年初，寧德時代宣布了今年的第一個百億投資項目。

(資料圖)

這個項目是寧德時代公控股子公司廣東邦普循環科技有限公司在佛山建設的一體化新材料產業生產基地，投資規模238億，其中就涵蓋了一個50萬噸廢舊電池材料的回收項目。

寧德時代并不是第一個對動力電池回收下重注的企業。從去年開始，這條原本名不見經傳的賽道，不斷獲得頭部企業和資本的青睞。其中不乏大眾汽車、國軒高科、SK Innovation、蔚來資本、阿里巴巴等頭部企業和機構。

據鈦媒體App不完全統計，2022年動力電池回收賽道投融資事件超過20起，其中融資金額高達億元的超過10起。按照半年到一年的融資操作周期來看，資本實際關注的時間還要提前一些。

如果只看現在的情況，動力電池回收距離真正的“爆發期”或者說動力電池的集中報廢期還差一些距離。目前國內拆解回收有效產能為年處理廢舊電池60萬噸左右，但實際回收廢舊鋰電池僅23.5萬噸，中間差了近兩倍。

但這并不妨礙動力電池回收提前成為資本的寵兒。

多家機構預測2025年動力電池回收的規模效應就會開始釋放，三五年的時間距離，對于投資人來說，或許剛剛好，既不會近到一片紅海擠不進去，也不會遠到看不清方向不敢進。

不過，從早期到成熟的階段，動力電池回收還有太多的“坑”要踩。從產業鏈位置來看，動力電池回收處于鏈條末端位置，最近上游鋰價的波動是否會聯動影響回收環節？更長期的技術、法律、成本等問題又該如何解決？

廢料價格與新貨持平，昔日高價囤貨遭反噬

“此前以高價回收囤積磷酸鐵鋰退役電池的一些動力電池回收企業或許會面臨巨大的壓力。”從事相關行業的邱子晨（化名）在談到最近鋰價與動力電池回收關系時，并不樂觀。

鋰礦—碳酸鋰—正極材料—動力電池—新能源汽車—動力電池回收，從上而下粗略構建了新能源汽車產業的鏈條。作為鋰電池重要原材料，碳酸鋰的價格波動將直接決定鋰電池的成本高低，而鋰電池又是新能源汽車成本中占比最大的部分。

去年，廣汽集團董事長曾慶洪更是直言：目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，動力電池成本已占據整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加。

碳酸鋰的價格作為牽動產業神經的所在，也一路從上游價格傳導到終端回收環節。

動力電池回收中一直使用的計價方式是折扣系數。過去在碳酸鋰價格行情飆漲之際，折扣系數出現倒掛，一度上升超200%，而這也就意味著回收料大于新料的價值。

動力電池的回收主要分為拆解回收和梯次利用兩種方式。其中，拆解回收即將鋰電池通過破碎、分選、萃取的手段進行提煉獲得對應金屬氧化物， 主要工序分為前道和后道。拆解回收由于關聯上游金屬、原材料，更具有利潤空間，經濟性高于梯次利用， 吸引大量企業入局。

鋰價大漲之前，由于磷酸鐵鋰電池回收經濟性低，多用于梯次利用，因為拆解回收磷酸鐵鋰電池中可回收金屬只有鋰，不像三元電池中包含鈷、鎳、鋰等多種有價值金屬，但鋰價大漲之后，“經濟性”的問題也就被忽視了。

因此，去年回收企業四處搶收退役電池，通過倒賣廢舊電池，或者與破碎廠合作，進行打粉，從而提煉原材料變賣。

但近期鋰價大幅“下殺”，幾乎每周都在下跌，也讓部分動力電池回收企業嘗到了囤貨的苦果。

3月15日，據上海鋼聯發布數據顯示，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌至7500元/噸，均價報34萬元/噸，工業級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報30.25萬元/噸。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，鋰價會在今年下半年回歸到35萬/噸-40萬/噸的理性水平，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬/噸左右。

