圖源：視覺中國

小型車，曾長期是中國汽車市場的主力軍。

在2005年，轎車銷量前十車型中有一半以上是小型車，奇瑞QQ、夏利、奧拓等經典小型車是很多90后的童年記憶。但在消費升級和以“喜歡大空間”為主的消費觀念的影響下，小型車逐漸成為歷史。如今，奇瑞QQ已經停售，奧拓和夏利背后的公司也早已退出市場。

(資料圖)

就當人們以為小型車，尤其是A00級轎車會徹底成為歷史的記憶時，電動化浪潮給予了小型車重生的機會。從2010年我國開始推出新能源汽車補貼政策到2023年補貼政策徹底退出市場，小型車大致經歷了為補貼而生到物美價廉，再到如今物美但價不廉的三個階段。

進入2023年以來，小型車市場變得比以往更加熱鬧，其中的一個顯著特點是進入小型車市場的新車明顯增多了，市場格局進入戰國時代。A00級純電小車中，五菱宏光MINI EV不再一家獨大，吉利熊貓mini等競品已經爭先魚貫而入；A0級純電車市場中，以比亞迪海豚為代表的車型將會進一步蠶食A0級燃油車市場份額，而定位A0級的其他純電新車也正在陸續上市，該市場的競爭也將變得激烈起來。

近期，定位A0級的純電小車——五菱繽果，以5.98萬元-8.38萬元的價格宣布上市，提前打響了純電小車的新一輪競爭。2023年的純電小車市場，開始變得內卷起來。

純電小車崛起的艱難歷程

由于消費升級和強調性價比的SUV市場的爆發，小型車的市場份額逐年走低。巔峰時期，小型車在中國汽車市場占據著半壁江山，但是從2005年開始，小型車的市場份額就開始顯現出下滑趨勢，2005年到2008年，由A0+A00級車構成的小型車市場的份額分別為38.1%、36.2%、32.4%、29.7%，呈現出逐年下滑之勢。

到以小型車打天下的鈴木正式宣告退出中國市場的2018年，小型車的市場份額僅剩15.8%，相較巔峰時期失去了三分之二的市場。2018年，小型車市場是下滑最快的細分市場，其中A0級SUV下滑8.3%，A0級轎車下滑21%，A0級MPV大幅下滑29.4%。2022年，小型車雖然仍有13.1%的市場份額，但大部分是純電小車的功勞。

乘聯會數據顯示，2022年小型車市場取得的270.2萬輛的銷量中，純電小車占據了其中的163萬輛，占比超過60%。也即是，拋去純電小車的貢獻，原來的燃油小型車的市場份額僅剩5%左右。可見，純電小車對燃油小型車的平替大幅領先于所有新能源車對燃油車的替換。

但是在純電小車崛起的過程中，也經歷過一段艱難的歷程。

純電小車是新能源補貼政策誕生下的產物，從2010年我國開始推出針對新能源汽車補貼政策開始，短短幾年間，為政策而生的純電小車如雨后春筍般冒出。由于成本低、投入少、技術門檻不高，這些純電小車得以快速推出市場，從而拿到補貼。

這就造就了一個很有意思的現象，當年，只有兩個門的微型純電小車的官方售價竟然高達近20萬元，直逼合資B級車和豪華品牌入門級車型價格。

比如，當年著名的知豆D1的官方售價高達15.88萬元，到了知豆D2進一步拉高到18.88萬元的高價；著名的眾泰E200也曾標過18.58萬元的高價。

當然，這些官方指導價近20萬元的微型純電小車是補貼前的價格，補貼后到達普通消費者的落地價可能只有5萬元上下，而其中超過10萬元的差價就由國家補貼疊加地方補貼來買單。

也得益于國家不遺余力的財政補貼，純電小車迅速為新能源汽車打開了市場，貢獻了其中最大的增長動力。2015年，純電小車在新能源汽車市場的份額高達87%，雖然2016年下滑至61%，但2017年又再度回升至76%。

那幾年，純電小車，尤其是微型純電小車是市場上最火熱的車型，但烘托這種火熱氣氛的不是買車的消費者，而是企業自身“左手倒右手”的交易，真正有需求的消費者反而是那些限購城市的消費者，他們將這些車買回家用作“占號神器”。

很顯然，為政策而生的純電小車與國家想依靠新能源汽車推動產業升級和技術進步的初衷是相違背的。于是在2018年，國家在新能源補貼政策中設置了高門檻，那些以往為補貼政策而生的純電小車因此失去了高額補貼，也就徹底失去了市場。2018年，微型純電小車的市場份額從高點的70%斷崖式下跌至30%，曾經占據微型電動車五分之一市場份額的知豆新能源，也落得個無人問津的下場，不得不無奈離場。

可見，從一開始，純電小車的誕生是因為政策，而不是靠真正的消費驅動。要說2018年以前純電小車的最大貢獻，就是其助推了新能源汽車市場從政策驅動走向市場驅動。而市場驅動的標志，是2020年推出的五菱宏光NINI EV。

率先實現100%電動化滲透率

2020年7月24日，五菱汽車旗下的宏光MINI EV宣布上市，2.88～3.88萬元的售價瞬間吸引了無數消費者進店下單。畢竟，用不到3萬元的價格就能買到一輛可以正常上牌的乘用車，對很多用戶來說就是“真香”一般的存在，尤其是對以往對低速電動車有需求的用戶來說，宏光MINI EV幾乎解決了他們的所有痛點。

