身處復雜多變“新汽車”時代環境下，沒有誰能穩坐高臺，就連正值青壯年的廣汽集團也顯得有些體力不支了。

根據廣汽集團（601238.SH）最新發布的產銷快報，今年前兩個月，集團累計實現銷量30.81萬輛，同比下降19.06%。其中合資品牌全線潰敗，廣汽本田銷量7.94萬輛，同比下降41.47%；廣汽豐田13.87萬輛，同比下滑7.53%；廣汽三菱只有1498輛，同比下滑79.86%。

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不僅是銷量下滑，廣汽三菱的近況還頗為微妙。最近有汽車大V爆料，一個日系合資品牌即將退出國內市場，業內均猜測該爆料指向的是三菱品牌。雖然后續廣汽三菱方面否認了這一消息，稱公司正常經營，但其近年糟糕的表現仍然讓人憂心會否步廣汽謳歌和廣汽菲克的后塵。

從廣汽集團的發展史看，其發源并扎根于改革開放前沿的廣州，從誕生起就自帶開放基因，成為國內汽車合資的典范。不過，在如今自主奮進、新能源擠壓的大潮下，集團旗下合資子公司均出現了不同程度的“失速”。

合資品牌在中國市場日漸式微已成為必然，對于廣汽集團來說，未來需要的是“自力更生”，只是旗下的兩大自主“王牌”埃安和傳祺，能接過合資大旗挑起大梁嗎？

靠合資發家

廣州人的汽車夢萌芽要追溯到共和國成立之初。1954年，廣州市公眾汽車修理廠（廣州客車廠前身）在沒有任何設備的情況下，依靠手工造出了第一輛“華南牌”鐵木結構公共汽車，開啟了“廣州汽車”的崛起之路。

此后的20世紀60年代、70年代和80年代，廣州相繼迎來了第一輛紅衛牌卡車、試制了廣州牌轎車，以及成立了廣州標致。

而廣汽集團正是廣州汽車工業發展的見證者和助力者。20世紀90年代，在廣州標致宣告退市后，廣州市作出了調整轎車項目發展戰略、更換外方合作伙伴的決策。在此背景下，廣州汽車集團有限公司正式成立，并選擇了日系車企本田作為新的合作伙伴。

1998年，廣州本田汽車有限公司成立，隨后創下了多個“首次”：在國內首推四位一體的銷售模式、增城工廠是國內首家實現零排放的汽車企業、率先成立國內第一家由合資企業獨立投資的汽車研發公司。

產品上，1999年3月下線的國產第六代雅閣，很快就成為了炙手可熱的產品。2000年，第六代雅閣僅上市一年銷量就突破了3.2萬輛，截至2002年停產，累計銷量達到13.8萬輛。

有了與本田的良好合作基礎，2004年，廣汽集團又與豐田合資組建了廣州豐田汽車有限公司。同樣的，2006年下線的首款轎車凱美瑞成為了當時中高級家轎的標桿，一年不到就迎來了第10萬輛下線。

接著，廣汽集團還依次與日野汽車、三菱汽車、菲亞特汽車等展開合作，并設立合資車企。通過與這些車企的合作，廣汽集團迅速搶占了市場，豐厚了業績。

數據顯示，2013年，廣汽集團首次實現汽車產銷超百萬輛，并首次躋身《財富》世界500強企業；2017年，廣汽集團更是快速發展，汽車產銷規模首度達成200萬輛新高度，《財富》世界排名升至第238位。

不過，值得注意的是，2013年廣汽本田銷量達到43.55萬輛，廣汽豐田銷量30.31萬輛，二者相加占到了廣汽集團銷售總量的七成以上。廣汽菲亞特銷量4.84萬輛，廣汽三菱銷量4.3萬輛，也都貢獻了不少。

2017年，自主品牌廣汽傳祺有了不少聲量，銷量突破50萬輛，但廣汽本田累計超過70萬輛、廣汽豐田累計銷售近45萬輛、廣汽三菱銷量突破10萬輛、廣汽菲克突破20萬輛，合資品牌的銷量占比依舊很高。

很顯然，廣汽集團能夠“站在巨人的肩膀上”，多虧了與合資品牌的深度捆綁，而這也埋下了“跛腳走路”的隱患。

躺贏時代結束

根據歷史數據，廣汽集團這么多年始終對合資公司有著較強的依賴性，因此一旦這些“利潤奶車”出現波動，都會對廣汽集團造成不小的傷害。

然而當前的情況是，“兩田”、廣汽菲克、廣汽謳歌、廣汽三菱都出了些狀況。

廣汽本田和廣汽豐田的問題還相對簡單，就是銷量增長乏力，尤其是廣汽本田。按照產銷數據，去年全年廣汽本田的銷量為74.18萬輛，同比下滑了4.93%；今年前兩個月，廣汽本田更是同比接近腰斬，下滑41.47%至7.94萬輛。廣汽豐田去年的銷量保持了增長，今年前兩個月同比下滑了7.53%至13.87萬輛。

對比之下，廣汽菲克和廣汽謳歌則更慘，直接退出了中國市場。

去年7月，廣汽集團與Stellantis共同宣布，由于廣汽菲克近幾年持續虧損，且多月來無法恢復正常生產經營，雙方正在協商有序終止合資公司。到了去年10月底，Stellantis官網宣布，同意廣汽菲克在虧損的情況下申請破產；廣汽集團也發出公告稱，廣汽菲克因資不抵債向法院申請破產。

