中國新能源汽車超高速增長的態勢恐難以復現。

中汽協數據顯示，今年1-2月，中國新能源汽車銷量93.3萬輛，同比增長20.8%，而去年同期的增速為150%。下一個增長空間在哪里？在剛剛過去的兩會上，新能源汽車的前途備受關注。

(資料圖)

在農村。全國政協委員、均瑤集團董事長王均金認為，農村存在巨大的新能源汽車市場發展潛力，建議加大新能源汽車下鄉的政策執行力度，對農民購買新能源汽車予以多方面的政策支持和補貼優惠。同時，加速淘汰“老頭樂”等低速電動車和加強農村充電樁等基礎設施建設。

不只在農村。車百智庫認為，三線及三線以下的低線城市的潛力尚未釋放，新能源汽車“下鄉”途中，應當比農村地區的優先級更高，以此作為過渡。從廣義上講，“下鄉”不僅僅指鄉村地區，低線城市也是題中之義。

1月底，中國電動汽車百人會車百智庫發布2023年首期調研報告《我國城市汽車電動化觀察及發展建議》（下稱《觀察建議》），該報告對中國各線級城市新能源汽車的推廣情況進行了系統梳理，總結了先進城市推廣新能源汽車的經驗，并提出下一階段各線級城市推進汽車電動化的重點、路徑及建議。

“五環外”有望崛起

中國地區經濟發展水平的差異，決定了新能源汽車地區發展的失衡。

受前期政策、新能源汽車產業集聚區、環境氣候、經濟水平等因素影響，當前新能源汽車推廣區域主要集中在華中、華東、華南等地，中國西部和北方特別是東北地區，汽車電動化進程相對落后。

《觀察建議》根據統計數據發現，中國各省的人均可支配收入與新能源乘用車私人市場滲透率呈現正相關。在經濟較為發達的城市和地區，消費者不僅購買力強，而且購買意愿高，同時配套的充換電基礎設施相對更優。

一線和新一線城市仍是新能源乘用車市場主力軍。

前30城市是全國新能源汽車市場的主要貢獻者。2021年，中國新能源汽車新車注冊量排名前30的城市占全國市場份額的62%，在這30個領先城市中，更頭部的10個城市的貢獻總和超過50%。

其他線級城市也正在崛起。

2015年，一線和新一線城市在市場中居主導地位，二者的新能源乘用車新車注冊數量在市場中的份額占比合計接近80%，但是到2021年，這一合計份額占比下降至51%，其他各級城市的合計市場份額占比約為49%。

來源：《我國城市汽車電動化觀察及發展建議》

值得注意的是，小型城市群中不乏“冒頭”的領先者，如廣西柳州作為三線城市，其2020年新能源乘用車新車注冊數量達到2.3萬輛，超過了所有二線城市，甚至超過了許多新一線城市；五線城市濮陽也出現了類似情況，2020年濮陽市新能源乘用車新車注冊數量超過了三線城市的平均水平。

然而，更低線的五線城市與一線城市之間的差距仍非常大，2020年，一線城市的平均新能源乘用車注冊量為8.67萬輛，而五線城市僅為300輛，差距高達近286倍。

由此可見，在汽車電動化的進程中，中國低線城市的新能源汽車市場“大有可為”。1月12日，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，在百人會年度媒體溝通會上表示，中國新能源汽車市場將加速下沉。

跡象已經出現。2022年1-11月，二、三線以下城市新能源汽車銷量占全國54%。崇左、來賓、三亞等城市新能源汽車滲透率已接近甚至超過50%，高于全國平均水平。張永偉判斷，2023年，“五環外”的下沉市場將是1000萬銷量的主要來源，其占比有望超過60%。

“城市包圍農村”

“下鄉”由來已久，家電行業先行。2007年，多部門率先在河南、山東等地設置“家電下鄉”試點，此后逐漸在全國推廣開來，并逐漸應用于其他行業。

2009年，正值美國次貸危機蔓延，全球汽車行業遭受沖擊，然而中國汽車強勢“逆行”。這一年，中國汽車產銷量首次超越美國，躋身全球第一大產銷國并保持至今。中國“超車”美國，不得不說就有“汽車下鄉”的功勞。

下鄉的車當然是燃油車，彼時新能源汽車剛剛通過“十城千輛”工程拉開產業化的序幕，而新能源汽車的首次下鄉則要到2020年。

其實早在2011年，奇瑞等車企就已經提出下沉戰略，將低線城市和農村定為新能源汽車未來的主戰場，但是囿于新能源汽車尚不具備產業化規模，“下鄉”更無從談起。

2019年，時隔十年，中國再次啟動“汽車下鄉”工程，此時的主角仍然不是新能源，但效果并不明顯。此時不乏有行業人士呼吁，汽車下鄉應該換個思路。這一年，哪吒汽車創始人方運舟在兩會期間提出“新能源汽車下鄉”的建議，第二年兩會還是這個提案，而且行業附和者眾多。

中國電動汽車百人會車百智庫在調研后指出，“電動汽車下鄉”恰逢其時，先后發布了《農村電動化調查報告》《中國農村地區電動汽車出行研究（2.0 版）》《中小城市與農村電動汽車發展研究》，在行業引發強烈反響。后續隨著新能源汽車下鄉的進程發展，車百智庫在前期研究成果的基礎上，進一步升級推出《我國城市汽車電動化觀察及發展建議》。