而據有關報道，廢舊磷酸鐵鋰電池（鋰含量在1~2%，按最大值等價于20%左右的碳酸鋰）近期的回收價格在3.5萬元/噸上下，回收加工成本在2.5萬元/噸左右。以目前主流技術85%的回收率計算，對1噸廢舊磷酸鐵鋰電池的鋰進行回收大約能帶來0.17噸的碳酸鋰。

對應下來，回收價格在34萬/噸左右，與鋰價持平。但如果要讓大家更愿意選擇回收這種方式的話，“只有回收價格小于等于非回收價格才行。”光源資本副總裁欒聲遠解釋稱。

企業數4年新增超3.4萬家，頭部大佬相繼下場

不過，與之形成對比的一幕是：2023年開局不過三個多月，電池供應商、材料企業、第三方回收公司及車企等各類市場參與者，仍在不停加碼動力電池回收。

邱子晨分析說，經受2022年鋰礦成本暴漲的教訓后，打造核心材料自控能力恐怕成了許多企業的共識：只有將產業鏈向電池回收端延伸，提高材料話語權，進而保障自供能力，才能具備市場競爭力。

共識之下，產業鏈不同的企業紛紛以自己擅長的方式加碼入局。

像車企一般會采用跟電池回收廠合作的方式來布局業務，比如大眾汽車就宣布攜手華友鈷業旗下江蘇華友能源科技有限公司，發布基于其售后退役動力電池打造“30kW/78kWh全時域主動均衡梯次移動儲能系統”試點項目。

車企本身有大量退役電池資源，有供應渠道優勢。“去年底，相關部門就提出說以后我們的4S店得有電池回收和維修工位。”吳磊任職于國內一家車企，在和鈦媒體App談到動力電池回收時說道。

不過，一切都還剛剛開始。吳磊就表示，這是一個剛提出的要求，還沒有具體細節，比如雖然要求各車企的4S店需要有相關工位和設備，但到底是一個店一個，還是一城一個，從面積、數量、設施設備都沒有明確詳細要求。如果每個店每個車企每個城市都建，可能會造成資源浪費，不排除國家會聯合各車企，或跟第三方電池回收單位合作，在一個城市設置一個專業回收的地方。

而電池制造商一般主要回收以前自己生產制造的電池，現在很多電池制造商在設計開發階段就會考慮到后面的回收環節，所以后續電池的拆解處理也會相對容易。

像國軒高科年產50GWH電池回收項目已在廬江高新區開工，項目達產后預計實現年產值約110億元；寧德時代控股子公司廣東邦普循環科技有限公司擬在廣東佛山投資238億元，建設一體化新材料產業生產基地。

與此同時，寧德時代在最近發布的2022年年報中，還在主營業收入的行業類別中首次增加了“采選冶煉”行業，其中的產品類別中首次增加了“電池回收”和“電池礦產資源”兩個項目。財報中還披露了電池材料和回收的收入為260.3億元，同比增加94.7%，占總營收的7.92%。

而材料企業布局回收則是通過電池回收來獲得所需原料，降低采購成本。比如電池材料企業環鋰科技就在1月份大手筆投資106億元，在重慶落戶動力電池綜合利用項目，建成后可實現年拆解10萬輛新能源報廢汽車、年處理15萬噸退役電池、梯次利用年產2.5GWh儲能模塊（電芯）、再生利用年產3萬噸電池級氫氧化鋰及碳酸鋰等生產線。

鈦媒體App也對2023年部分企業布局動力電池回收動態進行了匯總。

除了頭部大廠接連布局之外，資本也在不斷流向第三方回收公司。像鋰電回收利用解決方案提供商金晟新能、一體化電池回收企業瑞隆科技、鋰電再生循環企業道童新能源、電池回收企業杰成新能源都宣布了新一輪融資進展。

