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推進新能源汽車普及，最關鍵的一點是充電站建設，解決車主補充能源的顧慮與煩惱。然而作為國內銷量最高的新能源車企，比亞迪建設充電站的步伐卻慢到離譜，遠遠落后造車新勢力。
2023年2月6日，蔚來總裁秦力洪才媒體會上放出了一組數據，春節期間蔚來充電樁76%的用戶是非蔚來品牌，在非蔚來品牌中，比亞迪車主使用蔚來充電樁的占比最高，大約為17.6%。蔚來辛辛苦苦修建的充電站，自己沒有用多少，反而便宜了未建充電站的比亞迪。
近期，汽車博主@源之頭2018爆料稱，比亞迪與殼牌聯合推出的充電站，將于3月2日正式開放。該充電站最高功率可達360kW，共有65個充電車位，站點設置24小時人員值守。2022年比亞迪與殼牌聯合成立合資子公司后，就開始部署充電站建設，深圳是比亞迪充電站的第一站，接下來比亞迪還會向其他地區推廣充電站。
新能源汽車的普及，充電站必不可少，但到底該誰來建設充電站，一直是爭論不休的話題。有些消費者認為，車企理應主動建設充電站，給予消費者保障，另外一些消費者則認為，燃油車時代不見車企建設加油站，電動汽車時代，也應該將充電站交由第三方充電站公司。
充電站建設，誰該負起責任？
中國經濟網報道稱，截止到2022年底，我國共有充電樁大約520萬臺，其中公共充電樁180萬臺，私人充電樁340萬臺。作為對比，2022年我國加油站數量大約為11.5萬座，即使將充電樁對應加油槍數量，充電樁整體數量依然遙遙領先。
然而，充電樁的數量這么多，充電難和續航效率依然困擾著新能源車主。其中的原因很簡單，充電和加油的效率相差太遠，現在許多加油站允許加油槍旁掃碼付款，從加油到付款，5分鐘以內就能完成，而且都不用下車。
理論上來說，支持超高功率快充的新能源汽車，充電時間可以壓縮到40分鐘左右。然而真的到充電站就會發現，充電站的充電樁未必支持自己所駕駛汽車的快充，有時需要幾個小時才能充滿。
受到充電速度影響，平時電動汽車車主出行不會有什么特別的感觸，一旦到了五一、十一、春節等人流高峰期，續航焦慮就會特別嚴重，生怕下一個充電站排隊的車輛太多，每次經過充電站，都會想停下來先充滿電。
車企建設充電站，最大的好處在于，可以為自己的消費者提供高功率快充。我國雖然從2016年1月1日起，制定了統一的車輛充電接口、充電樁、充電標準，但汽車的充電功率未來會成為手機快充功率一樣的營銷噱頭，汽車廠商會致力于更高功率快充技術的研發，恐怕只有第一方充電樁才能緊跟技術升級，為車主提供更好的充電體驗。
問題在于，充電站需要占用比加油站更大的面積，土地成本、建筑成本、運營成本等，都會給車企帶來不少壓力。要知道，時至今日造車新勢力基本都處于虧損狀態，在造車新勢力御三家中，理想虧損最少，2022年全年虧損大約20.32億元，蔚來和小鵬的虧損預計會在100億元左右。此時還要付出大量成本去建設充電站，會大幅增加車企的壓力。
因此，才會有人建議，將充電站的建設交由第三方企業，例如國家電網、星星充電等。國家電網無論是技術實力，還是財力，都比造車新勢力雄厚太多。最合理的方案，應該是車企主動與國家電網、星星充電等第三方企業合作，將自己的快充技術接入第三方企業，由后者負責建設充電站，盡可能兼容車企的快充技術，帶給車主更好的體驗。
可充電站不僅僅是電動汽車的生態鏈，也是利益所在，沒有車企愿意放棄。
利益在前，誰都不愿放棄充電站
短期內，充電站確實看不到多少利益，許多車企為吸引消費者，還會主動推出免費充電活動。例如廣汽埃安，最近連續推出免費充電活動，看的小雷都恨不得成為埃安車主。但眼光放長遠來看，電動汽車全面普及后，充電站能夠獲得極高的收益。
