幾乎很少有外國企業家像特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克一樣，一場訪華之行貫穿了政、商兩界，其行程的一舉一動都受到了社會的廣泛關注。

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一邊是與中國政界積極互動，一邊又在和商業風云人物低調見面。就在馬斯克抵京當天下午，網絡平臺便流傳出一張他與全球動力電池龍頭寧德時代董事長曾毓群的會面照片。二人并肩而行，親密交流。

有業內人士猜測，二人很可能在商談上海儲能超級工廠的儲能電芯供應、動力電池供應等相關事宜。

那么，馬斯克抵達中國，一連串行動的背后究竟透露出哪些信號？

馬斯克意在全球儲能

每當提起特斯拉，大家的第一印象往往是新能源汽車。但特斯拉對自身的定義則是致力于提供綜合可再生能源解決方案，促進世界向可持續發展的企業。

尤其在今年3月公布的“秘密宏圖”第三章中，特斯拉提出了“讓地球走向完全可持續能源之路”的命題，并將目標設定為全面轉向可持續能源，計劃2050年前實現能源100%可持續，其發展全球儲能產業鏈的野心昭然若揭。

馬斯克的野心也充分體現在特斯拉的發展脈絡之中。2015年，特斯拉發布針對家庭的小型儲能系統Powerwall，以及針對中小型工商業用戶的Powerpack。

2016年，特斯拉計劃收購光伏組件生產商和安裝商SolarCity，將業務布局向上游產業鏈延伸。在特斯拉收購聲明中可以看出，他們希望借由對新能源的收購，從而通過儲能設備，讓汽車則以高效、可持續的方式來使用能源。

這筆收購正式完成之后，特斯拉命名從“Tesla Motors”（特斯拉汽車公司）更名為“Tesla”（特斯拉公司），Motors一詞不再出現在公司名稱中。

2019年，針對于大型工商業和公用事業的Megapack推出，單個電量3MWh左右，是繼前兩款產品之后推出的大型儲能設備。即便每套高于1.15萬美元的售價以及“捆綁式”銷售都沒有阻止其需求的增長，根據特斯拉官方信息，僅2022年11月Powerwall系統在全球就安裝25萬套。

馬斯克此前也曾經表示過，“全球市場對儲能產品的需求仍然超過我們的供應能力”。馬斯克需要找到合適的土壤承載其發展全球儲能的野心，中國則能為其提供充足的財力、人力與物力，二者一拍即合，一場資本與技術的“雙向奔赴”就此達成。

儲能超級工廠落子上海

特斯拉儲能超級工廠正是實現上述目標的重要舉措之一。據悉，特斯拉上海第二座超級工廠也是馬斯克此次訪華的重要一站。

讓我們將時間拉回到2019年，當時特斯拉第一個超級工廠在上海開工，短短幾年之間，上海就成為特斯拉全球最大的生產基地。時至今日，盡管美國依舊憑借38%的市場份額在特斯拉全球分布中占據首位，但是中國市場也以后來者居上之姿態，占比超過了33%。

與此同時，特斯拉在中國發展也勢如破竹。據不完全統計，其核心供應商數量有近百家，從電池、電機、電控、充電樁以及底盤等等，幾乎涵蓋了新能源汽車產業鏈每個環節。有學者認為，在某種程度上，特斯拉激活了中國新能源汽車市場，促進了中國新能源汽車產業的飛速發展。

如果說上海建立的第一家超級工廠實現了電動汽車的國產化，那么如今第二座超級工廠的落子，則是為了實現儲能產品的中國化。

據央視新聞報道，已經于今年4月份正式簽約的特斯拉儲能超級工廠，將規劃生產特斯拉超大型商用儲能電池（Megapack），計劃2023年三季度開工，2024年二季度投產。初期規劃年產能1萬臺Megapack儲能電池組，總規模近40GWh，產品供應全球市場。這也是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目。

那么馬斯克為何如此看好上海呢？

關鍵原因之一，放眼全球難尋如此適合特斯拉儲能版圖發展的土壤。

上海作為全國新能源示范城市，擁有優越的風，光、電等資源條件；5年前第一座特斯拉超級工廠的落子帶來強大的吸附效應，使人才、投資于此匯聚，形成了絕無僅有的新能源發展優勢。

