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在第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會（簡稱“2023上海國際車展”）上，寧德時代、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達、瑞浦蘭鈞、捷威動力等動力電池廠商“大秀肌肉”，紛紛將自家最前沿的技術創(chuàng)新成果一一展示在世界級舞臺的聚光燈下。

比如寧德時代的凝聚態(tài)電池、欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創(chuàng)新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，在續(xù)航能力、安全性、充電速度、成本等方面均取得了實質性進步。

動力電池廠商越來越“卷”的背后，是動力電池行業(yè)的競爭愈加激烈。

根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據，2023年3月，動力電池裝車量位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能，市場占有率分別為44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作為對比，在2021年3月，前五名分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航和國軒高科，市場占有率分別為50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。

通過數據對比至少可以得出兩個結論：一是動力電池行業(yè)的競爭正呈現“白熱化”趨勢，市場格局一直處于變化之中；二是比亞迪、中創(chuàng)新航等動力電池廠商緊追不舍，并對行業(yè)霸主寧德時代造成了局部威脅。

事實上，通過技術創(chuàng)新降低成本進而擴大市場占有率已成為動力電池廠商的普遍共識。現階段，動力電池行業(yè)正處于技術井噴期，隨著動力電池技術的快速發(fā)展、成熟以及規(guī)模化商用，動力電池行業(yè)的競爭格局也將迎來新一輪洗牌和重組。

動力電池“陣痛”

最近幾年，伴隨著新能源汽車的滲透率一路狂飆，使得動力電池廠商獲得了空前的關注熱度。

兩個原因讓動力電池廠商備受關注：一方面，動力電池的技術創(chuàng)新在很大程度上主導著新能源汽車行業(yè)的未來走向；另一方面，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，占據整車成本的40%至50%，動力電池廠商可以直接左右各家新能源汽車廠商的產品力以及交付情況。

不過，眼下的動力電池行業(yè)正在經歷一場“陣痛期”。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據顯示，2023年3月，中國動力電池的產量和裝車量分別為51.2GWh和27.8GWh，而一季度的產量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh。這意味著現階段動力電池產量遠遠高于需求量，形成了供大于求的現象。

而造成動力電池供大于求現象的直接原因是，新能源汽車的銷量增勢出現了轉折。

根據乘聯(lián)會的統(tǒng)計數據，2023年一季度，國內新能源乘用車零售銷量為131.3萬輛，同比增速為22.4%。作為對比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用車零售銷量分別為43.7萬輛和107.0萬輛，同比增速分別為302.9%和146.6%。

相較于此前的狂奔狀態(tài)，部分新能源汽車廠商的銷量出現了疲軟跡象，比如在2023年3月，哪吒汽車的交付量為10087輛，同比下滑16.1%；小鵬汽車的交付量為7002輛，同比下滑54.6%；零跑汽車的交付量為6172輛，同比下滑38.6%。

新能源汽車銷量增速放緩，源于多重因素，但大致指向了兩個層面：首先是經歷了三年疫情的摧殘后，消費者對于宏觀環(huán)境普遍不再樂觀，因而更傾向于儲蓄而非消費；其次，由于特斯拉接連降價以及“國補”退坡，一部分消費者趕在2022年11月和12月提前鎖定訂單以享受國家最后的補貼，導致2023年的部分銷量被提前透支。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開表示，2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定的壓力，“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

新能源汽車銷量增勢出現轉折，一個巨大的難題被擲于動力電池廠商的面前：如果降價，面臨的成本壓力將會陡增；如果不降價，又會面臨庫存積壓、產能過剩的風險。

率先有所行動的是寧德時代。2023年2月，寧德時代推出了一個“鋰礦返利”計劃，該項計劃只面向理想汽車、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結算，與此同時，簽署“鋰礦返利”計劃的廠商需要將約80%的電池采購量承鎖定寧德時代。

