種種跡象表明，能鏈想要成為“能源界的美團”：在傳統燃油賽道，能鏈團油業務一端聚合加油站，一端連接車主；在新能源賽道，能鏈智電一端連接電廠，一端連接充電運營商……

(相關資料圖)

簡單來說，就是將互聯網模式引入零售能源領域，用數字化對接供給端與需求端。

但目前來看，能鏈科技似乎沒能把美團的模式玩透。能鏈一路走來，高光時刻是在起點：

6月13日，能鏈控股業務能鏈智電借殼上市的當天股價就跌到了6.65美元/股，收盤時雖有所回穩報8.46美元/股，但之后的九個月至今股價再未超過發行價。

（能鏈智電股價情況 圖片來源：TradingView）

目前來看，能鏈科技的左膀右臂、團油的本家賢弟、中國充電服務第一股能鏈智電沒有把故事講好。拿著“互聯網模式”舊船票的能鏈智電，并沒有登上“新能源”這艘客船。

本文試圖探究，能鏈科技為何沒能登上新能源這艘客船？能鏈科技是否真的成為零售能源領域的美團？

01從“油”到“電”

復盤21世紀的第二個十年，在眾多商業生態位中，最為人所熟知的可能就是平臺類企業：作為互聯網加持下的信息/服務集散地，美團等平臺企業解決了諸多行業痛點。

平臺玩家美團把供給端、需求端都“服務”到位了：

供給側，美團為商家提供餐飲POS系統、供應鏈管理等服務，優化供給端服務。

（美團供給側方案 圖源：國盛證券）

需求側，通過砸錢請騎手、頻繁打價格戰、不斷試探服務邊界增添用戶粘性。美團通過花錢增加更多的騎手，優化算法，在路程上縮短用戶等待時間，將流量最大限度地留在平臺。

一套流程下來，美團的功能由最早的團購延伸至用餐、出行、住宿、購物、旅游、生活服務等諸多方面。

2016年，本著“互聯網+零售能源”的思路，“學徒”能鏈科技注冊成立，將互聯網模式帶進了能源行業，企圖成為能源行業的“美團”。

能鏈的第一站，是在加油站。

加油站作為“舊”能源C端的最后一環，供給在不斷增長，但消費者的用戶體驗卻沒得到應有的提升。

供給端普遍面臨的問題是，上游供應商油料物流節點分散，缺乏統一的信息管理系統，導致不能及時補充油料的情況多有發生。同時由于線下宣傳獲客效率低下，且車主流動性大，因此部分加油站不得不陷入了打價格戰的內卷狀態。

于是，能鏈一邊增加運力，一邊為運力優化服務：

在需求端，團油最早從B端做起，相繼與貨運平臺、網約車平臺、汽車后市場平臺及其相關車隊進行合作；在積累幾年經驗之后，2021年，團油開始在C端市場發力，通過與高德地圖等地圖廠商合作接入加油站地點數據等方法吸引C端流量。

一通操作下來，團油混得還不錯：極光大數據的報告顯示，2021年App流量價值總榜中，團油App用戶流量價值達9億元。

隨后，新能源的浪潮滾滾而來，新能源汽車充電樁正火熱建設中，能鏈也趕上了這波熱潮：2018年2月，能鏈科技正式切入新能源市場。2019年，能鏈智電成立，主要為充電運營商及電動車車主提供線上線下充電解決方案及非電增值服務。

能鏈在新能源領域的打法更接近于之前在“舊”能源產業上游的業務。能鏈CEO王陽在“36氪WISE2022 新經濟之王大會”上稱：“我們是虛擬電廠的聚合商和新能源的服務商。”

能鏈智電主打B端，其主要服務對象是充電樁運營商如快電、特來電等企業。

在這之中，能鏈給出了多套數字化方案：線上解決方案如會員管理、運維支持等；線下的解決方案如新建充電場的選址與咨詢、硬件采購、EPC的總包、充電站的運營管理等。

同時，還玩了不少花樣：在充電站內提供自動盒飯機、無人零售柜、共享按摩儀等增值服務。

早期，能鏈智電發展較為順利，能鏈在同年8月聲稱“已累計覆蓋覆蓋充電樁數十萬根，覆蓋百余座城市”。2022年上半年，能鏈智電充電量達10.6億度，預計全年充電量將突破27億度。同時，因為眾多充電站的接入，能鏈智電成為了虛擬電廠的聚合商，也參與削峰填谷以及電力調節等業務。

能鏈科技在21年末拿到數億美元E輪融資，能鏈智電于22年6月成功登錄納斯達克，成為充電服務第一股。

一切看起來，又是一個互聯網模式世界的例子。

02“新”“舊”一轍

復制了互聯網模式，套在新行業的能鏈能否成為能源零售行業的“美團”？

答案可能并不那么樂觀。相比于美團，能鏈還有較大的差距：

在供給側，團油并沒有談下體量最大的兩個“供應商”，供給量遠遠不足：成品油零售市場占比最大的兩桶油并未與團油達成合作。當前市場中消費者普遍認為中石化與中石油的品質要優于其他品牌。國企的體量以及信譽背書也決定了中石化與中石油在B端是大部分企業的合作首選。

