降價狂潮，能夠用來形容當下的車市。

從3月開始，每天都有勁爆的消息傳來。降價16萬的奧迪、降價13萬的凱迪拉克、降價9萬的雪鐵龍、降價8萬的寶馬……3月10日，大眾、豐田同時進場，有一汽豐田經(jīng)銷商甚至推出買一輛車送一輛車的“清倉大甩賣”廣告。

(相關資料圖)

有行業(yè)人士直言，見過普遍降價的車市，但沒見過陣勢如此夸張的。不論是自主、合資還是豪華品牌，今年起都開始了大規(guī)模的價格戰(zhàn)。據(jù)媒體報道，截至目前開啟降價的汽車車企已經(jīng)超過了30家。

車企頻頻降價，消費者更異常亢奮。有消費者坐飛機到幾千公里外搶車，有的排隊到凌晨，更多的則是在互聯(lián)網(wǎng)上高呼：“這價格還要啥自行車”“15萬買寶馬不是夢”。

汽車消費一直是中國消費市場的重要組成部分。2023年以來，汽車消費陷入疲軟。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-2月，中國汽車消費下滑30%，其中上汽通用、東風日產(chǎn)、東風本田等車企更是同比降幅超過了40%。

行業(yè)人士告訴《天下網(wǎng)商》，大范圍的價格戰(zhàn)意味著汽車行業(yè)的洗牌正式開始了。部分車企為拯救銷量，只能拿出價格戰(zhàn)，但后續(xù)卻造成車市一系列的降價連鎖反應。“很多時候大家覺得落后產(chǎn)能是慢慢出清的，但實際上，一定是在某個拐點過后出現(xiàn)斷崖式的下跌。”

大幅降價潮也沖擊到股市表現(xiàn)，3月10日多家車企股價下滑，比亞迪下跌幅度超5%，長城汽車更是直接跌停。

對消費者來說，車市降價是個利好，但對整個汽車行業(yè)而言，這是難過的一關。“很多車企會在今年體會到‘殘酷’兩個字是什么意思。當市場淘汰你的時候，你一點辦法都沒有。”伴隨著價格戰(zhàn)，2023年競爭正式拉開帷幕。

價格大戰(zhàn)

“整個晉西北，亂成一鍋粥。”

3月開始，中國車市的價格體系就有了整體下調的預兆。最先拉開降價序幕是上汽大眾。3月初，市場流傳出一張集團員工購車活動截圖，奧迪A7L最高直降16萬，最少只需要33萬就能拿下這款原價41-77萬的豪華車型。盡管只是內部購車，但當天在二手平臺上就出現(xiàn)了轉賣。

真正打響降價第一槍的則是東風汽車。作為一個近年沒有太多存在感的老牌車企，東風雪鐵龍在3月6日的一則降價海報引起沸騰——雪鐵龍C6降價9萬，只需12萬元。C6打頭，東風旗下的東風本田、標志、日產(chǎn)、富康等7大品牌近60款車型開始大跳水。

雪鐵龍近年市場表現(xiàn)不佳，2022年C6的全年銷量不到3000輛。但湖北是東風汽車的大本營，所以東風降價有極高的號召力。網(wǎng)友戲稱：“20萬的C6全是缺點，12萬的C6全是優(yōu)點。”

如此大幅降價，刺激消費者買車買出了“搶白菜”的感覺。有消費者從廣東坐飛機前往武漢搶貨，小紅書有用戶表示，晚上10點的4S店依然人潮涌動，銷售熱線根本打不進去。次日，市場火爆到4S店開始為消費者設了購買門檻，限制戶口所在地。

東風之后，各地車企都開始跟進這一局。上汽通用旗下別克以及上汽大眾，在湖北市場最高優(yōu)惠7萬元；據(jù)《吉林日報》報道，3月8日一汽推出補貼活動，涵蓋旗下全部品牌，補貼總金額1.5億元。再之后，豪華品牌參戰(zhàn)，福特野馬電動車型降價4萬，凱迪拉克直降13萬元，25萬就能搞定一輛熱銷車型CT5，還有寶馬福建4S店發(fā)布海報，最高降價近10萬元。

此番降價潮已經(jīng)成為行業(yè)性現(xiàn)象。與此前不同的是，此次不分燃油車和新能源車，也不分自主還是外資品牌，一律降價搶市場。另外，值得注意的是，此次政府端也開始參戰(zhàn)，力挺省內的車企大戶，雪鐵龍的9萬元降幅里，湖北省政府就提供了4.5萬元的補貼。

這種空前的降價力度確實為銷量帶來了極為可觀的增長。威爾森數(shù)據(jù)顯示，截至3月8日神龍汽車日均訂單量增長達900%，大部分東風系的湖北經(jīng)銷商門店客流量最高峰值達到200批，是平時的幾十倍。

突然熄火的市場

2022年全年，中國汽車銷量2686萬輛，同比增長2.1%，新能源汽車同比增幅超過90%。中國汽車工業(yè)協(xié)會年初表示，國內車市將繼續(xù)穩(wěn)中向好，預計全年銷量增長3%左右。