盡管寧德時代董事長兼總經理曾毓群解釋“鋰礦返利”計劃的目的是為了推進、穩(wěn)定與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，但寧德時代實際上是采取了主動降價策略，不過，在打壓了競爭對手的同時，也向外界傳遞了一個信號，即“地主家也沒有余糧了”，因此才急于與戰(zhàn)略客戶綁定產能。

針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，已有部分動力電池廠商進行“反擊”。目前，蜂巢能源已推出10%降價計劃，億緯鋰能明確表示將在利潤上部分讓利下游產業(yè)鏈，并且今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。此外，國訊高科、欣旺達、孚能科技等也推行了原材料價格聯(lián)動機制。

毋庸置疑的是，接下來，更激烈的競爭會在動力電池廠商之間展開，博弈將進一步加劇。

動力電池之困何以破解？

技術創(chuàng)新是破解動力電池行業(yè)“陣痛期”的關鍵。

對于新能源汽車廠商而言，動力電池的技術創(chuàng)新是評估產品力的核心指標，甚至關乎一款車型的銷量，但對于動力電池廠商而言，技術創(chuàng)新的意義更為重要，其本質上是一場殘酷的生存之戰(zhàn)。

動力電池廠商高度重視技術創(chuàng)新的背后，一方面是技術創(chuàng)新有利于帶來更多的增量市場，而另一方面是最先創(chuàng)造出革命性技術的動力電池廠商，將會在新能源浪潮中占據先機，掌握主動權。

動力電池技術創(chuàng)新大致可以分為兩個方向：一是材料創(chuàng)新，比如鈉離子電池、鉀離子電池、固態(tài)電池；二是工藝創(chuàng)新，比如通過改變動力電池結構或形態(tài)來提升能量密度及安全性。

但在材料創(chuàng)新尚未取得突破際，動力電池廠商主要是針對動力電池結構等工藝進行創(chuàng)新，以提高動力電池的續(xù)航能力、快充速度以及安全性。

比如寧德時代在2023上海國際車展上正式發(fā)布了凝聚態(tài)電池，其單體能量密度高達500Wh/kg，兼具高比能和高安全特點，并可快速實現量產。

凝聚態(tài)電池聚合了包括超高比能正極、新型負極、隔離膜、工藝等一系列技術創(chuàng)新，使之既具有優(yōu)秀的充放電性能，又具備高安全性能。

不過，對于凝聚態(tài)電池的技術原理，寧德時代釋放的信息并不多，根據已給出的信息，是針對超高比能化學材料的電化學反應變化，采用了高動力仿生凝聚態(tài)電解質，構建微米級別自適應網狀結構，調節(jié)鏈間相互作用力，在增強微觀結構穩(wěn)定性的同時，提高電池動力學性能，提升鋰離子運輸效率。

寧德時代首席科學家吳凱表示，“凝聚態(tài)電池是開啟寧德時代下一輪創(chuàng)新的里程碑。”

事實上，不只是寧德時代，欣旺達、蜂巢能源等二線動力電池廠商也已經意識到，想要改變現有的競爭格局，其實只剩下技術創(chuàng)新一條路可走。

在2023上海國際車展上，欣旺達發(fā)布了全球首款超快充動力電池閃充電池，具備“超快充、欣安全、特耐用”等特點，可以滿足新能源汽車續(xù)航里程超過1000公里的需求，并且只需要10分鐘即可將電量從20%充至80%，讓充電速度媲美加油速度。

蜂巢能源也不遑多讓。龍鱗甲電池是蜂巢能源全新一代高安全動力電池系統(tǒng)化解決方案，應用熱電分離、空間功能集成設計等技術創(chuàng)新，實現了單體安全和系統(tǒng)安全的全面提升，在電池性能、制造效率和成本上體現出了更高的綜合優(yōu)勢。

