而近年來產品定價偏高端的企業，如雅迪、愛瑪等，吃下了最大的一筆紅利。

根據財報數據顯示，2019至2021年，雅迪銷量高速增長，2021年達到1386萬輛，實現營收269.87億元，凈利潤2021年增幅43.04%，實現凈利13.69億元。

愛瑪電動車銷量在2021年達到了856萬輛，實現營收153.99億元，凈利潤2021年增幅9.49%，實現凈利潤6.68億元。

數據中最顯而易見的是，2021年雅迪達成了1000萬輛年目標，直接占盡了2021年的風頭。

也是在此基礎上，雅迪在2022年上半年的銷售上下足了血本，費用達到6.36億元，一舉超過了愛瑪、新日、九號、小牛等。

在2022年下半年的卡塔爾世界杯中，甚至與海信、vivo、蒙牛等中國品牌，集體激情出征，涌向數百萬球迷所在的世界角落。

不過如果在往更“智能”更高端化，以及全球化發展的過程中看，發展的艱難也同樣伴隨著雅迪。

01 “智能出行”行不行？

數據顯示，約有30%的消費者愿意為兩輪電動車的智能功能支付10%-15%的溢價。

心理價位在3000-4000元區間的消費者占比接近30%，遠高于2000元及以下和2000-3000元區間的消費者占比。

更具備的來說，智能化成了消費者繼電池續航、動力性能后的又一大重要購車考慮因素。

關于兩輪車的定位，打工人永遠比任何一個群體都清楚的知道，那就是代步工具。但這不妨礙打工人對它具有一定的期待。

例如：貼心的鎖車防盜、電池里程預警（剩余可行駛里程）......

但期待并不代表接受廠商的所有研發“功能”。

在兩輪車走向“智能”化的過程中，源源不斷有用戶吐槽堆技術，功能過于雞肋。

在黑貓投訴平臺上輸入關鍵詞，瞬間蹦出來2.6萬條搜索結果，1400多條針對電動兩輪車的投訴。

其中，愛瑪、臺鈴、雅迪、九號、小牛電動的名字出鏡率驚人，和上述品牌銷量較高也有一定關系。

在具體的投訴內容中，關于愛瑪智能兩輪車還存在顯示屏故障更換、APP控車服務出現故障、不能綁定APP不能享受功能等問題。

而這些問題的存在，某種程度上也削弱了雅迪迫切想要在消費者眼中，建立起的“智能”、“高端化”形象。

畢竟，電動兩輪車的高端化升級，主要就是圍繞續航能力、鋰電池和智能化這些環節進行的。

不可否認，雅迪在顯示屏上的確做到了名義上的“智能化”，有導航、語音、防盜系統等等，但也只是中規中矩。

因為在這一層面上，兩輪電動車和智能汽車是存在區別的。

兩輪車真正意義上的“智能化”，是需要時間沉淀，用戶驗證實用的，而并不僅僅局限在一堆有的沒的交互功能上。

據財報顯示，2018年-2021年以及2022年上半年，雅迪的研發費用分別為3.05億元、3.86億元、6.05億元、8.44億元以及5.05億元。

值得注意的是，雖然研發費用穩步增長，但是研發費用率一直維持在3%左右，低于5%左右的銷售費用率。

從2022年上半年的業績看，帶給雅迪凈利率增長的，并不在于研發投入，而是整車的價格上調。

根公開信息顯示，2022年上半年，得益于整車價格上調、冠系列C端銷售占比擴大等因素，雅迪的銷售均價同比增加18%至2234元，帶動毛、凈利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。

如果回過頭來總結雅迪近年來的運營狀態就會發現，靠低價和營銷已經貫穿了雅迪的2021年以及2022年。

雅迪在高端化的路線上逐漸跑偏。

02 高端與走量的雙重矛盾

高端市場的競爭一直都有。

雅迪、愛瑪也正通過孵化子品牌、新產品線等方式發力高端市場，此外，還有美團及阿里支持的哈啰單車，也在發力高端電動兩輪車業務。

沒有人比雅迪更明白高端與走量的原理，但雅迪也比任何品牌都“難以”身體力行全身心投入到高端化的路徑中來。

比方說雅迪售價2234元的冠系列，如果進行換算，雅迪賣一輛車，到手利潤僅為144元左右，這與其所想要呈現的高端化發展并不相符，反倒更想是一家靠規模走量的硬件公司的水平。

