智己汽車

將AI技術(shù)應(yīng)用于智能駕駛，這事其實行業(yè)內(nèi)喊了很多年，但一直雷聲大雨點小的主要原因在于，我們在量產(chǎn)車當(dāng)中還體驗不到太多這類應(yīng)用落地。

但似乎在最近，NOA的浪潮似乎正在席卷中國的智能電動車行業(yè)，尤其是很多新品牌們，都開始正式對外推送NOA功能，企圖以此占領(lǐng)智能駕駛的技術(shù)高地。

(資料圖片)

不久前，智己高速高架NOA領(lǐng)航輔助功能官宣上線，并在4月底開啟面向智己L7車型的OTA推送，首批開放城市為「滬、蘇、杭、嘉、湖」，年內(nèi)推至全國；智己LS7車型預(yù)計6月份推送。

而至于更先進的基于城市場景的城市NOA領(lǐng)航輔助，以及替代高精地圖的輔助駕駛方案，智己將會在2023年年內(nèi)開啟公測。

隨著智己IM AD NOA官宣上線，智己汽車也聯(lián)合自動駕駛公司Momenta，發(fā)布了行業(yè)首個基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的D.L.P.人工智能模型，那么它到底帶來了哪些新的變化？

以「更像人的體驗」為目標(biāo)

過去幾年間，行業(yè)頭部智能駕駛算法玩家在感知智能技術(shù)路線方面逐步趨同，基于BEV和Occupancy Network架構(gòu)的感知算法成為主流技術(shù)路線。從接管數(shù)據(jù)來看，決策規(guī)劃問題導(dǎo)致的接管率是由感知問題導(dǎo)致的接管率十倍。

去年10月份特斯拉的AI Day中，馬斯克也展現(xiàn)了Occupancy Network 感知技術(shù)，這項技術(shù)可以從更本質(zhì)上理解三維世界，被認為是解決智能駕駛的根本途徑。

無論是特斯拉還是智己，都在證明智能駕駛正在從感知智能邁向認知智能，基于此，智己汽車也給其智能駕駛的研發(fā)目標(biāo)定為——打造更像人類駕駛員的智駕體驗。

智己汽車

智己汽車聯(lián)席CEO劉濤向鈦媒體App表示，“這里面其實有兩個邏輯，單個個體的經(jīng)驗并不一定能打造更像人的智駕，它涉及海量的數(shù)據(jù)積累。而目前智己所采用的D.L.P.人工智能決策規(guī)劃模型，結(jié)合了上萬個經(jīng)驗豐富的司機的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)訓(xùn)練可去除掉錯誤行為，來實現(xiàn)機器像人一樣的基本能力。同時，把符合主流駕駛的行為規(guī)劃挑選出來，作為重點學(xué)習(xí)對象。”

其次則是與之配套的強大的感知能力融合，因為人的最大視野為180度，即便扭頭最大也只能達到270度，但車可以360度的視角去查看周圍環(huán)境，無論是BEV也好，還是基于Transformer的感知架構(gòu)也好，結(jié)合更全面的環(huán)境感知，可以達到接近人，甚至超過人的能力。

目前行業(yè)頭部玩家解決方案，在智能駕駛方面堆硬件已經(jīng)成為常態(tài)，主流的硬件配置基本都是400Tops算力、三個激光雷達、配合多個視覺攝像頭。

雖然在感知部分提供當(dāng)下最強大的硬件本無可厚非，但是除了感知層面之外，真正的智能駕駛的體驗還要取決于另外三個方面：算力、算法、數(shù)據(jù)，它決定了整體感知系統(tǒng)效率，只有這些方面同時發(fā)力才能保證系統(tǒng)安全運行。

智己的解決方案則是頂級車控+頂級算法。車控由智己汽車打造，背靠上汽集團雄厚的整車研發(fā)能力，以及智己汽車對駕控、數(shù)字化底盤的深入理解，IM AD在橫縱向速度控制、自動變道、自動泊車等場景下表現(xiàn)非常穩(wěn)定。

而在算法方面，這也是很多主機廠的傳統(tǒng)弱項，目前選擇在智能駕駛領(lǐng)域全部自研算法的品牌屈指可數(shù)，智己的方式則是與頭部智能駕駛算法玩家Momenta深度捆綁，共同打造智能駕駛解決方案，以此來實現(xiàn)1+1>2的效果。

智己擔(dān)當(dāng)著“產(chǎn)品經(jīng)理”的角色

關(guān)于智能駕駛有個老生常談的問題，就是智能駕駛到底應(yīng)該是整車廠來做，還是完全交給第三方自動駕駛的技術(shù)公司。在智己汽車聯(lián)席CEO劉濤看來，“答案非常明確，不應(yīng)整車廠做，至少不應(yīng)該完全整車廠做，因為大家擅長的領(lǐng)域不一樣。”

智己雖然背靠上汽，但畢竟是一個新品牌，其選擇Momenta作為合作伙伴。

智己和Momenta首先從第一性原理出發(fā)，基于領(lǐng)先的D.L.P.人工智能模型，采集大量人類駕駛數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，對數(shù)據(jù)量和數(shù)學(xué)模型帶來了雙重挑戰(zhàn)。

劉濤認為，“將自動駕駛從60分做到90分，最高效的方式就是挑選出1萬個最會開車的駕駛員，因為人類能做到眼觀六路、耳聽八方，遇到每個情況該怎么處理的算法在腦子里，這是迭代最快最高效的方法”。

有了數(shù)據(jù)之后，通過構(gòu)建具備億級數(shù)據(jù)量產(chǎn)能力的決策規(guī)劃數(shù)據(jù)-模型產(chǎn)線，在車端采用Transformer架構(gòu)，高效理解場景和他車行為，提高復(fù)雜環(huán)境變化的預(yù)判能力，進而提前規(guī)劃智能駕駛行為。

