高調“復出”不過9個月，比亞迪旗下的騰勢品牌便卷入了“店大欺客”的紛爭中。

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最近，iGO分時共享平臺創始人吳建明公開在網上聲討比亞迪，稱iGO出行于2016年、2017年向比亞迪購買新能源汽車共計1333輛，用于分時租賃。但自2019年起，絕大部分車輛出現電池故障、電池續航能力持續衰減等問題，后續多次與比亞迪協商處理未果，導致公司損失總額達6億元，瀕臨破產。

而本次吳建明所控訴的車型均為騰勢300，他認為騰勢300電池續航能力遠遠低于官網宣稱的數據。這讓騰勢不得不立即作出回應，表示雙方存在合同履行爭議，目前仍在法律訴訟程序中，iGO出行是在使用不正當炒作輿情的方式涉嫌干擾司法程序。

公說公有理，婆說婆有理。但是這樁起緣于六七年前的紛爭，確實給正處在上升期的騰勢品牌蒙上了陰影。好不容易“重生”了，又以負面出圈。

不過，放長遠看，對于騰勢來說，接下來押注的SUV能否復制MPV的成功更為關鍵。畢竟在仰望品牌發布之后，比亞迪的高端化寄托又多了一個。騰勢要長久地活下去，還得靠硬實力。

遭iGO出行“炮轟”

iGO出行的聲討來得猝不及防，創始人吳建明通過發長文和視頻的方式，一下子將騰勢推上了輿論的風口。

根據吳建明的描述，他所創辦的深圳市愛出行汽車租賃有限公司（iGO出行），主要經營分時出租汽車，車輛品牌包括比亞迪騰勢、奔馳、寶馬及特斯拉，主要車型為比亞迪騰勢，占比為80%以上。

當初其為了支持民族品牌比亞迪、支持深圳企業，于是在2016年前后購買比亞迪電動車共1700多輛，共支付了4億多元。其中有1333輛騰勢300型電動車，都是用于租賃運營。

沒想到平臺剛上線，就出現了有關騰勢電動車續航不好的投訴。過了一年左右，平臺出現大量退車及投訴情況，涉及車型全部為騰勢300。其中投放的1033輛車電池續航能力遠遠低于騰勢官網宣稱的“300公里續航能力”，普遍行駛只達到150公里左右。

這就導致客戶不愿意租用騰勢300，車輛無法對外出租。后續雖然緊急聯系了比亞迪騰勢方面，但基本未收到回復，令iGO出行大量車輛被迫閑置停運，造成損失總額達到6億元（包括購車款及利息、人工成本、平臺技術成本、停運損失、保險費損失、停車費用等）。

“車輛出現問題后，我們不間斷地與比亞迪騰勢溝通及發函，要求維修/更換電池并賠償停運損失，之后也采取法律手段維權，至今比亞迪騰勢方面一直是高高在上，從不回函 。”在吳建明看來，比亞迪騰勢方面存在店大欺客的行為，希望能夠重視消費者合法權益，做好售后，回應此事件。

在吳建明的聲討文章和視頻發出后，事件很快在網絡上發酵。一部分網友認同他的說法，并給他支招如何維權；也有一部分網友覺得，iGO出行的問題不該算到騰勢頭上，是其自身經營不善導致。

在一片熱議聲中，也終于得到騰勢方面的重視，很快發出聲明表示，關于相關方提及的內容，系因合同履行產生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結。

騰勢方面同時呼吁雙方積極配合法院的審理工作，加快上述糾紛依法解決，避免使用以不正當炒作輿情的方式損害品牌并涉嫌干擾司法程序的行為。話里話外在暗示，是iGO出行方面在進行炒作。

雖然此事件尚無定論，但對于去年才發布全新品牌戰略的騰勢來說，品牌形象上的傷害已經造成。

品牌發展關鍵期

從吳建明的描述中可以看出，iGO出行與騰勢之間的矛盾已經存在挺長時間，那為何這個時候出來“炮轟”？

其中有個原因或許與騰勢當前正處在品牌上升期有關，輿論導向非常重要。而在一年前，它還是一個沒有什么存在感的品牌，即使起點很高。

資料顯示，騰勢是由比亞迪與戴姆勒以50:50的股比共同設立的合資企業，成立于2010年，總部位于深圳市。

當時在合資公司的分工中，比亞迪主要提供電池與電控技術，戴姆勒則提供整車技術。用王傳福在品牌誕生之初所說的話來形容就是，“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌”。