而如果不能與兩桶油達成有效合作，則能鏈在“舊”能源領域的業務上限已經注定。再疊加上新能源取代化石能源的趨勢，團油的市場前景遠不如美團所在的外賣、到店、酒店、旅游等市場。

在需求側，團油的生態場景并不完善。團油目前僅有購油功能。與汽車聯系最為緊密的保險、汽修、車檢、汽車用品購買等生態團油并未涉足。而美團是吃喝玩樂、衣食住行全都包了，用戶的粘性只增不少。

過于單一的使用場景決定了團油無法像美團利用流量引導到自家經營的其他領域繼續提供利潤。

因此，由于團油生態過于單一，想要進一步擴張就只能陷入與競品砸錢搶流量的絞肉戰中。

而即使絞肉，團油也時常被多家媒體爆出團油并不省錢的情況。與團油合作的加油站本身就有優惠，而團油的優惠來源于減去團油管理費后的加油站的讓利，加油站自身優惠力度大于團油優惠力度的情況時有發生。團油的流量取決于其優惠的程度，如果有更優惠的情況，團油的流量必將受到影響。

綜合下來，由于供給側上限和需求側場景過于單一，團油沒法做到零售界的美團。而新能源的充電服務生意，能鏈更是無法勝任。

能鏈智電作為能鏈科技在新能源領域的布局，在鋪天蓋地的新能源熱中，能鏈智電，選擇成為“賣水”的人。

能鏈智電并沒有持有充電樁，也沒有加入新能源“造車運動”：能鏈智電CEO王陽表示：“我們作為一個行業的連接器，把產業的上下游進行連接進而提高整個行業的效率。”

在2022年第二季度，能鏈智電營收5630萬元人民幣，上半年營收為1.08億元人民幣，同比分別增長47%和90%；公司第二季度凈收入1060萬元人民幣，上半年凈收入為1810萬元人民幣，同比分別增長590%和451%。此外，數據顯示截至2021年底，能鏈智電覆蓋了中國288個城市，公共直流快充樁的市場覆蓋率達61.8％。

但，遠高于行業的增長和較高的市場份額并沒有被資本市場認可。

歸其根源，是供給端有著兩大避不過的坑：充電樁成本問題、充電樁利用率問題難以解決，能鏈智電作為充電樁企業的服務商自然無法“樹大好乘涼”。

首先，是充電樁成本問題。

能鏈智電CEO王陽曾公開表示，“單根充電樁行業平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。”

據光大證券測算，單樁平均投資為7萬元，使用時間按10年計算，加上運維成本以及稅費后，每個充電樁運營成本在1.58萬元每年。

種種數據表明，充電樁不是個好生意，運營商自己也活得不好：2019年-2021年，特來電營收在20億元-31億元間，凈利潤都在虧損。去除了政府補貼等因素，特來電扣非凈利潤連續三年合計虧損5.6億。

在技術尚未取得突破性進展的情況下，高昂的成本會嚴重影響新建的直流充電樁數量，因此，能鏈智電的業務同樣上限不高。

除了成本問題之外，充電樁利用率也是道坎。充電樁盈收來源在于購電與車主充電的電費差。根據上圖我們可以看到，對于60kW直流快充樁來說，盈虧平衡時，充電樁的利用率需要達到8.29%。也就是說每個充電樁每天須要被使用1.99個小時才能使該樁達到虧平衡。

而以充電設施齊全，新能源汽車保有量較大的上海市舉例，2020年11月上海市直流充電樁利用率僅為6.82%，即每天使用1.6小時，遠未達到盈虧平衡。

而這，是全國充電樁的現狀：中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀曾經表示，“充電樁整體利用率較低，行業平均利用率在3%-5%左右。影響這個數字高低的因素有很多，比方說很多新建的充電樁并不被車主所熟知，空置率非常大。”

當我們再算全國的賬時發現，在極端條件下，這份生意仍無法達到盈虧平衡點：

2022年全年國家監管平臺NEV行駛里程1724.8億公里。按新能源車每百公里平均耗電18度電計算，2022年全年新能源車耗電量估算為310.464億度。

根據中國充電聯盟數據，國內直流充電樁共76.1萬臺。假設一個極端情況，所有能鏈智電所服務的運營商在國內直流快充市場的份額總和100%，且2022年全年所有新能源車全部有且僅去直流充電站充電。那么每個充電樁全年總計需要提供40,796.85度電，即每天111.77度。再假設全部直流快速充電樁都是較慢的60kw樁，則充滿111.77度電需要1.86小時，仍無法達到1.99個小時的盈虧平衡點。

危巢之下無完卵，能鏈智電的持續盈利需要充電樁所有方的持續盈利來維持。充電樁行業的陷阱使得能鏈智電在互聯網模式+新能源的股市不再新穎。

法國作家伏爾泰對當時的內部矛盾尖銳，國力日漸衰退的神圣羅馬帝國如此評價道：“既不神圣，也不羅馬，更非帝國”。

傳統能源領域的團油無法擺脫價格戰，新能源領域的智電陷入了行業陷阱，又想成為“零售能源領域美團”的能鏈科技，未來將在何方？

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