“車在變，產業(yè)鏈在重構。”

嵐圖CEO盧放的這一語，戳中了車企們近年來最深刻的體驗。

(資料圖片僅供參考)

在2023年的上海車展，等著介紹自家油泵、軸承的傳統(tǒng)汽車供應商們，面前卻是展臺邊的寥寥幾人，與在不遠處智能汽車解決方案展臺的人聲鼎沸相比，顯得格外落寞。

燃油車正在死去，帶走了一整個產業(yè)鏈；而智能汽車的興起，又帶起了一眾新晉玩家。

“從2018年開始，我們一直低頭做產品，現在感覺是時候出來了。”今年，智能解決方案供應商億咖通第一次參加上海車展，就直接拿下了小鵬和領克旁邊的超大展位。

和億咖通一樣，趕著豪擲千金的供應商，還有激光雷達、自動駕駛、智能座艙、芯片廠商......

汽車智能化正在進入“安卓時代”。

這屆智能汽車，不再只強調配置了什么芯片、幾顆激光雷達，更關注能不能實現高階自動駕駛；不再只強調真皮座椅、觸摸大屏，讓用戶自定義汽車，想做“千車千面”，甚至想把會議室和娛樂室都搬到汽車里，讓汽車成為除了不用開車之外，什么都可以做的“第三空間”。

L2.9來了，用戶買單“智能化”

中國科技公司又造了一個新詞：L2.9。

余承東甚至還在車展前的華為終端發(fā)布會上，在L2.9的“頭”上又加了一個點，表示無限接近L3的高階智能駕駛。

由于法律法規(guī)的限制，L3暫時還是智能汽車不敢逾越的紅線，但以此為代表的智能駕駛已經真正邁入一個新的階段。

“喊了這么多年的汽車智能化，終于要落地了。”一位車企從業(yè)者對光錐智能感慨，業(yè)內的自嗨和用戶感知完全是兩個意義。對于普通用戶而言，用得上的智能駕駛，才會真正買單。

智能駕駛，在口號里活了很久。早早推出市場的高速領航、行泊一體，都因為技術和產品原因，遲遲未更新至用戶的汽車上。

“許多車企為（打造）賣點，配置了輔助駕駛，但并不實用，消費者覺得花錢了還沒用，市場就冷下來了。”清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全提到，用戶不愿買賬，車企再投入的熱情也熄火了。

隨著激光雷達上車、大模型帶來的自動駕駛算法升級，這些感知方案的成熟，逐漸擊碎了此前阻擋智能駕駛落地的“障礙”。

于是，智能輔助駕駛中最難的城市輔助駕駛，也在今年從“公開內測”到“全面放開注冊”，開始多款車型、多個城市同時落地。

4月開始，增強輔助駕駛就“卷”起來了。先是10日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌“喊話”，蔚來增強領航輔助NOP+將于7月1日正式發(fā)布，還呼吁特斯拉FSD趕緊入華。接著16日，華為汽車發(fā)布ADS 2.0，將在問界M5系列高階智能駕駛版上線，同時計劃到年底在全國45個城市推出城市NCA產品。

除此之外，還有小鵬、理想、長城魏牌......在城市輔助駕駛系統(tǒng)落地前，先批量落到了日歷上。

謀定而后動，這波城市輔助駕駛系統(tǒng)的落地潮，在于大家改變了自動駕駛方案的策略——走向“重感知、輕地圖”。

雖然在去年下半年，這種趨勢就顯示出來，但在車展期間，各家的表態(tài)讓“去高精度地圖”的具體方案更加明確，朝著“BEV網絡”發(fā)展。

比如，蔚來推出的自動駕駛BEV圖，能夠實時感知并構建道路結構，相當于一邊開車、一邊動態(tài)地做地圖，解決了高精地圖數據實時性的問題。

方案的改變，效果非常明顯。從華為來看，去年發(fā)布的ADS1.0，因為依賴高精地圖，所以僅在上海、深圳、重慶三座城市開通了城市輔助駕駛功能。這次擺脫了高精地圖的限制之后，華為計劃今年四季度在國內45座城市落地，實現無圖商用，范圍比之前ADS1.0翻了15倍。

