新能源車和背后的鋰電企業正上演冰火兩重天。

熱搜不斷、持續“霸屏”的上海車展，成為了今年初春最受矚目的行業盛會。千余家車企齊聚一堂，在電動車領域大放異彩的國產品牌鉚足了力氣“秀肌肉”。

(資料圖片僅供參考)

比亞迪推出的高端品牌“仰望”自立展臺門戶，和保時捷、賓利等豪車比鄰；小鵬帶來全新扶搖架構下首款SUV G6；蔚來首次展出了新款高端中型SUV ES6；長城攜哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大品牌近30款產品亮相……

除了密集發布的新車，寶馬MINI“冰激凌事件”、特斯拉缺席等事件也數次沖進輿論中心，給車展再添了不少熱度。

不過，“冰火兩重天”的是，整車企業在上海車展的鎂光燈下爆火，它們背后的鋰電產業鏈卻跌進了冰冷的深淵。

上游的電池級碳酸鋰、氫氧化鋰價格距離高點已經不止“腰斬”，中游環節的六氟磷酸鋰等材料價格也被帶崩。相關上市公司一季度業績“哀鴻遍野”，4月25日，A股鋰電板塊集體跳水。

上海車展的熱鬧背后，誰來給鋰電企業擦擦辛酸淚？

落寞的鋰電產業鏈

三十年河東、三十年河西——這句話用在新能源車和它背后的鋰電池產業鏈上，真是再合適不過了。

僅僅一年前，車企還在為高昂的電池成本叫苦不迭。據《中國日報》當時的報道，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上“吐槽”道，動力電池成本高，車企簡直是“在為寧德時代們打工”。

不過那時候，寧德時代（ 300750.SZ ）為代表的電池企業們，也并非油水豐厚。當年寧德時代的一季報營收同比增長153.97%，但凈利潤卻同比下降了23.62%——典型的增收不增利。

“寧王”也是給別人打工的？車企沒賺錢、電池廠也沒賺錢，那利潤跑到哪里去了呢？

原來，當時的利潤都繼續沿著產業鏈向上轉移，來到了手握鋰礦資源的原材料供應商手里。數據顯示，2022年上半年，上游鋰鹽上市公司賺了個盆滿缽滿，天齊鋰業（ 002466.SZ ）實現凈利潤大增近120倍，融捷股份（ 002192.SZ ）凈利潤同比增速達到了令人驚嘆的4000%多，天華新能（ 300390.SZ ）當時的凈利潤同比增速也超過了1000%……

參考下面這張興業證券整理的關系圖，圖中最上面一行、手握礦產資源的企業，在當時“賣方市場”的格局下擁有強勢的定價權，吃下最豐厚的利潤。

碳酸鋰之所以成為有價有市的“香餑餑”、身價能夠一路飆升到每噸50萬元上下，是因為消費者對新能源車的熱情高漲，且購置補貼還沒有退坡。疊加下游的新能源車企們都在拼命沖銷量，即便賣一輛虧一輛，也要把市占率先搶到手。

但“躺著數錢”的好日子也不會一直持續下去。

隨著2022年底電動車的需求在補貼退坡前集中釋放，2023年的頭幾個月里，電車銷量勢頭明顯放緩。中汽協的數據顯示，1月新能源汽車銷量同比下滑6.3%，雖然在2月和3月這個指標迅速轉正、回升到+55.9%和+34.8%，但和之前的增速相比，也仍是放緩了不少。

隨電動車銷量增長的勢頭降溫，電池級碳酸鋰等上游原材料、六氟磷酸鋰等中游材料的價格，開啟了跳水模式。

更令市場震驚甚至恐慌的是，雖然料到了這些材料的價格會下跌，但沒料到跌勢竟然這樣迅猛。來看下面的圖，直觀感受一下。

以行業上游的電池級碳酸鋰為例，據BT財經統計，在2022年11月它的價格來到每噸59萬元的高點后，用了46天跌穿50萬元關口、50天跌破40萬元關口、22天跌破30萬元關口、19天跌破20萬元關口……從曲線上來看，更是肉眼可見地加速俯沖，從“腰斬”跌倒“腳踝斬”。

往行業中游看，鋰電池電解液關鍵原材料“六氟磷酸鋰”價格也持續下跌。隆眾資訊數據顯示，截至4月中旬，六氟磷酸鋰市場價格跌破10萬元/噸，年內已經跌了超60%，和2022年同期相比更是暴跌近80%。據《中國能源報》，諸多六氟磷酸鋰生產企業已經被迫降低生產負荷以控制虧損，行業一夜入冬、進入深度去庫存狀態。加上這種材料保質期較短，且保存條件嚴苛推高了庫存成本，企業的焦灼可想而知。