但為何短短三個月后，市場突然啞火，需要大面積的價格戰(zhàn)才能推動？

直接原因，是特斯拉和比亞迪兩大巨頭拉響了價格戰(zhàn)的引線。今年年初，特斯拉大幅下調國產(chǎn)Model 3和Model Y的售價，創(chuàng)下特斯拉國產(chǎn)歷史最低價，這幫助特斯拉快速回升了其銷量表現(xiàn)。而后到2月，比亞迪直接“掀桌”，推出低至9.98萬元的車型，這一價格直接打到傳統(tǒng)燃油車的腹地。

特斯拉與比亞迪，是目前中國新能源車市最具號召力的兩大品牌，兩家公司雙雙降價搶市場，擺明了要“走別人的路，讓別人無路可走。”

除此之外，還有一大重要原因是目前中國燃油車市場有巨大的庫存。根據(jù)中國法規(guī)規(guī)定，今年7月1日起全國燃油車的排放標準將全面切換至“國六B”，嚴厲程度甚至高于歐盟的排放標準。

而新標準的轉化，意味著舊標準車輛將在7月1日后不再準許銷售。此前國內汽車市場也有過數(shù)次標準切換，都導致市場清庫存降價的情況，但今年庫存累計尤為嚴重，所以相應給存量市場帶來了更加殘酷的價格戰(zhàn)。

《天下網(wǎng)商》了解到，目前國內燃油車的存量庫存高達200多萬輛，中國一年的銷量也不過2000多萬輛。200萬多輛庫存積壓，意味著即便全國所有產(chǎn)線停產(chǎn)，這些車也夠賣一個多月。

市場數(shù)據(jù)顯示，因為近年銷量連連下滑，合資車企的庫存壓力最大，例如廣汽本田經(jīng)銷商從今年開始庫存幾乎翻了一倍。行業(yè)人士告訴《天下網(wǎng)商》，目前國內庫存銷量最高的幾個省市包括湖北、廣東、上海，都是上汽通用、廣汽豐田、東風本田等合資品牌的大本營，所以湖北政府此次直接下場救市。根據(jù)市場得到的消息，廣東、上海兩地的政府補貼也在路上。

存量車高企背后是車市增速放緩，需求下滑明顯。乘聯(lián)會1-2月數(shù)據(jù)顯示，2023年來乘用車銷量同比下滑30%，新能源汽車同比增長僅19%。銷量前15的品牌里，除長安和比亞迪外，其他車企銷量全部負增長。

新一輪洗牌已經(jīng)開始

2019年，伴隨環(huán)保標準切換，當時的中國汽車市場有過一次降價和洗牌潮。2019至2020年，觀致、力帆、眾泰等多家邊緣車企破產(chǎn)，還有更多車企虧損幾十億甚至百億，自此一蹶不振。

而到2023年，價格戰(zhàn)席卷的范圍可能將超2019年的規(guī)模，很多在幾年前還呼風喚雨的品牌，都有可能在2023年后元氣大傷。

除此前已經(jīng)位居邊緣的車企外，壓力最大的毫無疑問是合資品牌。合資品牌曾在中國經(jīng)歷過輝煌的20年，但在電動汽車時代，它們遲遲未能推出有競爭力的新能源汽車產(chǎn)品。最新數(shù)據(jù)顯示，合資品牌的新能源汽車全國占比不到5%。同時，日系已經(jīng)開始了斷崖式的下跌。根據(jù)車企發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年1至2月，日產(chǎn)和本田的中國的新車銷量同比下滑幅度分別達到41.4%和45.2%。豐田則稍好，降幅為12.2%。

行業(yè)人士指出，在存量市場競爭里，很多品牌目前只剩下降價跳水這一個拉動銷量的辦法，雖然短期能依靠政府補貼收獲一輪暴漲，但長期來看，降價會拉低自己的品牌定位，而且一旦沒留后手，只是飲鴆止渴。這背后是車企在電動化時代的轉型難題，涉及產(chǎn)品、渠道、團隊建設等方面，不是單單價格能夠解決的。

而車市難題也不僅僅只存在于傳統(tǒng)品牌。新能源車企此次也因市場跳水遭到踩踏。最典型的就是比亞迪，比亞迪相比油車更具性價比，但當燃油車開始放棄利潤，不顧一切保市場份額的時候，比亞迪插電混動車型的性價比優(yōu)勢就會縮減。數(shù)據(jù)顯示，2023年1-2月，在燃油車已經(jīng)開始降價的時候，比亞迪的銷量環(huán)比下滑明顯。長安汽車也在3月10日發(fā)出海報，消費者購買其新能源子品牌長安深藍，最高可以享受4.2萬元的補貼。

接下來，新能源產(chǎn)品的新品發(fā)布策略將面臨很大難題：發(fā)布價格高了，消費者會認為車企“缺乏誠意”，新車銷售窗口轉瞬即逝；價格低了，利潤和持續(xù)經(jīng)營能力無從保證。而且在這種情況下，消費者將進入更強烈的持幣觀望情緒，短期內銷量難有顯著提升。

總的來說，整個汽車行業(yè)都將受到價格戰(zhàn)的影響，哪怕是一些優(yōu)秀的車企，也會面臨越來越大的生存壓力。

要避免這種“踩踏事件”持續(xù)，擴大內需是重中之重。在今年兩會上，全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞提議稱，建議在消費者對大宗商品消費欲望尚未恢復的背景下，建議對新能源汽車消費實施持續(xù)補貼，直接將優(yōu)惠補貼給消費者。

降價潮已經(jīng)開始，行業(yè)將迎來一次新的洗牌。

關鍵詞：