智己汽車的全數(shù)據(jù)驅(qū)動技術(shù)路線，可以快速高效的提供更像人的智駕體驗，從鈦媒體App在蘇州對于智己高速NOA的體驗來看，無論是跟車間距、線性起步響應(yīng)還是無頓挫舒適感等體驗，所表現(xiàn)出來的感覺的確更像人。

智己汽車

雙方的合作當(dāng)中，智己擔(dān)當(dāng)著產(chǎn)品經(jīng)理的角色，很多功能體驗上其實是智己來主導(dǎo)，這樣的功能就屬于智己獨有的，但是這背后離不開Momenta的賦能，其在算法端的強大優(yōu)勢，能緊密結(jié)合智己汽車在車控端的技術(shù)積累。

但其實除了在技術(shù)層面的合作，智己與Monmenta在資本上也緊密捆綁，Monmenta曾獲得了上汽集團的投資，此外也獲得了來自奔馳、豐田等知名車企的投資。

眾所周知，Momenta除了和智己合作，也受到了國際大廠的青睞，關(guān)于后續(xù)與其他品牌的合作，Monmenta CEO曹旭東表示，“目前為止，Monmenta最好的技術(shù)都率先應(yīng)用在智己品牌上，這也是第一個商業(yè)化量產(chǎn)的，我們有先發(fā)合作的優(yōu)勢。”

據(jù)曹旭東透露，后續(xù)通用、奔馳等其他品牌的合作模式，將很大程度上沿襲追隨跟智己的合作模式。各家合作模式雖然參考學(xué)習(xí)智己，但產(chǎn)品體驗上，每家會有各自不同的思考，在亮點和定位上會各有差別。

輔助駕駛或?qū)⒊教厮估?/p>

論全球在輔助駕駛能力的研發(fā)方面，特斯拉幾乎是公認的第一梯隊，一方面是因為其布局早有自己的先發(fā)優(yōu)勢，其次則在于特斯拉在全球范圍內(nèi)擁有龐大的數(shù)據(jù)積累，這是發(fā)展自動駕駛非常關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。

在中國市場，號稱超越特斯拉的品牌有非常多，但是卻很難撼動特斯拉的地位，那么隨著越來越多的自主品牌們開啟智能駕駛的軍備競賽，那么像智己這樣的廠商是否有能力在體驗上真正超越特斯拉？

在劉濤看來，“首先要承認特斯拉是行業(yè)的頭部玩家之一，但是在中國的交通環(huán)境下，要打造有中國特點的智能駕駛場景是有機會的。”

智己汽車

同時，劉濤主要強調(diào)了兩個方面超越的可能性：“一方面是通過和Momenta合作讓數(shù)據(jù)在中國能夠快速迭代，另一方面則是智己在電子電器架構(gòu)層面的創(chuàng)新，比如艙駕融合等層面，將傳感器捕捉的信息和算力、數(shù)據(jù)、屏幕完全融合起來。”

目前，特斯拉FSD在國內(nèi)的訂閱率極低，開通率僅為1%-2%，主要是因為FSD功能在國內(nèi)的主要城市還沒開通，6.4萬元的軟件價格讓車主們買了個寂寞。

但是特斯拉FSD在美國已經(jīng)開通測試很久，其他海外市場也陸續(xù)開始公測，特斯拉也在通過從測試車輛收集到的數(shù)據(jù)持續(xù)優(yōu)化該功能的使用體驗，因為特斯拉的數(shù)據(jù)樣本規(guī)模更大，所以在數(shù)據(jù)層面幾乎碾壓目前的其他品牌。

對于國內(nèi)智能電動車市場而言，當(dāng)前盛行的NOA技術(shù)競賽，或許是非常好的對特斯拉實現(xiàn)彎道超車的機會，Momenta CEO 曹旭東也認可這一點，“5月份可以找一輛智己L7和一輛特斯拉，在上海的城市快速路或者高速上同時跑個1000公里，去比一比，我們還是很有信心，應(yīng)該比特斯拉現(xiàn)在的體驗要好。”

智己汽車

接下來，智己的城市NOA解決方案也將馬上到來，那也將是一個比高速更加復(fù)雜的場景，劉濤表示智己當(dāng)下也會采用兩條腿走路的方式進行開發(fā)，“重地圖”方案和 “重感知輕地圖”方案并行發(fā)展。

一方面，基于現(xiàn)在已有的地圖商進行基于高精地圖的城市NOA開發(fā)，在國家已經(jīng)允許發(fā)布高精地圖的6個城市開發(fā)。另一方面，智己也在開發(fā)輕量化的地圖方案，通過感知的方式獲得一個能夠獲取遠距離的、高精度的實時道路環(huán)境模型，實現(xiàn)輕地圖重感知的自主導(dǎo)航型智能駕駛功能。

智能駕駛的終點，一定是邁向更高級的智能駕駛，但需要通過一段時間的演變，這個演變在目前階段來看則是通過OTA的拓展，帶給用戶更輕松的駕駛環(huán)境，其次才是更高階的智能駕駛，智己也一直在這條路上摸索前行。

整個技術(shù)推進過程中，智己對智能駕駛的態(tài)度依然相對嚴(yán)肅，“不能忽悠消費者說‘你買了一個自動駕駛’，我們還是要嚴(yán)肅的講，實際上它的本質(zhì)就是一個高階輔助，只有功能真正達到安全的量產(chǎn)狀態(tài)才會開放出來，這是我們一直以來的價值觀”，劉濤表示。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者|李玉鵬，編輯|張敏）

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