曾經叫苦不迭的電池企業和車企如今得以松一口氣，有機會邁回盈利區間。

這樣輪動的背后，是從上游鋰礦企業、電池級碳酸鋰、氫氧化鋰等原材料，到中游正負極材料、隔膜、電解液等中間材料，再到下游的電池廠、整車企業這條產業鏈利益的流動和分配。

業績跟價格一起崩

4月25日，可以稱得上A股鋰電板塊的“黑色星期二”了。因為多家位于產業鏈中上游的鋰鹽材料生產企業一季度凈利超預期下跌。

早晨一開盤，長遠鋰科（ 688779.SH ）就大跌13%，天力鋰能（ 301152.SZ ）低開6%、江特電機（ 002176.SZ ）低開超7%。

業績方面，江特電機2023年一季度營業收入為7億元，同比減少48%；歸母凈利潤為5064.8萬元，同比縮水超92%……長遠鋰科一季度營業收入19.34億元，同比下降42.99%；歸母凈利潤更慘，錄得92.94萬元，同比跌了99.69%……

還有一家上述提到的六氟磷酸鋰頭部企業深圳新星（ 603978.SH ），4月16日晚發布的業績預告顯示2022年歸母凈利潤由盈轉虧，為-5200萬元到-4200萬元，虧損的主要原因是對六氟磷酸鋰、原材料氟化鋰計提了5992萬元的存貨跌價準備。

同樣對六氟磷酸鋰業務進行了相關存貨計提減值的，還有天際股份（ 002759.SZ ）。具備高純晶體六氟磷酸鋰生產能力的多氟多（ 002407.SZ ）也在3月下旬公告，計提各項資產減值準備合計約3.2億元，預計對歸母凈利潤的影響為-1.76億元。

令市場擔憂的是，跌勢一時半會可能還難以止住。

鑫欏資訊的報告指出，六氟磷酸鋰市場情況不太樂觀，部分企業低負荷運行，部分企業還出現了停產。目前市場仍以消化庫存為主，下游客戶的采購周期壓縮。

“草原上獅子比斑馬多”，多氟多總經理李云峰在3月下旬也指出，無論是作為原料的碳酸鋰、還是作為產品的六氟磷酸鋰，價格都尚未到底。“目前國內六氟磷酸鋰生產企業共有48家，有產能的電解液企業大概在15家……我估計未來幾年這48家里面有40家會賠錢”，不過李云峰也有信心地表示，“行業里也就一兩家企業掙錢，而多氟多就是其中之一”。

隆眾資訊電解液分析師邵健則對媒體分析，六氟磷酸鋰的價格降幅已有明顯放緩，預計二季度會緩慢下跌或震蕩運行為主。這樣看來，上市公司二季度業績可能難以觸底反彈。

不過也有相對樂觀的聲音。鑫欏鋰電研究員錢藝4月下旬對媒體表示，市場需求并沒有市場渲染的這么差。且4月下旬后，有風向標意義的無錫電子盤碳酸鋰價格持續上漲，噸價一周反彈了6萬元左右。

供需失衡何解？

無論是上游材料，還是中游產品，供需失衡都是導致近期價格大幅波動的最重要原因。

從供給來看，從2020年下半年電動車和鋰電池風口啟動以來，需求爆發刺激鋰電池材料短期供不應求、價格上漲。豐厚的盈利、甚至堪稱暴利吸引來了眾多企業投資擴產。

當時跨界投資新能源的案例更是不勝枚舉，有調侃道“做勞保手套的、做水泥的、做房地產的，都來做鋰電材料了”。BT財經翻閱歷史報道發現，當時切入新能源賽道的，既有調整產品方向的化工企業，也有完全“不沾邊”的公司，見諸報端的就有主營液晶材料的八億時空（ 688181.SH ）、生產防護手套的康隆達（ 603665.SH ）、水泥行業的金圓股份（ 000546.SZ ）、羊絨生產商中銀絨業（ 000982.SZ ）、醫藥行業的海辰藥業（ 300584.SZ ）、搞房地產的宋都股份（ 600077.SH ）……

當時監管也頻頻發函，要求上市公司說明跨界布局的必要性。但不管怎么說，當時只要蹭上了“新能源”的概念，公司股價也一飛沖天了。

入局的上市公司眾多，也加速了碳酸鋰產業鏈價格的潰敗。民生證券金屬高級研究員張航分析道，一些上市公司面臨一季報的業績壓力，在3月猛烈拋售，結果發現“越拋售價格越低”。

