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在交通運輸產業中，加能站的重要性不言而喻。

比如，加油站，保障汽車的正常運行，為燃油車的普及與發展做出了重大貢獻。

產業發展，基建先行。

當下，新能源車正以席卷之勢替代燃油車，與之配套的充電站迎來井噴式增長。

2022年我國充電基礎設施數量達到521萬臺，同比增長99.1%，并且，未來仍將繼續保持高速增長態勢。

機構預測，至2050年，中國充電樁市場累計投資規模將達10萬億元。

新能源賽道坡長雪厚，替代燃油車的技術路徑不止一條。

氫能由于具備清潔、高效、豐富的優勢，各國將其列為能源安全和能源轉型的重要保障，紛紛出臺氫能戰略和路線圖，大力發展氫燃料電池車。

在政策和市場的雙輪驅動下，各項技術逐步落地，氫燃料車市場化進程有望加速，加氫站迎來快速發展時機。

加氫站未來將快速增長

加氫站之于燃料電池車，等同于加油站之于燃油車，充電站之于新能源車。

加氫站為燃料電池汽車補充燃料提供專門場所，是燃料電池車發展應用的基石，也是氫能發展利用的關鍵環節。

受益于國家“雙碳”目標及氫燃料電池汽車示范城市群政策，自2016年以來我國加氫站建設速度明顯加快。

根據香橙會氫能數據庫數據，截至2022年，我國已建成加氫站共310座。

我國加氫站歷年建成數量，數據來源:香橙會研究院

其中，廣東省數量第一（54座），山東、江蘇、浙江均超20座，寧夏、海南、湖北、貴州等地實現加氫站零的突破。

根據北京、廣東、上海等15省/市規劃數據，到2025年加氫站數量將達到約1021座，廣東省最多，規劃建成200座；各企業也紛紛提出建設加氫站的目標。這意味著到2025年全國加氫站數量預計將遠超1000座。

全球來看，美國計劃到2025年，建設580座加氫站，到2030年，在全美范圍內有5600個加氫站。韓國計劃到2022年建成310座加氫站，2040年建成1200座加氫站。歐洲，2030年應至少建設1000座，日本2030年約900座。

長江證券預測，2025年，我國加氫站數量達到950-1050座，2030年達到3800-5000座，2023-2025年復合增速45.5%-54.1%、2026-2030年26.0%-31.3%。“十四五”期間加氫站的累計投資空間109-121億元，“十五五”達到291-402億元。

加氫站未來市場空間廣闊。

加氫站的分類及核心環節

（1）氣/液加氫站及核心設備

加氫站產業鏈上游是氫儲運環節。氫以氣態、液態、固態等形式通過長管拖車、管道、運槽車運送至加氫站。

下游是應用領域，通過加氫站，將氫加注到商用車/乘用車/船舶等。

根據加氫站內氫氣儲存的形態不同，可分為氣氫（態）加氫站和液氫（態）加氫站。

目前，我國加氫站以氣氫加氫站為主。通過外部供氫或站內制氫獲得氫氣后，經過調壓干燥系統處理后轉化為壓力穩定的干燥氣體，隨后在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存，最后通過氫氣加注機為燃料電池汽車加氫。

加氫站建設投入成本較大，建設一座35MPa加氫站成本在1200萬元左右。可能部分投資者對這個量級有些陌生，P=F/S（壓強=壓力/受力面積），35MPa相當于體重350公斤的大漢倒立，而僅用一只大拇指作支撐。

那么是誰用這么大的力氣將氫氣灌到氫氣瓶里。

答案就是壓縮機。

加氫站成本中，設備占據了70%，而壓縮機占據設備成本的50%，折合占據總成本比例高達35%，約420萬左右。

由于存在較強的技術壁壘，長期依賴進口。

隨著氫能產業的發展，核心關鍵設備國產化進程加速，國產品牌技術迭代及產品性價比快速提升。

過去，加氫站中進口壓縮機占比約為70%以上，目前，國產品牌占有率接近50%。

國產化后成本大幅下降，進口壓縮機在300-500萬左右，國產壓縮機售價僅為100-200萬元,這對于加氫站的市場化推廣有著重大意義。

液氫加氫站是通過液氫槽車將液氫運輸至加氫站，與加氫站連接后進入站內的液氫儲罐。液氫儲罐中的氫通過氣化器進行氣化，氣化后的氫氣進入緩沖罐。隨后進入壓縮機內被壓縮，并先后輸送至高壓、中壓、低壓儲氫罐中分級儲存。