除此之外，寬松的土地、信貸政策，加之超級工廠所在的臨港新片區已形成“風-光-氫-電-制-儲-用”于一體的產業鏈布局，以及包括電池、逆變器、熱管理系統等在內的配套產業迅猛發展，都使其可以有效控制Megapack成本，并提供盈利的多重保障。

從市場角度來看，在中國設廠還方便特斯拉更快打開中國儲能市場。據特斯拉官方宣稱，每臺Megapack電池可存儲超過3MWh的能源，滿足3600戶家庭一小時的用電需求。面對龐大市場需求，特斯拉可以利用成熟的供應鏈提高產能、降低成本，也會像新能源汽車那樣搶占中國儲能市場。

從長遠角度來看，在可以預見的未來，特斯拉或許也可以模仿制造業的足跡，將中國產業鏈轉到印尼、印度等亞洲其他地區，對于長久發展而言則更為便捷。

對于上海來說，這無疑是一場與特斯拉的“雙向奔赴”。隨著儲能產業發展，上海或許將成為超級儲能電池產業鏈、供應鏈的整合者，一躍成為世界范圍內新能源發展的頭部城市和行業引領者。這對于上海乃至長三角地區儲能電池產業發展的帶動作用是不言而喻的。

就連上海市政府副秘書長莊木弟也表示：“特斯拉儲能超級工廠項目的落地簽約，這必將成為推動上海新型儲能產業發展和綠色低碳轉型的重要力量”。可以說馬斯克這次來華談的“合作”，對資本市場的影響將大到超乎我們的想象。

倒逼新能源車企“再進化”

除去擴充產能，降低成本也是特斯拉的目的之一，這或許也是馬斯克到訪中國后第一個見面的中國企業家是寧德時代董事長曾毓群的原因。

2020年1月，馬斯克到訪中國，參觀了位于上海的首個超級工廠，并交付了首批國產化Model 3。在過去的三年中，特斯拉在中國的銷量迅猛增長，中國工廠也為特斯拉整體利潤、營收做出了巨大的貢獻。特斯拉作為寧德時代的第二大合作伙伴，也順利幫寧德時代坐穩了全球動力電池產業的“頭把交椅”。

如今，國內新能源市場競爭激烈，Model 3增速放緩，亟需發布改款車型刺激銷量；與此同時，特斯拉在2023年年初的降價潮、以及頻繁的召回風波，使其與中國本土汽車制造商之間的競爭正逐漸加劇。

為了努力解決在華經營多個問題，馬斯克不斷在尋求降低成本的方案。據悉，自Model 3上市至今，特斯拉已經通過產品改進、優化產業鏈等方式，將生產成本降低了30%。而特斯拉的終極目標是希望將生產成本降低50%，讓更多的人能夠用上特斯拉電動汽車。

但就目前美國本土主流的技術而言，鎳鈷錳三元正極仍然是主流，磷酸鐵鋰的電池技術幾乎為空白。截止目前特斯拉生產所使用的4680電池中，都使用是三元鋰材料。如果不使用鎳和鈷，電池成本將進一步降低。

值得一提的是，就在上周寧德時代發布了其最新的儲能解決方案——“零輔源”光儲融合。特斯拉亟需向全球最大的動力電池制造商寧德時代尋求幫助，降低成本、保持供應迫在眉睫。

當然，特斯拉的“鯰魚效應”再發動，無疑向中國新能源汽車市場舉起了“屠刀”。

當下國內新能源車企普遍處于盈利難、研發加大、持續虧損的狀態。今年年初，特斯拉一波降價潮，已經迫使小鵬汽車等新能源車企們忍痛跟進。如果進一步降價，勢必會讓其原本就不高的毛利再次遭到重創。

中汽協副秘書長陳士華曾公開表示，“我國新能源汽車整車企業基本處于虧損狀態。” 2022年上半年，中國汽車行業利潤同比下降了25.5%，其中新能源汽車領域利潤下滑表現更為突出。

根據財報顯示，去年前三季度，蔚來汽車累計虧損87億元，小鵬汽車累計虧損67.78億元，理想汽車累計虧損22.69億元，賽力斯亦累計虧損26.75億元。

利潤和銷量沒法兼顧的時候，肯定優先銷量。只有銷量更高，才有可能形成規模效應，從而降低成本。但倘若國內新能源汽車無法跟上特斯拉的腳步，一場殘忍的淘汰賽也可能因此加快速度。

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