微型電車在日本火了。

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不久前據媒體消息指出，過去一直銷量低迷的純電動汽車的銷量開始出現明顯的好轉，日本2022財年，純電動乘用車新車銷量達到約77000輛，同比增長3倍。尤其是車長不超過3.4米、寬度不超過1.48米、高度2米以下的4人座微型純電動汽車投放力度加大。

數據顯示，2022財年，日本微型純電動汽車銷量猛增48倍，達到41000多輛，在純電動汽車總銷量中占到一半以上；而微型以外的銷量為35000多輛，同比增幅僅為47%。

從數據來看，日本人偏愛微型純電汽車，而且隨著消費需求的增長，未來車企的投放力度會加大。從數據來看，微型電車的火爆，對國產車而言是個機會，比亞迪搞不定的市場，五菱宏光機會更大。

日本人為何偏愛微型電車？

日本人為何偏愛微型汽車，其實是由日本的國情決定的。日本是一個島國，資源有限，道路也非常狹窄。日本很多道路寬度不足4米卻要通過兩輛汽車，為了設置雙向車道，道路的間距特別窄，兩輛車交匯的時候后視鏡甚至可能會發生觸碰，影響正常駕駛。因此，在日本，電子后視鏡流行的更早，因為攝像頭尺寸比較小，不會突出車身表面太多，車輛會車的時候可以更好的避免相互碰撞。

此外，日本的土地資源非常的緊缺，在日本，大多土地都是私有制，為了把有限的土地合理的利用，所以停車位以及停車的用地通常比較有限，這種微型汽車具有占地面積小，內部空間大的優勢，相比就非常的實用。

因為土地資源的緊缺，在買車時候，對于中大型汽車，人們要提供具有停車位的證明，但是日本當地的停車場，大多都是公共停車場，很少住宅區有提供停車位，很多的家庭并沒有這樣的條件。所以很多人就會選擇一種長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度不超過2米的“方盒子”微型車。

因為按照日本的車輛分級，這種車型，長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度不超過2米，就可以不用提供證明。

因此，對于日本人來說，他們買車更關注車輛長寬以及空間利用率。這種k-car（微型汽車），通常具有小巧的車身，但高度方面都在1.8米左右，甚至接近2米，這種長寬小、但車身高的方方正正的設計，使得車內的空間很大。因此，雖然這種汽車看起來沒有設計感與顏值可言，但是實用性很高，契合日本消費者的需求。這也是為何微型汽車（也叫方盒子車）在日本一直以來都很受歡迎。

而如今我們看到，在過去，日本更多買的是微型油車，但現在微型電車也起來了，原因在于，微型電車更便宜，性價比更高。

比亞迪想在主流市場成功，但還沒有打到日本消費者痛點

事實上，日本微型電車的紅利，原本是包括比亞迪、五菱宏光在內的中國車企在內的紅利。

比亞迪在去年7月21日正式宣布進軍日本，首次進入日本市場的3款車型為SEAL、DOLPHIN和ATTO 3，分別對應國內的比亞迪海豹、海豚和元PLUS。雖然說車身尺寸在同級別不算大，但相對微型汽車，它是偏大的。

目前來看，9個月過去了，比亞迪在日本銷量有增長，但成績不算特別突出。截至2023年3月，BYD已經在日本賣出了252部，當中有208部是私家車，大部分都是Atto 3（比亞迪元海外版車型）。

而最新的數據顯示，3月份，比亞迪在日本市場共銷售了159輛，比2月份多了101輛，絕對增長數量雖然不太多，但漲幅還不錯，有說法是，如果比亞迪單月可以達到2000＋的銷量，那么完全可以超越馬自達和三菱了。

事實上，相對于日本本土廠商而言，按照比亞迪的生產制造、技術實力以及成本控制能力，完全可以打開日本微型汽車市場。但是比亞迪卻無視了這個市場，客觀來看，比亞迪在日本市場，并沒有針對其本土國情與消費者痛點做精細化的定位與差異化設計。

這背后的原因或在于，比亞迪的想法可能是要在日本的主流市場、主流車型領域獲得成功，用中國品牌的產品品質、高標準與出色的產品能力征服日本市場，與豐田、本田與日產的主流車型正面PK，而不屑于一開始就做性價比的微型車。因為一開始就做廉價的微型車，很難凸顯比亞迪真正的實力，擔心導致品牌溢價被拉低，在日本市場難以走好中高端市場。

比亞迪是一家有技術與產品力的汽車大廠，它有能力做出高水準的電車，而日本消費者過去很長時間就對中國汽車品牌抱持一種不信任的態度，也并不是特別認可中國汽車的質量。甚至在比亞迪進軍日本市場的時候，當時甚至有日本消費者說出：“開中國汽車，容易找不到女朋友”的言論。