不僅如此，騰勢也可以說是國內新能源汽車發展史上“元老級”的品牌之一，誕生那會兒，市場上競爭對手都沒幾個——“蔚小理”尚未誕生；特斯拉剛剛上市，還未進入中國市場。

乘著這股東風，2012年，騰勢首款概念車發布。兩年后，首款量產純電車型騰勢300正式上市，也就是此次陷入紛爭中的車型。該款車型是基于奔馳B200平臺研發的，起售價36.9萬元。

隨后，在2016年和2018年，騰勢又相繼推出續航能力更高的換代車型騰勢400和騰勢500。同年11月，第二款量產車型騰勢X正式上市，售價28.98萬~35.78萬元。

一切看上去都很順利。然而在后續的發展中，騰勢的表現卻讓比亞迪和戴姆勒很沒面子。

根據乘聯會數據，騰勢2015年-2019年的銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛，5年時間累計銷量為1.39萬輛。騰勢X上市后，也沒能給銷量帶來多少起色，2020年和2021年銷量分別為4175輛和4783輛。這在比亞迪的銷售體系里，根本不足為提。

與銷量低迷相伴的還有騰勢的慘淡經營狀況。比亞迪財報數據顯示，從2016年到2021年，騰勢分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計虧損超過40億元。

持續看不到希望，讓戴姆勒萌生了退意。2021年末，有消息傳出，比亞迪和戴姆勒對騰勢的持股比例變更為90:10。去年5月中旬的騰勢品牌發布會上，王傳福確認，騰勢進入新發展階段，將由比亞迪主導，奔馳協助支持。

也就是從去年5月中旬開始，騰勢高調“復出”，宣布推出最新產品騰勢D9，搶占中高端新能源MPV市場。

騰勢D9的表現確實令人意外，從去年10月交付開始算起，去年累計銷售9803輛，相比往年已經有了質的飛越，品牌也從被人遺忘變得漸漸有聲量。

根據騰勢銷售事業部總經理兼騰勢汽車首席共創官趙長江的預計，今年2月騰勢D9訂單會單月破10000輛，交付7000多輛。

這也就不難理解iGO出行為何選在這個時候出來發聲，以及騰勢為何迅速作出回應了。好不容易銷量有點起色，可不能在這個時候掉鏈子。

SUV能否挑大梁？

有了騰勢D9的成功，騰勢也決心再接再厲，把船頭調向了更為廣闊的SUV市場。

按照此前品牌規劃，騰勢規劃了D、E、N、Z、A五大產品序列，涵蓋MPV、SUV、轎車和都市跑車多種品類。今年，騰勢將陸續發布兩款全新SUV車型，分別是一臺純電大5座SUV——N7，以及一臺6/7座可選中大型SUV。

不久前，騰勢官方發布了N7的測試諜照，表示騰勢N7搭載獨有全新電池溫控技術，優化純電車低溫駕乘體驗，實現電池溫控+補能不受限，解決新能源車目前低溫充電慢、續航衰減嚴重的痛點，是一款面向年輕群體推出的高性能、高智能、高顏值的豪華SUV。

另據官方透露，除了N7之外，另一款SUV也會以N字頭命名，目前已經進入到動態測試的第三階段，騰勢N7將會在年內正式亮相。

不過，一個值得思考的問題是，騰勢D9在MPV市場的成功就一定能復制到SUV領域嗎？

畢竟不像MPV，在中高端SUV市場，競爭對手可太多了。從外部看，理想L7、蔚來ES6、小鵬G9、問界M7、智己LS7、阿維塔11、極氪001等都是這個領域的競爭者；從比亞迪內部看，本品牌的唐EV售價也沖到了30萬元以上級別。騰勢要想沖出來，并不是件易事。

還有一方面，今年以來，消費者對比亞迪高端化的關注也都放在了新品牌“仰望”上面。1月5日，比亞迪正式發布了全新高端品牌“仰望”，同步亮相的還有百萬級新能源越野車U8和純電動性能超跑U9。

當時王傳福開著U8車型出場，通過展示新車橫向行駛、原地調頭、水上行駛等黑科技，宣示比亞迪才是科技含量最高的車企。仰望儼然成了最受重視的一個“兒子”，而相比之下，騰勢總還是混了一點外人的“血”。

不止仰望，最近幾天，又有消息說，比亞迪將于2023年內推出專業個性化全新品牌，內部代號為“F品牌”，這個品牌在比亞迪內部的體系內介于騰勢和仰望之間。

要么不走高端路線，一走就是同時搞好幾個品牌，這其中沒點真實力的，未來保不準就會被“拋棄”，尤其是騰勢還是比亞迪旗下唯一的合資品牌。

這樣看來，騰勢的壓力依舊不小，在產品布局和加快交付速度面前，與iGO出行的紛爭只能算是小插曲。

關鍵詞： 騰勢汽車