新能源汽車下鄉的呼聲當時之所以愈發高漲，是因為在補貼大幅退坡的背景下，新能源汽車銷量長期低迷。“新能源汽車下鄉”正式開展之前，銷量已經連續12個月同比下跌。

2020年7月，工信部等三部委聯合下發《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，“汽車下鄉”終于進入“新能源時代”。2021年3月和2022年5月，新能源汽車下鄉活動連年開展，一次比一次細致，且更加“下沉”，走出了一條“城市包圍農村”的道路。

車百智庫根據公開文件整理

首輪新能源汽車下鄉時，分別在青島、海口、昆明、成都和太原辦了5場活動，涉及城市少而且比較大。

到二輪、三輪“下鄉”時，活動地區擴展到十余個省市，而且特別指出“選擇三四線城市、縣區”舉辦“若干場專場、巡展、企業活動”，同時拓展了電商銷售渠道，第三輪活動還提出了“直播購車活動”，可謂不斷與時俱進。

此外，二輪、三輪下鄉活動中，除了工信部、農業農村部和商務部，能源局也加入進來，旨在“改善新能源汽車使用環境，推動農村充換電基礎設施建設”。

還有一個明顯的變化是，參加新能源汽車下鄉活動的首批車企和車型越來越多，從首輪的10家車企16款車型，到二輪的18家車企52款車型，再到三輪的26家車企70款車型。

截至目前，2023年的新能源汽車下鄉活動尚未發布通知。據中汽協副秘書長陳士華透露，新能源汽車下鄉活動的最初設計期限就是三年，至于新能源汽車下鄉下一步如何開展，有關部門還沒有明確說法，但是業界和地方已經率先行動。

先“電”帶動后“電”

低線城市新能源汽車發展潛力大，但仍然面臨相關服務體系建設滯后等阻礙。

《觀察建議》指出，低線城市的充電基礎設施建設相對滯后，充電樁配置比率不足。當地新能源汽車服務體系建設尚未滿足市場需求，銷售網點密度較低，維修體系不夠便捷。此外，產品供給與市場需求存在一定錯位，導致在與傳統燃油車競爭中處于劣勢，消費者選擇電動汽車的動力不足。

其實上述問題一直伴隨著新能源汽車下鄉的推進，“頑疾”需要“久醫”。下一步，有關部門與行業當繼續著重完善充電和服務保障，車企端繼續推出符合“五環外”需求的車型。

除了頂層設計的指導，低線城市自身也當奮發圖強，遇到不會做的題不妨“抄作業”，廣西柳州就是一個廣大中小城市可以看齊的好榜樣。

車百智庫調研發現，柳州歷經多年探索后，自2017年發力推進汽車電動化，新能源汽車滲透率持續提升，由2017年的9.7%增加至2021年的32.9%，遠遠超出全國電動化平均水平，2019年就達到國家2025年的規劃要求。截至2022年上半年，柳州新能源汽車保有量為13.1萬輛，滲透率達54.63%，比一線及新一線城市還要高。

柳州的秘訣一言以蔽之就是——政企密切合作創造供給與需求協同發展，即“柳州模式”。

“柳州模式”是柳州歷經十余年探索的結晶，是不斷摸著石頭過河，逐步摸索出來的適合本地發展的模式。《觀察建議》總結了“柳州模式”的幾個核心要點：

第一，實施“政企三級聯動”工作機制，問題現場解決、政策共商制定，建議全民征集；

第二，出臺新能源汽車推廣應用一攬子配套政策，明確充電等標準化；

第三，創新配置專屬資源和路權，激勵電動化出行；

第四，以用戶為核心打造產品，如寶駿E100/E200等；

第五，因地制宜完善基礎設施，比如建設公共充電設、新增專用停車位等；

第六，發揮示范工程引領作用，打造示范小區和示范道路等；

第七，發展共享汽車，促進產業融合。

車百智庫認為，雖然不是每一座中小城市城市都可以成為柳州，但柳州至少為其他城市電動化發展提供了一定的示范作用，總有一條適合你。

《觀察建議》還注意到部分北方城市的特殊性，尤其是東北和西北。統計數據顯示，“兩北”地區2021年新能源汽車合計銷量占比僅僅4%，該地區的新能源汽車推廣，不但受到經濟發展水平的影響，而且囿于氣候因素的限制。

補能和里程是眾多新能源車主的兩大焦慮，如果在低溫環境下，動力電池的化學反應減慢，導致充電降速、續航縮水，這讓“兩北”的消費者倍感困擾，因此該地區的電動車市場接受度極低。

這意味著兩北地區的新能源汽車市場豈止是一片藍海，簡直就是未開墾的處女地。當然，這需要企業針對區域環境特點加強相應技術的研發，最核心的當屬電池的熱控制技術；同時，插電式混合動力、增程式等技術路線的車型也更貼近北方用戶的需求。

隨著低線城市的城鎮化進程加快，居民收入水平和新能源汽車接受度的提高，將繼續推動中國產生巨大的新能源汽車市場需求。張永偉指出，2023年，二三線城市以及城鄉市場將成為汽車電動化的增量市場，這些市場也將成為自主品牌發力的主戰場。

【全文參考】

[1]《張永偉：2023年我國新能源汽車市場的新變化》，中國電動汽車百人會

[2]《新能源汽車再下鄉 下沉市場能否戰勝“老頭樂”？》，21世紀經濟報道

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