因此，比亞迪進軍日本市場，本身也是帶著要改變日本消費者對中國汽車品牌的印象與成見的目的，它的品牌包袱很大，比亞迪顯然在日本市場要做全方面、綜合產品力突出的好車，但也因此，導致比亞迪錯失了微型汽車的紅利。

不過，隨著日本微型電車的銷量起來，相信比亞迪也會看到這個市場的潛力。日前，比亞迪在上海車展發布的海鷗盡管已經定位微型汽車，但是長寬依然偏大，沒有精準卡中日本微型車的需求（長度不超3.4米、寬度不超1.48米），如果投放日本市場，長寬設計還有進一步優化的空間。

進軍日本市場，五菱宏光要趁早

綜上來看，比亞迪沒有認真研究過日本微型汽車市場，目前來看，雖然銷量增長，還不算成功，不過，比亞迪搞不定的市場，五菱宏光卻有可能成功。

事實上，日本人曾經深度研究過五菱宏光。去年 5 月，日本 NHK 電視臺拍攝了一期專題節目來介紹來自中國的神車，五菱宏光 MINI EV。這款車在2021年賣出 39.5 萬臺，但起售價還不到 3 萬元，讓日本人感覺到危機很大。

因為制造廉價汽車是日本的強項，但五菱宏光這款車無論是價格還是產品力，似乎更有優勢。豐田針對日本市場推出過類似的兩門雙座城市通勤純電車 C+pod，最便宜的也要 165 萬日元，約合人民幣 8 萬元。

根據日經中文網報道，日本“名古屋大學”的山本真義教授與機械工程團隊也曾拆卸了五菱電動車型“宏光miniEV”，并且還將整個拆卸過程做了詳細的書面說明，最重要的是一塊13.9kWh的鋰電池，成本價格為0.9萬元，除此外還有電機、電控系統，空調、內飾以及車載軟件與售后服務，總共合計2.69萬元，算下來、這款車還剩下11900元利潤。

它是怎么做到的呢？日本名古屋大學的山本真義教授進一步發現，它通過簡化制動器和冷卻系統、半導體等借用現有產品，實現了 2.88 萬元的低價。

而更致命的是，山本真義的拆解顯示，組裝五菱宏光 MINI EV 所需要的零部件，絕大部分是中國制造，極少部分來自德美（德州儀器、英飛凌），沒有日本制造的零部件。五菱宏光 MINI EV 簡化制動器，半導體借用面向家電的產品，雖然容易損壞，但好處是采取整個模塊更換的設計，便于修理。

事實上，在去年10月，就傳出五菱宏光MINI EV要進軍日本市場的消息，根據當時日媒報道，上汽通用五菱已經在今年早些時候調研過日本市場，預計從2023年開始將會把宏光MNI EV這款車型引入銷售。在日本的銷售工作將由日本電動汽車經銷商、租賃商 Apatech motors 負責。據說起步價約合3.19萬元。宏光MINI EV當時在國內的起售價為3.28萬元。大致也是差不多。

而從今年的動向來看，五菱宏光還遲遲沒有進軍日本的動向。按照日本的補貼政策來看，這種小型車還會享受每公里續航補貼1000日元的補貼，因此，即便增加配置，宏光MINI EV在日本的售價還不到日本本土企業制造的微型車價的一半。相當有競爭力。

在過去，日本人為什么會有針對性研究五菱宏光，估計也是看到了五菱宏光造出來的微型汽車，很契合日本人的需求。

讓日本人感到憂慮的是五菱宏光這種中國廠商，制造廉價汽車的潛力與能力，它在微型電車的生產與制造成本控制與產品質量把控上有豐富的經驗，在微型車上的銷量已經做大，五菱宏光一直就主打低價車，也沒有比亞迪的品牌包袱。

此前有數據顯示，五菱宏光MINIEV以55.4萬輛的成績奪得2022年全球小型純電汽車銷量冠軍，累計銷量達111萬輛。

以過去傳出要進軍日本市場的五菱宏光MINIEV這款車來看，它的定位非常明確，就是一款城市代步車，以小巧的車身和純電車的身份，可以解決狹窄道路會車、停車困難、用車成本高等出行痛點。

因此，從這個角度來看，隨著日本微型電車正在起量，五菱宏光進軍日本市場宜早不宜晚，比亞迪搞不定的日本市場，五菱宏光機會很大。

不過，對于比亞迪來說，如何做大日本市場，當下或許也應該放下品牌包袱，盡量切入微型電車市場，搶占日本純電動車市場的紅利，留給比亞迪的時間不多了。紅利期短暫，五菱宏光也該做好準備，盡快布局日本市場了。

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