銷量數據的節節高升，也證明了宏光MINI EV巨大的市場成功。上市第一個月，宏光MINI EV的銷量就直逼萬輛；上市第一年，宏光MINI EV在不到半年時間就收獲了12.77萬輛的銷量，成為當年的新能源汽車銷量冠軍；2021年，宏光MINI EV全年銷量390,087輛，同比增長237.6%；2022年，宏光MINI EV全年累計銷量達55.4萬輛，但增速下滑。

圖源：五菱汽車

在五菱宏光MINI EV的帶動下，2019年陷入“至暗時刻”的純電小車迎來復蘇。2020年，A00級純電小車銷量增長62.7至29.4萬輛，在新能源汽車當中的市場份額由2019年的17.7%提升至26.5%；2021年進一步同比大增205.2%至89.9萬輛，市場份額進一步提升至30.1%，到2022年近一步跨進百萬輛年銷量大關，去年A00級純電小車的年銷量為107.8萬輛。

而2022年包括燃油車在內，整個A00級市場的累計銷量達到107.8萬輛，這意味著整個微型車市場領先所有細分市場，真正實現了100%的電動化。昔日的奧拓、奇瑞QQ等經典燃油微型車算是真正意義上走進了歷史。

但2022年微型車市場出現了一個隱患，就是其同比增速僅為19.8%，大幅落后于整個新能源汽車市場的90%，市場份額再度跌破20%，為19.8%。不難發現，這是2022年主流微型車市場集體漲價的結果，導致失去了以前的性價比優勢。

偏離性價比路線

與2020年剛推出時只有2.88～3.88萬元的售價有所不同，如今的五菱宏光MINI EV貴了不少，目前的售價區間為3.28～9.99萬元。而促成漲價的因素，是如今微型純電小車都在走的一個主流路線——通過提升設計感和科技感，以及安全配置，將以往的重工具屬性進化成如今的偏玩具屬性。

比如，宏光MINI EV接連推出了針對女性市場的馬卡龍版和更具個性化的GAMEBOY版，甚至還打造出了一款在跑車上才能見到的敞篷版。雖然宏光MINI EV看起來更時尚了，更具科技范兒了，但是它也更貴了。

微型車走高端化是表象，內在原因是靠低端車走量難以賺錢。

對于五菱來說，宏光MINI EV雖然走量，但是卻難賺錢。根據券商的報告，宏光MINI EV的利潤率可能在2～3%左右，而普遍車型的利潤率一般在20%左右，特斯拉甚至能做到30%以上。五菱自身的財務數據也說明了這點，2020年，五菱汽車總共銷售汽車160萬輛，但盈利僅為1.4億元。這就導致走量的宏光MINI EV陷入了賠本賺吆喝的尷尬境地。

2022年，長城汽車旗下的歐拉白貓和黑貓兩款車型也因虧損而不得不停止接單。按照歐拉品牌的說法，如果按照原來的價格銷售，每臺車要虧損超1萬元。雖然長城汽車如今復產了這兩款車，但售價相比以往卻有一定提升，黑貓和白貓的起售價都提升了1.5萬元。

類似的漲價還有零跑T03，在2022年，其入門版價格從5.98萬漲到8.25萬，高配版從7.58萬漲到9.95萬。值得指出的是，入門版的價格雖然上去了，但續航卻縮水了——從之前的403公里縮水至301公里。

可見，偏離性價比路線，而走高端化路線或者直接宣布漲價，是微型純電小車在2022年市場份額大幅縮小的主要原因。而導致微型純電小車漲價的直接因素是2022年電池成本的大幅上升。那么，電池成本的下降，能否讓純電小車重回性價比路線呢？

今年一季度，電動車電池的主要原材料碳酸鋰價格跌破30萬元每噸，相較2022年的60萬元下降50%。而據廣汽集團在今年財報會議上透露，如果以電池70度電純電車型為例，碳酸鋰價格每噸下降10萬元，每臺電動車成本下降4000元。這意味著70度電池純電車的現在售價應該比去年低1.2萬元左右，而搭載50度以下電池的純電小車，也應該將售價調低8000元上下。

今年至今，已經有多家企業宣布調低純電小車官方售價。3月27日，奇瑞宣布旗下3款純電小車的官方指導價下調4000～9000元，打響了純電小車降價的第一槍。隨后，幾何、歐拉等主打純電小車的新能源品牌也紛紛宣布降價，宏光MINI EV也于年初宣布提供3000優惠，并延續至今。

但從今年已發布的新車來看，純電小車或難回5萬元以下時代。

近期，五菱旗下的又一款新車——五菱繽果宣布上市，該車定位A0級，官方指導價為5.98萬元-8.38萬元。官方重點強調了該車在空間、安全，以及智能科技方面的優勢。比如，其2560mm軸距領先同級，還配備了主副駕安全氣囊，更有雙10.25英寸懸浮式雙聯屏設計。

接下來，還有比亞迪海鷗等重要純電小車陸續上市。可以預見的是，這些純電小車將會重塑目前的市場格局，但它們的價格勢必不會低于5萬元。

當年，燃油小車因為堅守5萬元價格底線而被時代拋棄。這次，純電小車選擇主動革命過去的價格體系，紛紛選擇走精品化路線。只是，對于普通消費者來說，他們能否接受純電小車越來越貴的現實呢？

（本文首發鈦媒體App，作者|王瑞昊，編輯|張敏）

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