目前充電站大多采用時段充電規則，用電高峰期價格接近2元/度，低谷期大約0.6元/度~1元/度，出行成本遠低于燃油車。車企建設充電站，就可以從中賺取差價。更關鍵的是，許多充電站開始與光伏發電融合，比如比亞迪與殼牌在深圳建設的首座發電站，就與光伏充電結合，每年可通過光伏設施發電15000度。
現階段國內新能源汽車存有量不高，許多充電站存在閑置.中國汽車工業協會充換電分會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，國內城市充電樁平均利用率不到10%，高速公路充電樁平均使用率不到1%。
未來電動汽車鋪開，才能到充電樁收獲盈利的時候，因而當前車企也好，第三方企業也要，建設充電站并不需要太快，需要著重考慮的是充電站建設的位置，實現主要區域覆蓋。
此外，還有一些車企在建設換電站，這種方案的主要推進者是蔚來，計劃2023年建設1000座換電站。理論上來說，換電可以大幅減少車主補充能源的時間，且能夠更充分利用資源，緩解用電壓力，換電模式可以將電池集中充電，占地面積可以比充電站小，優勢非常多。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》也在鼓勵換電模式的推進，但因缺點也很多，暫時只有蔚來全力布局換電模式。
換電的問題主要在于，不同的車型電池設計可能不同，換電站需要存儲大量不同型號的電池，大幅增加初期投入成本。其次，電池反復拆卸、安裝，對于電池的穩定性會有更高的要求。最后一點在于，換電模式勢必要搭配租電池方案，但長期使用車輛，租電池的成本高于買斷。以蔚來電池買斷和租賃的價格為例，一般用車6年以內，租電池更劃算，6年以上則是買斷電池更劃算。
雖然國人換車的頻率很高，J.D.Power的2018年調查報告甚至指出，中國43%的車主會在3年內換車，60%以上的車主會在5年內換車。但請記住，換車不代表舊車報廢，通常我們會將其出二手回血。出售舊車時，如果電池壽命衰減不嚴重，能夠增加汽車的保值率。換電模式的租電池的損失，就是真的損失了。
或許正是出于對成本和消費者接受程度的考慮，大部分車企才沒有推動換電模式，而是以充電為主。
電車的未來，充電群星璀璨，換電一枝獨秀
從現在的發展趨勢來看，車企不會放棄建設充電站，但部分車企不打算自己建設充電站，更希望與第三方品牌合作，降低充電站的建設成本，這是更經濟實惠的選擇。
車企與第三方企業共同建設充電站，充電站的數量勢必會快速增加，解決用戶的續航焦慮。然而目前充電樁閑置率高，尤其是高速充電樁無車用的問題，暫時難以解決，只能期待電動汽車普及速度加快，現階段的虧損與投入還需要企業承擔。
換電模式并不是只有蔚來在做，奔馳、北汽、上汽，以及全球電池行業的TOP1企業寧德時代等都加入了換電模式，未來也許換電能夠成為電動汽車補充能源的主要方案，但換電模式的普及，還需要等待一件事——電池成本大幅下降。
就拿蔚來來說，有八款在售車型，每款車型還有不同容量的電池，為了保證車主有充滿電的電池可換，雖說部分電池可以通用，但一個換電站至少要有200塊以上電池。未來蔚來汽車市場留存率更高，或許一個換電站需要存儲上千塊電池才夠用。電動汽車的份額追上燃油車前，恐怕只有蔚來敢不惜代價建設換電站，短時間內換電模式會是蔚來一枝獨秀。
站在消費者的立場，車企與第三方企業都加入充電站建設，對于我們肯定是好事，充電站的數量越多，我們充電就會越方便。我們擔心的地方在于，充電站、換電站建設需要大量成本，車企會不會將這部分成本轉嫁到消費者身上，體現在新能源汽車的價格上。從這個角度考慮，似乎支持第三方企業對我們更有利。
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