謳歌方面，由于銷量慘淡，去年4月，廣汽本田及廣汽謳歌宣布，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。今年1月，廣汽謳歌的官方網站已經停止訪問，意味著該品牌正式退出中國市場。

還有一個廣汽三菱岌岌可危，去年銷量只有3.36萬輛，同比下滑49.13%；今年1-2月累計銷量1498輛，同比下滑近八成。

不僅是銷量的大幅下滑，廣汽三菱的經營危機也拖累了廣汽集團。去年廣汽集團半年報顯示，截至2022年6月30日，廣汽三菱負債總額65.74億元，資產總額81.32億元，資產負債率達81%，即將面臨資不抵債的風險。

為了緩解廣汽三菱的經營困難，去年9月，廣汽集團還為廣汽三菱提供了10億元人民幣的資金支持。

在此情形下，最近廣汽三菱將退出中國市場的猜測也就不足為奇了。雖然廣汽三菱官方對這一消息作出的回應是“廣汽三菱正常經營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉”，但是如果廣汽三菱的銷量和業績再沒有起色，很難保證不會和廣汽菲克、廣汽謳歌一樣，走向落幕的結局。

事實上，廣汽菲克、廣汽謳歌和廣汽三菱只是當前合資車企在華現狀的縮影。根據乘聯會發布銷量數據可以發現，如今合資車在國內市場的占比越來越少，從2020年至2023年2月，自主品牌的市場份額從35.8%漲至51%，而主流合資恰好相反，從51.1%跌至35.7%。

另外，2019年時，國產SUV還只能算是在哈弗H6帶領下的“弱勢群體”。到了2020年，自主品牌SUV就已經實現了極大的突破，自主品牌SUV的銷量在前10席中破天荒地占到了5席，去年是前8席中占據了5席。

不只是自主品牌在燃油車領域的強勢崛起，2018年也是國內新能源汽車的爆發元年，一眾新勢力產品走進了大眾的視野。中國自主品牌的崛起，相當于宣告了合資車躺贏時代的結束，因此廣汽集團旗下的合資式微也就不難理解了。

自主難扛大旗

依靠合資熱銷車型，廣汽集團曾打響了知名度，但在風云變幻的汽車市場中，企業不得不加速“自力更生”。

其實，通過與合資企業的技術交流等，廣汽集團也在摸索自主研發的道路。2006年，廣汽研究院成立，承擔著開發自主品牌整車系列產品的重任；2007年底，廣汽集團自主品牌概念車亮相廣州車展；2008年，成立了廣州汽車集團乘用車有限公司；2010年9月，廣汽乘用車工廠竣工暨首款自主品牌乘用車“傳祺”下線。

一開始，廣汽傳祺的路走得順風順水，2013年銷量8.5萬輛，2017年突破了50萬輛，成為中國自主品牌乘用車的佼佼者。

但在到達巔峰后，恰逢汽車“新四化”時代的到來，廣汽傳祺的銷量也就大不如前，2021年銷量為32.42萬輛，2022年為36.25萬輛，比巔峰時候跌去不少。

意識到跟隨大時代發力新能源的必要性和迫切性，于是在2017年，廣汽集團斥資450億元，計劃建設世界級的廣汽智聯新能源汽車產業園，這其中廣汽埃安成為最為重點的項目。2020年，廣汽集團創立了獨立新能源品牌“埃安”。

憑借低價小車的優勢，埃安迅速走量，2021年全年累計銷量達到12.02萬輛，去年沖上了27.12萬輛，同比增長125.67%。按照廣汽埃安當下的超高增長率，2023年銷量有望超過廣汽傳祺。

不過，要說傳祺和埃安能接棒合資品牌，扛起廣汽集團的未來還為時尚早。

廣汽傳祺在銷量上不僅與2017年、2018年相去甚遠，而且相比合資品牌仍有很大的差距，去年銷量只有廣汽本田的一半都不到，更沒法跟產銷“雙百”的廣汽豐田相比。廣汽埃安規模同樣有限，其品牌價值認可度也仍舊不高，難解高端化焦慮。

此外，廣汽集團目前盈利依賴的還是合資，自主品牌虧損難止。財報顯示，2021年，廣汽集團對聯營企業和合營企業投資收益達到114.04億元，而當年的歸母凈利潤為73.35億元。由此可推測，廣汽集團自主板塊的虧損可能超過40億元。

去年上半年同樣如此，廣汽集團對聯營企業和合營企業的投資收益為84.17億元，而歸母凈利潤為57.51億元，自主板塊虧損或將達到26.66億元以上。

這相當于廣汽集團的自主品牌、新能源車還在貼錢賺吆喝。不過有消息說，廣汽埃安預計在今年進行IPO。如若成功上市，未來還是能給廣汽集團帶來很大的想象空間的。

廣汽集團董事長曾慶洪曾說：“構建開放型經濟需要‘拿來主義’，更少不了‘自力更生’。”兩手抓可以，兩手都得硬才行。當前廣汽集團需要好好想想，如何在穩固合資品牌基本盤的情況下，讓兩大自主品牌發展更上一層臺階。

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