上過小學的我們知道，兩點之間直線距離最短。但人生不如意事常八九，曲線才是我們經常走的路。

(資料圖片)

近兩年勢頭很猛的新能源產業，也面臨類似的局面。從正負極材料、多晶硅等上游原材料到風機、太陽能電池板，再到下游新能源汽車、儲能設備，中國新能源做到了全產業鏈的全球領先。

在兵強馬壯，準備出海的當下，卻頻繁迎來貿易壁壘，這會阻止中國新能源出海的勢頭嗎？新能源企業又會如何應對？

新能源是中國制造的一次突圍

自從中國成為世界工廠，我們聽到很多關于中國制造的段子。比如，生產7億件襯衫才能換回一架波音飛機；國外網紅挑戰“不用中國制造”，結果家被搬空；供應鏈和生產基地向越南、印度等轉移......

這些說法，是中國制造在不同階段不同時期的縮影。從曾經的山寨抄襲到物美價廉，中國制造跟日本制造、韓國制造一樣，一步一步走來。走到今天，新能源產業成為中國制造新的招牌，而且是產品、技術、品牌全面優秀，沒有偏科。

2022年，中國光伏產品（硅片、電池片、組件）出口總額約512.5億美元，同比增長80.3%；中國鋰電出口總額3426.5億元(人民幣，下同)，同比增長86.7%；新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。光伏、電動汽車、鋰電池一道組成外貿出口“新三樣”，新三樣清一色都是新能源。

有業內人士表示，現在的中國新能源市場太卷了，儼然紅海一片，而海外則是一片藍海。中國新能源企業尤其是動力電池企業，像40年前中國改革開放初期的大眾、通用等企業，以先進技術打入其他國家市場。中國新能源企業也正以技術換海外市場。

去年11月，隆基綠能自主研發的硅異質結電池轉換效率達26.81%，打破了5年前由日本公司創造的世界紀錄。事實上，在光伏產業，中國技術多面開花，PERC、TOPCon、異質結等高效電池轉換效率不斷攀升，半片、雙面雙玻、MBB、疊瓦等組件技術百花齊放。

去年6月，寧德時代發布第三代CTP（cell to pack）電池——麒麟電池，體積利用率突破了72%，電池包集成度為全球最高，被《時代》雜志評為2022年度最佳發明。最近日本媒體的一項分析顯示，包括鈉離子電池等在內的鋰離子電池替代品開發中，中國以5486件專利居首位，占專利總量的50%以上。

在“電池、電機、電控”等關鍵部件，以及“智能駕駛、智能座艙、智能網聯”等智能創新領域，中國車企同樣在技術方面取得領先優勢。

技術支撐下，中國培育了一批全球領先的新能源企業。2018-2022年，全球光伏組件出貨量前十廠商中有8家來自中國，催生了晶科能源、天合光能、隆基綠能、晶澳科技、協鑫集成等一批龍頭企業。韓國市場調研機構SNE Research數據顯示，2022年全球動力電池排行前十大企業中，中國企業占6席，寧德時代全球第一。

未來，中國新能源出海仍將保持強勁勢頭。《華爾街日報》援引花旗集團分析師的預測稱，2023年中國電動車出口有望延續強勁勢頭，預計可能再增長33%。

在新能源風、光、充、儲等各個環節，中國大多處于全球領先位置，而且在國內競爭白熱化，國外能源危機的大背景下，中國新能源出海才剛剛開始，仍具備巨大市場機遇和潛力。

攔路虎頻出，新能源出海難度加大

在當下復雜的國際局勢下，中國新能源出海也面臨一些挑戰。去年8月，美國通過《降低通脹法案2022》，該法案呼吁，投資3690億美元用于促進清潔能源的使用，鼓勵美國人購買電動汽車。

就中國新能源汽車企業來說，如果未來汽車出海美國想獲得稅收減免，就必須在北美組裝，電池中的材料和“關鍵礦物”必須來自美國或與美國有自由貿易協定的國家。

不僅如此，今年2月，美國政府要求，所有接受美國《基礎設施法案》補貼生產的電動汽車充電樁必須在美國制造，任何鐵制或鋼制充電器外殼或殼體的最終組裝，以及所有制造過程都要在美國進行。從2024年7月開始，至少55%的充電站零部件成本必須來自美國。

美國市場雖大，但目前還不是中國新能源出口的重點市場。更具有現實意義的歐洲市場，也開始設置“綠色壁壘”。

今年3月，歐盟發布了《凈零工業法》和《歐洲關鍵原材料法案》兩項提案，設定了一個目標——計劃到2030年，將光伏和電池等關鍵綠色工業的本土產能提高到40%。到2030年，來自單一第三方的戰略原材料年消費量不應超過65%，高于65%的國家的相關產品將在投標評定中被降級，獲得補貼的難度增大。