“赤手空拳上去很危險，考驗之下新入局者也必將成為率先出局的”——狂熱時期的忠告成了耳旁風，如今卻一語成讖。

招商期貨新能源研究員顏正野以六氟磷酸鋰為例，分析道，這一產品擴產周期約為1.5年，2022年第二季度后行業迎來了產能釋放。供給端起來了，但需求端下去了，電動車市場受短期因素影響銷量下降，六氟磷酸鋰價格因此見頂回落。“在此期間，有少部分廠商虧損離場，緩解了部分產能過剩壓力。”

想要穩定供需，鋰電龍頭寧德時代也曾經“絞盡腦汁”，但成效目前來看并不算成功。此前為了穩定產業鏈的定價、保證供應鏈穩定，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，意在用產業聯盟+長協的機制，推進與長期戰略客戶的溝通，并讓原材料價格穩定在合理區間。

據《澎湃新聞》，哪怕是寧德時代也沒預料到碳酸鋰價格遭遇大潰敗，跌破了其給定的20萬元/噸的價格錨點。《界面》亦發文，鋰價雪崩，寧德時代“鋰礦返利”還有誘惑力嗎？

行業老大出面也搞不定，那成熟的金融期貨工具可以幫助撫平價格劇變嗎？恐怕也有點難。2022年金融市場上演了一場史詩級的多空大戰，在倫敦金屬交易所（LME）交易的鎳價兩天連續暴漲近250％，而鎳和鈷、錳一起，是構成三元鋰電池正極材料的重要元素，因此這一事件當時對電動車行業也產生了影響。可見，期貨交易也并非“最優解”。

行業的苦日子恐怕還要再熬一熬，就像中國科學院院士歐陽明高在2023年的電動車百人會論壇主題演講中指出，2023年，將經歷整車價格競爭與汽車產業鏈轉型陣痛。

目前市場上繼續看空鋰價的觀點不少，真鋰研究創始人墨柯曾經對媒體表達過觀點，將鋰價下看到10萬元/噸，于3月底表示：“按照目前情況，年底碳酸鋰價格可能會跌至15萬元/噸以內。10萬元/噸以下對產業鏈是比較友好的。”

歐陽明高近期給出的看法是，碳酸鋰價格在10到20萬元/噸相對合理。即便電動車需求高漲，全世界的鋰資源也足夠供應。他指出，全球鋰鹽儲量有9600萬噸，足夠做70多億輛車，并且隨著開發技術的進步，可開采儲量還會漲。

而面對棘手的供需失衡和價格劇變，最有效的應對之道恐怕還是最簡單的那條：尊重市場規律，放棄投機倒把的歪心思，不輕易闖入不熟悉的領域。

“走出去”是破局之道嗎？

除了收縮產能、調整供需、把價格穩住之外，鋰電產業鏈上的企業也在找尋其他出路。

目前來看，最有眉目的方向是出海。據央視等媒體報道，2023年一季度，出口“新三樣”——電動汽車、太陽能電池、鋰電池——表現非常亮眼。數據顯示，寧波口岸電動汽車、太陽能電池、鋰電池一季度出口分別同比增長了143.4%、22.8%和145.4%，深圳口岸的上述三個指標分別同比增長13.8倍、85.9%和75.3%。

已有頭部企業瞄準了海外市場，著手布局。多氟多總經理李云峰近期透露，公司已走在國際化的道路上，六氟磷酸鋰穩定出口美國、日本、韓國等國家，還和國外電池企業建立了合作。

孚能科技（ 688567.SH ）董事長王瑀則看到了一些出海的風險，近期他在媒體訪談中指出，電池企業出海挑戰巨大，尤其是時間節點上，國外與國內有很大的不同。

歐洲的審查機制和整個時間節點和中國完全不一樣，王瑀以德國為例，土地使用權的變更要經過議會的審批、聽證會等多個環節，接下來還有建筑、環保的審批，等走到實操階段，可能三五年就過去了，沒有經驗的廠商在出海策略上要做好足夠的思想準備。

他也提到了可以用投資購買現有的廠房等方式來縮短投產時間，或將前期生產環節布局在國內、運到歐洲再組裝等。

BT財經還發現，鋰鹽的大幅波動并沒有影響上游原材料商和下游車企的“抱團”合作，例如孚能科技公告與戴姆勒合作順利。不少鋰礦企業也在加快全產業鏈布局，鋰業“雙雄”中，贛鋒鋰業表示會繼續完善上下游一體化生態來應對鋰價波動，天齊鋰業會繼續戰略布局新能源材料和下一代電池技術……

總而言之，產業鏈價格滑坡慘歸慘，但擦干了淚，路還是要接著往前走的。

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