液氫泵是液氫加氫站的核心設備，液氫泵相較于氣氫加氫站中的壓縮機，能耗降低80%～90%。

不過，目前仍為卡脖子難題，依賴進口，國內布局基本空白。

國外液氫加氫站的應用已較為成熟，已有約1/3的加氫站為液氫加氫站，而國內液氫加氫站剛剛起步，在浙江嘉興，已經有首座液氫油電綜合供能服務站投運。

從未來的發展前景來看，相較于高壓儲氫加氫站，液氫加氫站具有占地面積小、液氫儲存量大、單位成本小的優點。能夠滿足大規模的加氫需求，有望成為未來主流加氫方式。

（2）外供加氫站與站內制氫加氫站

加氫站按照氫氣來源可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站兩類。

顧名思義，外供氫加氫站，主要依賴于外部供給氫氣，加氫站內無制氫裝置，需要通過高壓長管拖車、管道、液氫槽罐車等方式將氫氣輸送至加氫站，承擔較高的氫氣輸送成本。

站內制氫加氫站配備有電解水制氫、工業副產等制氫裝置，將生產的氫氣儲存，可以節省運輸成本，但配置制氫裝置提高了設備成本，以及站點設計和建造的復雜程度。

現階段，我國以外供加氫站為主，制氫加氫站占據少數。隨著技術發展，行業標準法規的健全，會有更多的制氫加氫站投運。

（3）加氫單站與加氫合建站

根據建站方式的不同，加氫站可以分為加氫單站和加氫合建站。

加氫單站，站內只具備加氫功能，新選址審批難度大、時間長，投入成本高。

加氫合建站，在原有的加油站、加氣站、充電站基礎上新增加氫工程設施，使其具有加油/加氣/充電+加氫的多種功能，該模式無需重新選址，不占用新的土地資源，審批時間縮短。

加氫站的發展離不開綜合能源站

在當前氫能燃料電池車尚未大規模普及的情況下，合建站可以實現“以油養氫”或“以氣養氫”等，過渡市場培育階段。

2021年全年新建成的101座加氫站中，合建站占比上升至近50%，2022年比重約六成。

這種可以提供加油、充電、加氣的綜合一體化服務的合建站不單單是加氫站未來發展的趨勢，同樣也是加油站、充電站發展的重要路徑。

伴隨著新能源車滲透率大幅提升，一方面，用戶對充電樁需求十分強烈，另一方面，傳統加油站面臨著油品需求下滑的境地，轉型極為迫切。

打造一個能夠提供綜合能源服務，集合加油、充電、加氫、餐飲、購物、精洗、換油等功能于一體，幫助油站業主擺脫單一能源供應的局限性，滿足當下車主的多元化消費需求。實現跨越原有業務邊界的多元經營，以及商業模式的升級，一躍成為綜合性能源服務港是當下所需。

與此同時，政策端也在積極鼓勵建設以可再生能源為主的綜合能源站。

近日，國家能源局發布《2023年能源工作指導意見》。其中提出，穩步推進有條件的工業園區、城市小區、大型公共服務區，建設以可再生能源為主的綜合能源站和終端儲能。積極推動氫能應用試點示范，探索氫能產業發展的多種路徑和可推廣的經驗。

在市場與政策共同驅動下，加氫站以及綜合能源站的發展有望加快步伐。

參考資料：

[1] 中國經濟網，《產能過剩與不足生產線的“油改電”》[2] 申萬宏源研究，《氫能應用催生千億儲運市場看好碳纖維儲罐與液氫突破》[3] 香橙會研究院，我國加氫站歷年建成數量

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