此外，億緯鋰能、瑞浦蘭鈞和中創(chuàng)新航分別展示了4695大圓柱電池、問頂電池和頂流圓柱電池，雖然技術路線不盡相同，但根本目的均在于針對多元化場景探索創(chuàng)新技術并做出差異化，以實現擴大市場占有率的目標。

下一代電池何時到來？

更高的能量密度、更長的循環(huán)壽命以及更高的安全性是動力電池技術創(chuàng)新的終極方向，而作為終極方向的具象化產物，固態(tài)電池被寄予厚望。

相較于現有的動力電池，固態(tài)電池主要擁有三個方面的優(yōu)勢：一是安全性很高，液態(tài)電解質熱分解溫度與隔膜融化溫度在160℃以下，而固態(tài)電解質熱分解溫度則超過了500℃，幾乎不存在起火的安全隱患；二是能量密度顯著提升，固態(tài)電池的能量密度理論值有望突破500Wh/kg；三是循環(huán)壽命大大提升，固態(tài)電池在充放電過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態(tài)電池的容量在很長一段時間內保持穩(wěn)定。

盡管固態(tài)電池被視為下一代動力電池，但固態(tài)電池的發(fā)展并不是一蹴而就的。根據液態(tài)電解質含量，固態(tài)電池的發(fā)展路徑可分為液態(tài)、半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)，但由于暫時無法攻克原材料、設備和工藝上的難題，大多數動力電池廠商選擇優(yōu)先研發(fā)半固態(tài)電池，這不僅符合動力電池廠商對于商業(yè)化的追求，同時也更容易實現量產。

比如在2023上海國際車展上，捷威動力首次展出了半固態(tài)電池。據悉，該半固態(tài)電池具有高比能、高安全、兼顧快充及循環(huán)性能，單體電芯能量密度達到300Wh/kg，25℃循環(huán)大于2500次，具備25分鐘快充能力等，目前已完成開發(fā)驗證，具備量產條件。

同一時間，衛(wèi)藍新能源首席科學家李泓也表示，衛(wèi)藍新能源開發(fā)的高能量密度的混合固液動力電池今年將在湖州工廠開始大規(guī)模生產，目前比能量超過360Wh/kg，安全性明顯提升。

全固態(tài)電池的量產雖然看似遙遠，但卡位戰(zhàn)早已打響。早在2018年，日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構就開始了對全固態(tài)電池的研發(fā)，參與者包括汽車、動力電池和材料領域的23家企業(yè)和15所大學。

4月20日，韓國工業(yè)部表示，韓國政府及其頭部動力電池廠商計劃在2030年之前共同投資20萬億韓元（約合人民幣1038億元），以開發(fā)包括全固態(tài)電池在內的先進動力電池技術。

此外，在歐洲和美國也均已對全固態(tài)電池的發(fā)展制定了明確的指標和國家級的規(guī)劃。

值得一提的是，盡管發(fā)展全固態(tài)電池的意義深遠，但其短板和現實問題也很明顯，比如充放電效率很低、固態(tài)電解質難以輕薄化、原材料成本較高等等。

根據一些汽車廠商的量產時間表，全固態(tài)電池實現大規(guī)模商業(yè)化的時間約為2030年前后：豐田計劃在2025年前實現全固態(tài)電池小規(guī)模量產；日產計劃在2028年正式投產全固態(tài)電池；寶馬計劃在2025年前推出應用固態(tài)電池的原型車，并于2030年前應用于量產車。

有一種觀點認為，全固態(tài)電池將成為新能源汽車動力電池的終極形態(tài)，同時也是動力電池行業(yè)中一個重要的分水嶺和技術制高點，“全固態(tài)電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時”。

但在下一代動力電池尚未量產之前，一邊穩(wěn)住動力電池業(yè)務的基本盤，一邊不斷探索創(chuàng)新技術，已成為動力電池廠商的共識。不過，隨著新能源汽車行業(yè)的早期紅利基本消失殆盡，動力電池廠商已然迎來了需要拼刺刀的時候。

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