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在自主品牌崛起、新能源浪潮翻涌的大環境下，都說合資車生存空間被擠壓。而這其中，韓系合資車的處境則更為艱難，曾經年銷量過百萬輛的北京現代也在苦苦掙扎。

雖然北京現代方面頻發捷報，稱五一假期銷量再創新高。在剛剛過去的4月，伊蘭特家族銷量為9400輛，同比增長138%；SUV雙子星銷量為8300輛，同比增長108%。但放眼全年看仍不算樂觀，至少一季度的上險數還處在下滑通道。交強險數據顯示，今年一季度，北京現代的上險數為52538輛，比去年同期少了13161輛。

不僅是銷量的爬升艱難，最近還有傳言，繼第一工廠出售給理想汽車、重慶工廠停產之后，北京現代滄州工廠也將在6月停產，目前周邊配件企業已經在裁員撤離。該消息尚未得到證實，不過以北京現代當前過剩的產能看，也不無可能。

轉變迫在眉睫。在不久前的上海國際車展上，北京現代宣布2023年轉型向新計劃和高性能N品牌入華計劃。此番調整，會給北京現代帶來新氣象嗎？

“韓系車王”

算起來，北京現代在中國市場已經度過了21年，高光時期曾被稱為“韓系車王”。

北京現代全名“北京現代汽車有限公司”，成立于2002年10月18日，由北京汽車投資有限公司和韓國現代自動車株式會社共同出資設立，中韓雙方各占50%，合資期限為30年。

它的成立頗具意義，是中國加入WTO后被批準的第一個汽車生產領域的中外合資項目，當時還被確定為振興北京現代制造業、發展首都經濟的龍頭項目和示范工程。

后來北京現代的迅速發展也沒有讓大家失望，憑借韓系車漂亮的外形和超強的性價比，第一款車索納塔和第二款車伊蘭特一上市就遭到搶購，北京現代也因此很快打開了市場和知名度。

“上位”速度有多夸張呢？第一輛索納塔是2002年12月下線的，2003年銷量就沖到5.2萬輛，僅一款車就占了中國B級車市場的10%份額；伊蘭特是2003年12月上市的，2004年銷量直接突破10萬輛，在同級車市場中份額達19%，成為國內年度單一轎車車型銷量冠軍，當之無愧的“家轎之王”。

得益于這兩款車型的熱銷，北京現代有機會抓住2005年北京出租車更新換代的機遇，開始大規模發力B端出租車市場。在“80后”“90后”的記憶中，北京現代出租車幾乎是一張“首都名片”，也成為北京高速發展的見證者。

此后，隨著更多車型的導入，北京現代在2006年3月就實現了第50萬輛車的正式下線，2008年2月第100萬輛汽車下線，創下國內汽車廠商累計產銷100萬輛用時最短紀錄。接著2010年4月實現了第200萬輛汽車下線，2013年11月第500萬輛下線，2016年10月第800萬輛下線……

“現代速度”之下，也就是在2016年，北京現代迎來了自己的高光時刻，全年銷量達到114萬輛，位居合資品牌第四，并且連續4年創下銷量突破百萬輛的亮眼成績，隱隱有了與南北大眾battle的實力。

車子叫好又叫座，車主遍布全國各地，順理成章的，那會兒的北京現代很有信心再往上沖，于是給2017年的自己定下了一個“小目標”：銷售125萬輛。誰曾想大起大落就在一瞬間。2017年開始，北京現代就步入了艱難的調整期。

極速隕落

理想很豐滿，現實很骨感。受薩德事件、電動化時代變革等影響，2017年往后北京現代的銷量用“雪崩”來形容都不為過。

2017年，雖然北京現代推出了全新悅動、伊蘭特EV等新產品，進一步完善了產品陣容，但遭遇抵制的北京現代銷量還是驟降至近82萬輛，一下子跌去30多萬輛。

接下來的2018年-2021年，北京現代的銷量還在持續下滑，分別約為79萬輛、72萬輛、50萬輛、38萬輛，2022年更是直接跌破30萬輛。

另外，巔峰時期，北京現代擁有北京、重慶、河北三大生產基地，5座整車工廠總產能達165萬輛。但是現在，北京第一工廠被造車新勢力理想汽車盤下，將其改為了理想汽車北京綠色智能制造基地；北京第二工廠和重慶工廠相繼被曝停產；滄州工廠也于近期被曝將在6月停產，其他配套企業已提前停產。