根據歐盟此前統計的數據，該組織超過90%的光伏多晶硅和其他相關組件從中國進口，超過四成的動力電池和新能源汽車進口自中國。

中國機電產品進出口商會日前發布的《中國光伏產業對外發展白皮書》顯示，未來，光伏產業貿易摩擦或將再次升級改版，除反傾銷、反規避、提高基本關稅等傳統形式的貿易摩擦、壁壘、限制之外，“人權”“低碳認證”“能效標簽”“可持續發展”等都在成為新形式的貿易壁壘，對企業的合規經營提出了更高要求。

去年歐盟委員會通過的“電池立法新規”要求，從2024年7月1日起，工業及電動汽車電池的制造商和供應商必須提供產品碳足跡聲明。中國電池企業要想在歐洲市場落地，又增加了一項必須要跨越的門檻。

曲線出海，各顯神通

即便如此，中國新能源企業對出海仍抱有頗高的熱情和意愿，除了能源危機和雙碳政策，帶來海外市場對分布式光伏、風電等需求激增，還有更為重要的因素。

一方面，國內新能源產業已經呈現階段性飽和。數據顯示，2022年國內新能源汽車滲透率超過25%，動力電池裝機量約260.94GWh，同比增長86%。可以確定的是，未來幾年，國內新能源汽車滲透率和動力電池出貨基數還將持續增長，相關企業要想在長周期內保持高增長的難度相當大。

另一方面，中國新能源產業開始產生技術外溢效應。某種程度上，今天的新能源產業有點類似中國乒乓球隊，國內高手云集，內卷嚴重，部分優秀選手選擇出走海外發展。中國新能源產業的技術優勢、產品優勢，能夠在海外市場立足，

針對歐盟《凈零工業法》和《歐洲關鍵原材料法案》提案，有光伏業內人士接受采訪時表示，“中國光伏企業面對所謂這種限制也不是第一次了，每次也還是基于中國光伏行業的技術實力、成本優勢渡過難關。此外，現在主要光伏企業在海外建廠、提前布局，所以對于這種風險的應對，整體比較從容。”

直接出口受阻后，海外建廠、合資經營、技術轉讓等曲線出海的方式，越來越成為中國新能源企業的選擇。

今年2月，寧德時代和福特汽車達成協議，福特出資35億美元（約合人民幣240億元）在美國密歇根州新建一座磷酸鐵鋰電池工廠，通過一家子公司100%持有股權，而寧德時代將會提供技術幫助和專利許可支持。

寧德時代和福特在美合作建廠

一個月后，該協議獲得批準，這意味著，寧德時代以“輕資產”的技術輸出，繞開了《通脹削減法案》的審查，成為中國動力電池技術出海的一個樣本。

據彭博社報道，特斯拉也正尋求以類似方式與寧德時代合作在美建立一家電池工廠。

另一家電池企業國軒高科則通過其美國子公司Gotion擬投資23.6億美元，在密歇根州的大急流城投資建設電池組件制造廠。

今年3月份，有消息稱，隆基綠能企將與美國清潔能源開發商Invenergy合作，在美國俄亥俄州建設5GW光伏組件廠。在此之前，晶澳科技也宣布，將在美國本土建設2GW的光伏組件產能，預計今年四季度投入運營。

2022年9月，位于匈牙利的蔚來能源歐洲工廠正式下線首座換電站。

蔚來能源歐洲工廠落戶匈牙利

目標要在今年底前成為中國第一大汽車制造商的比亞迪也被透露，計劃在巴西收購福特工廠。據路透社報道，該工廠位于巴西巴伊亞州，年產能大約在30萬輛左右，已于2021年停產 。

在服裝、百貨、家電等中國產品出海潮之后，高附加值、高技術含量的新能源產業將是未來幾年中國產品出海的主力，技術轉讓、海外建廠將成為主流路徑。

結束語

1984年10月，中德雙方在北京人民大會堂簽訂合營合同，上海大眾汽車有限公司正式成立。大眾將先進的制造技術與完善的質量管理體系引入了國內，開啟中國汽車工業“拜師學藝”的新篇章。

三十年河東三十年河西，如今，中國新能源企業也以“老師”的身份，以技術轉讓的方式進入海外市場，這是時代的機遇，更是中國人奮斗的結果。

關鍵詞：