余承東也再次提到：“高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統(tǒng)，才具備大規(guī)模上車實用的價值。”

“L2.9”高階輔助駕駛的大規(guī)模落地，能讓普通用戶為智能化買單。

“原本保守的BBA車主，開始在想，要不要換智能車。”盧放在車展期間表示，智能化已經成為影響用戶的關鍵。

嵐圖CEO盧放

百度Apollo就曾發(fā)布過一個數據，到2026年，搭載了記憶泊車、高速領航、城市領航等L2+級別高階智能駕駛系統(tǒng)車型的市場滲透率將超過15%。屆時，高階智能駕駛市場的爆發(fā)將引發(fā)汽車產業(yè)新一輪洗牌，未來3年成為關鍵窗口期。

百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇認為：“2026年，當智能化完成市場‘跨溝’后，沒有智能駕駛能力的汽車將難以進入用戶的購車清單。”

而消費者對于汽車智能化的需求，又進一步推動車企和相關供應鏈企業(yè)在這方面持續(xù)投入。清華大學智能產業(yè)研究院(AIR)院長、中國工程院院士張亞勤表示：“ChatGPT在用戶側有這么大的反響，就是因為有用戶界面，大家的感受非常深刻。當用戶開始用了，才能有真正的迭代，真正的涌現。”

苦日子過去，整個汽車智能化的產業(yè)鏈進入一個更好的良性循環(huán)。

自動駕駛是制高點，智能座艙是差異化

在極致內卷下，車企們都在思考一個問題，如何讓用戶買單？

“智能座艙是車企差異化的重點，而自動駕駛則是車企智能化的制高點。”趙福全一語中的。雖然自動駕駛是技術的制高點，但一旦背后接入了相關能力，用戶端卻很難感受到技術端的差異化。

于是，車企們卷向了智能座艙領域，開始爭奇斗艷。

有的車企造出了汽車界的“霍格沃茨魔法杖”。例如嵐圖準備推出的智能手環(huán)，能為車機提供手勢交互——一轉手就能把車窗全部升起/落下、無觸控開后備箱，據說在實驗室階段已經能達到98%的準確率。

有的車企沉迷于讓車主“不干正事”。例如，蔚來配置了配合AR眼鏡的顯示201英寸大屏，以及車載支持杜比全景聲的23個揚聲器布局，除了開車外，還可以在車內看電影、打游戲、甚至開會，打工娛樂一體化。

當然，也有很多正經的駕駛體驗優(yōu)化的新功能。例如，將在今年秋季發(fā)布的鴻蒙OS 4.0除了單人多終端協(xié)同之外，還將增加XHUD，通過將HUD和AR合二為一，讓抬頭顯示的畫面能夠隨著視距變化，像指引真的出現在路面一樣；以及獨立多音區(qū)技術，可以實現前后排說話互不打擾。

還有通過音源高保真技術、空間計算技術提高的音響效果，能夠自適應感光調節(jié)的車內屏幕等等......花樣百出，“香不香”還不知道，先迷暈了用戶的眼。

如果說上個階段，智能座艙的功能是“從無到有”，那下一個階段，要做的就是“從有到優(yōu)”。所以，無論華為、百度、騰訊，還是蔚小理、長城、嵐圖都開始專注智能座艙的體驗和細節(jié)。

一些原本做游戲引擎的公司也加入到智能座艙的內卷當中，Unity為車機交互渲染了3D場景，讓整個車機交互的效果更直接、更可視化，我們可以在屏幕中看到風從什么地方吹出來，有鋼鐵俠操作賈維斯的科幻感。

除此之外，語音交互也在大模型的的加持下有了進一步升級。

“用大模型技術提取郵件關鍵信息讀給駕駛員，并幫助語音輸入回復；用3D數字人做車機助手，一上車就能和你打招呼，像個私人助理。”一位商湯智能汽車解決方案的工作人員略感得意的告訴光錐智能，車廠對這個方案都很感興趣。