從韓系車王到連年暴跌、工廠停產，北京現代到底發生了什么？

首先，時代的紅利不會永遠眷顧一個品牌，性價比無法成為核心競爭力。在新能源時代下，近幾年國內以比亞迪為代表的自主品牌和以“蔚小理”、哪吒、埃安為代表的新造車品牌，已經在各個方面趕超北京現代，而北京現代只給大家留下了中低端的品牌印象。

其次，北京現代的產品顯得越來越沒有誠意。拿第十代索納塔來說，在2021年國內的中汽研C-NCAP碰撞測試中，正面40%偏置碰撞時，該車的A柱出現明顯彎折。而在美國國家公路交通安全管理局組織的碰撞測試中，索納塔共計7個細分項目評測中均拿到滿分，該車還通過了美國IIHS碰撞測試，且測試成績優異，這很難讓人相信是同一款車的表現。

這里還不得不提韓系車一直被吐槽的換殼技術，比如北京現代的ix35和悅動、名圖都曾被質疑過這一問題。

對于產品競爭力不夠的情況，北京現代方面也是毫不避諱地承認過。今年3月北京現代常任副總經理吳周濤在接受《每日經濟新聞》采訪時說：“從2017年開始，北京現代的銷量逐漸走低，原因是過去北京現代一直在過度追求銷量，沒有把產品的競爭力提升上去，也沒有在真正做品牌，所以當市場出現變化的時候，銷量下滑是必然的。”

最后，高層的頻繁變動也給北京現代帶來了諸多不確定性。就北京現代常務副總經理這一職位，從2017年開始已經換了4次，依然沒能阻擋北京現代銷量下滑的趨勢。

從0到100，北京現代創造了“現代速度”，從100跌落，何嘗不是另一種“現代速度”。

前路漫漫

面對銷量的逐年走低，北京現代股東雙方也在想辦法“挽救”。

其實頻繁換帥也是一種手段。因為市場表現不佳，企業寄希望于新領導能夠給外界展示出一種全新的面貌，但很多時候反而會給人造成企業動蕩不安的印象。

如今，北京現代中方的一把手吳周濤也屬于是“臨危受命”，重新回歸。作為北京現代的“老將”，吳周濤先后歷任北京現代銷售部職員、銷售物流科科長、銷售管理部部長、銷售副本部長、北京現代副總經理。2018年，吳周濤調任北汽股份，擔任副總裁兼銷售公司總經理，2022年回歸北京現代“救火”。

吳周濤如何讓北京現代重拾市場節奏？在上海車展期間，他給出的答案是：發展和轉型，且要在市場非理性的競爭中保持自己。

據悉，去年北京現代已經調整了企業內部的組織架構，包括組織體系、人員體系、流程體系等。通過調整，去年下半年開始，北京現代的整體業績有了復蘇。接下來，北京現代將推進轉型向新計劃和高性能N品牌入華計劃。

根據北京現代此前推出的“2025向新計劃”，未來3-5年內構建1款MPV車型、2款轎車、3款SUV車型的混動化產品矩陣，達成混動產品年產銷30萬輛規模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），今年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，在2025年達成年銷50萬輛以上的目標。

不過，轉型并不容易。目前在新能源方面，北京現代落后太多，純電車型只有一款名圖在售。而且上文提到了，這款車還被質疑是油改電的產物，顯得誠意不足。

雖然北京現代方面表示自從去年下半年開始，整體業績有了復蘇，但我們查詢交強險數據發現，今年一季度北京現代的上險數還是較去年同期有不少的下滑，其中名圖純電動今年一季度上險數只有5輛。

不可否認，現代汽車作為全球第三大汽車集團的實力，不過要想找回自己在中國市場丟失的份額，北京現代還有很長的路要走。

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