或許雅迪的確注重高端化的發展，但說到底，在過去這幾年里，雅迪所謂的高端化更多的是體現在“口頭”。

雅迪自2014年開辟高端化路線，緊接著2015、2017年、2020年分別三次開啟價格戰，左右搖擺不定的行為，已經注定了雅迪的高端化轉型困難重重。

原因在于，最初的低價打法，已經逐漸在C端形成較強的錨定心理。

另一方面，隨著各地《新國標》過渡期的到來，銷量普遍會在一定程度上下降。

根據艾瑞咨詢統計信息看，目前天津、深圳、浙江、鄭州、中山、梅州、益陽、重慶等地區，過渡期已經在2022年截止。

可以說，在接下來的時間里，即便是選擇走量，對于雅迪來說也會比以往更加艱難。回到利潤率上看，在近幾年通過走量都無法抬高的利潤率，在過渡期結束后儼然更難。

當然，雅迪的不如意，不僅是在國內高端市場，還包括海外市場。

最早在2006年，雅迪就拓展到了法國；2014年，為了開辟國際市場，雅迪簽約了韓國明星李敏鎬，并拿出10萬元在網上征集廣告語；2015年，雅迪電動車的市場已經覆蓋全球五大洲，包括美國、德國、英國、法國等66個國家。

事實上整體覆蓋率并不低，但關于2022年海外市場取得的成績，雅迪在財報中卻噤若寒蟬。

根據雅迪2022年中報顯示，“本集團超過90%的收入及經營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車。”可以大膽猜測，海外渠道僅給雅迪貢獻了不到10%的收入及經營利潤。

如此看來，這與其董事長曾公開表示“未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一”的言論，多少顯得有點言之過早。

03 雅迪的“質變”比想象中難

時不時來個價格戰實際上并不是雅迪真想要胡來。

對于雅迪來說，一路發展過來并不平坦。

先是與愛瑪、小刀、臺鈴等一眾傳統品牌的激烈競爭，緊接著2015年騰空出世，2020年營收就能達到24.4億元的小牛，再到帶著互聯網標簽的哈啰。

在一批又一批的混戰中，在雅迪必須二選一的情況下，市占率比利潤顯然更重要。

當然，這也間接導致近年來雅迪的輿論形象，持續在“高端自研”、“質量不達標”兩種截然相反的評價之間反復橫跳。

天眼查顯示，2020年至2021年間，雅迪電動車在無錫、北京、廣西和哈爾濱等多地的市場監管局的電動車質量抽檢中，多次被檢出多項質量安全不合規、不達標的問題。

甚至還被央視3·15晚會點名批評，曝出專賣店存在解碼提速、非法改裝儀表盤等問題。被媒體曝光后，雅迪這種違規行為仍未杜絕。

甚至在2022年的產品質量監督抽查不合格的名單中，也仍然有雅迪的影子。

1月29日，北京市市場監督管理局發布了《北京市電動自行車產品質量監督抽查結果公示》（2022年第2批），根據公示信息顯示，共抽樣檢驗159組批樣品，其中79組批樣品實物檢驗結果不合格，其中包括雅迪、捷安特等知名企業的多款產品。

然而有趣的是，從79組不合格產品具體名單看，并沒有出現愛瑪、小牛等品牌。相反在79組不合格的產品中，雅迪直接占據兩組，車輛型號分別為TDT1329Z、TDT1323Z。

現實一點來說，雅迪想要拋棄“量”轉向“質”，比想象中要難。

數據來源：消費報告團（部分不合格產品截圖）

因為雅迪不合格的項目為BMS(鋰電子電池管理系統），而BMS電池系統俗稱之為電池保姆或電池管家，主要就是為了智能化管理及維護各個電池單元，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監控電池的狀態。

重點在于，BMS電池管理系統單元里所包括的BMS電池管理系統，是通過通信接口分別與無線通信模組及顯示模組連接的。

簡單一點理解就是，拋開電池續航不談，BMS是智能化最基礎最必不可少的一個“單元”。

當然，客觀一點來說，雅迪近年來的付出也并非沒有收獲，比愛瑪先一步IPO、達成年銷售目標、市占率第一等等，這些都是雅迪實打實的“勛章”。

參考資料：

節點財經：「小電驢」江湖：誰在狂飆，誰在挨打？｜節點深度價值研究所：小牛電動，困于高端化節點財經：請回答2023，雅迪如何「高」起來？DoNews：兩輪電動車的下一站，是增長還是泡沫？功夫財經：雅迪的高端化大夢，“狂飆高啟強”怕是都實現不了

關鍵詞： 智能小電驢