背后的資本同樣來頭不小，既有車企背景的蔚來資本、政府產業資本，還有深創投、阿里巴巴等頭部機構和企業。

事實上，如果拉到更長的時間緯度來看，根據天眼查App顯示，2022年國內新成立的動力電池相關回收企業超過4萬家，而在2018年之前，相關企業數量僅為6000家左右。

頭部企業和資本市場的集體介入，無疑是看到了一個更長期的發展脈絡，那就是動力電池回收技術逐漸成熟與規模效應將逐漸釋放。

根據中國汽車工業協會的統計，截至去年年底，全國新能源汽車保有量已達1310萬輛。按照動力電池4-8年的使用壽命估算，2017年前后國內大規模裝機的新能源車動力電池也將在今年迎來回收放量期。

距離爆發期仍有距離

雖然動力電池“退役潮”即將來臨，但如果從回收數量的角度觀察，有觀點認為真正的“爆發期”仍需等待，還有一段距離。

此前就有多家企業發表過類似觀點。像格林美就說，動力電池還沒有迎來退役爆發期，沒有足夠的量。因此，公司也面臨著產能閑置的問題。

天奇股份在之前的投資者交流中也表示，目前國內拆解回收有效產能為年處理廢舊電池60萬噸左右，但實際回收廢舊鋰電池僅23.5萬噸，產能存在一定程度的不匹配。

目前，動力電池回收、循環再生的途徑主要有兩種：一個是電池廠極片，另一個是新能源汽車/儲能等應用場景的廢舊電池。“當下極片的回收比例更高一些。”欒聲遠說。

接著他分析說，從回收的渠道來講，報廢極片、邊角料等從電池廠出來之后，直接或者通過貿易商給到某些回收廠商進行回收，鏈路很短很直接，但廢舊電池回收需要從終端各零散場景收集、物理破碎、回收循環，當下還沒有一個完全成熟的回收鏈路來保證汽車上的廢舊電池被高效地歸集，產業鏈尚不成熟。

那么“爆發期”或者說動力電池的集中報廢期要在什么時候出現？多個機構預測是2025年。

根據GGII預測，到2025年我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。還有機構預測，到2025年，通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%。

也就是說，2025年有望成為大規模退役潮的標志性啟動節點，并進入規模與利潤雙增長的黃金時期。

不過，在進入黃金時期的路上，還有更多的挑戰需要一一解決。

自2018年工信部發布第一批動力電池回收利用“白名單”企業以來，我國已先后分四批發布了超過80家“白名單”企業，目前設立了14435個新能源汽車動力電池回收服務網點，然而，倒買倒賣、違規操作、破壞環保等亂象仍然層出不窮。

全國人大代表、駱駝股份董事長劉長來在兩會期間就表示，建議在現有工信部名單的基礎上，進一步完善電池回收法規、制定明確獎懲規則，讓整個行業做到可持續發展。同時，高校、機構、企業同時參與到技術攻堅之中，盡早實現電池的高效回收，為即將到來的退役潮做好準備。

需要做好準備的遠不止這一點，光源資本董事總經理李昊覺得還需要尋找以更低成本、更高效地實現回收的方式。

緊接著他說道，這一方面需要持續探索低成本、短流程、高純度的金屬回收技術，另一方面商業模式尚未建立，電池回收利用與新型儲能、通訊基站、低速電車等行業的融合發展仍需探索。“一旦形成一個穩定的商業結構后，就會形成一定的產業鏈的聚集效應。”

邱子晨認為，未來將會重新形成三元電池材料回收主導、鐵鋰電池梯次利用主導的格局。因為從回收經濟性角度看，拆解回收磷酸鐵鋰電池中可回收金屬只有鋰，而三元電池中包含鈷、鎳、鋰多種有價值金屬，三元電池更具備回收價值。而磷酸鐵鋰電池在壽命、 循環和安全性能方面表現較好，適用于梯次利用。

動力電池回收利用涉及產業鏈上下游各個環節，是一項復雜的系統工程。從資本的熱捧到行業的成熟，需要企業、政府和社會的合力，才會迎來產業的爆發。

（本文首發鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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