其他Tier 1也在發(fā)力這個方向。百度推出小度語音SDK，基于大模型本地化部署，能實現全時全雙工、百毫秒級響應。騰訊則推出了能夠與語音助手聯(lián)動的3D數字人形象。百度的邏輯是降低延遲讓交互更自然，騰訊則是通過AI讓交互更靈動。

可以看到，智能座艙已經成了消費電子廠商的最佳試驗田，原本在科技界并不特別新鮮的技術、產品，都能在車機上重新做一遍，形成新的活力。

“之后到了無人駕駛階段，人一上車、方向盤一收，開視頻會議、聽歌、打游戲......工作、娛樂都可以，就是不需要開車。”一位資深車友逛完車展后感慨，之前的汽車是讓你更好的開車，現在的汽車是準備讓你不開車。

總之，本次車展上，汽車主機廠和智能方案商都努力在傳遞一個概念——汽車將是未來的第三空間。而要實現這個目標，智能座艙也正在成為越來越考驗車企對場景的理解和產品優(yōu)化能力的新戰(zhàn)場。

成本、成本，還是成本

高通8155沒有來，地平線卻來了。

低成本的國產替代，成了“實用主義至上”的這屆智能汽車Tier 1的心頭好。

“做好產品體驗后，一定是極致降本。”百度集團副總裁、IDG事業(yè)部總經理儲瑞松坦言，“今年特斯拉發(fā)動價格戰(zhàn)后，很多車企老總都認為——成本決定生死。”

一邊是降價潮，一邊又是智能化的升級換代，即使知道這份錢不得不花，車企對成本也異常敏感。

于是，壓力傳遞給了供應鏈。

“激光雷達上車，賣一臺虧一臺，但還必須要賣。只有上車才能走量。”一位激光雷達從業(yè)者無奈表示，有些廠商為了搶定點，成本1萬多的產品，賣給車企最多6、7千，但即使虧錢也必須拿下。

儲瑞松認為，成本控制是供應鏈的大勢所趨。“功能能不能滿足？成本能不能滿足？第二個難倒了很多英雄好漢。如果能保供的情況下，我肯定要選成本更優(yōu)的方案。做好了功能之后，要極致降本。”

在這個思路下，百度車展前發(fā)布了新升級的行泊一體產品，其核心變化在于，算力平臺從雙TDA4-VM升級到單TDA4-VH。新產品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本條件下，實現更高階的行泊一體功能。

而且，百度不僅替換了計算平臺，因為成本，還嘗試起了國產芯片。

百度Apollo基于黑芝麻智能“華山二號”A1000系列芯片打造了軟硬一體智能駕駛產品，覆蓋高速NOA行車和泊車功能。據了解，華山二號A1000芯片算力達到58TOPS（INT8），可支持L2+及以上級別自動駕駛，對于支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器，黑芝麻智能可以將BOM成本控制在3000元人民幣以內。

從整個智能駕駛的角度來說，成本降低也不止表現在硬件上，還有輔助駕駛系統(tǒng)的軟件訓練，數據處理、計算等等。

比如，隨著蔚來的NOP+功能的持續(xù)落地，人、車、圖每日產生上千條數據的，僅半年數據就增長了數PB，對數據平臺的計算資源和存儲成本提出了很高的要求。

針對這種情況，騰訊智慧出行也提到一個案例，騰訊云通過存算分離等方式，冷熱分層等數據處理方式，可以將運維資源降低60%。儲存成本降低80%。

無論從硬件還是軟件來看，降低成本是已經量產之后最重要的工作。

智能化的成本降低后，普通人都用得起的自動駕駛才更容易實現。

同樣是城區(qū)內的自動輔助駕駛，相比特斯拉高達12000美元（折合人民幣約7.6萬元）的FSD，華為余承東給出ADS 2.0的一次性買斷價格是3.6萬元。

“特斯拉FSD 2024年入華，估計2025年能跑的比較好。到時候消費者的選擇就很有意思。”趙福全說。

余承東表示，2025年將成為燃油車、新能源車的分水嶺。留給車企的時間已經不多了。

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