消費端和資本端雙重承壓，頭部效應進一步顯現，陡然生變的2023年汽車市場，留下的只是刀刀見血的殘酷競爭，這也讓當下市場對造車新玩家們，從期待變為了觀望乃至是勸退。

諸如日前就有文章公開喊話雷軍，稱其應果斷停止造車。

【資料圖】

在我看來，這多少有些嘩眾取寵，畢竟作為雷軍親自帶隊，押上人生全部聲譽、人生最后一次重大創業項目的小米汽車，要雷軍在投入近兩年后停止造車，這顯然是不可能的事情。

更何況，目前小米對外透露的造車信息是：“造車業務會按照原計劃進行，在時間進度上將符合或略超預期。今年小米汽車還將按計劃進行冬測和夏測。”在社交網絡上，也是小米汽車路測信息頻現，并準備于明年上市。

可以說，當下節點，縱使造車前路或有各種挑戰，雷軍也會一往無前。所以于小米造車而言，更應該關注的是：如何提升產品成功確定性。

即：在用于汽車業務研發資金投入橫向對比稍顯不足的現實下，相對于目標價位段中的領頭羊們，小米汽車能否擁有超越競品的產品力，又是否做好了大量量產交付的產能準備。

而這也是小米汽車業務當前面臨的挑戰。

研發投入橫向對比稍顯不足，研發成效如何提升？

造車是一件極為燒錢的事兒，這已眾所周知，許多企業都因為造車燒錢太快而陷入困頓，諸如賈老板的樂視汽車、許老板的恒大汽車。

那么造車有多燒錢？

何小鵬曾說造車200億都不夠花，李斌則表示至少需要400億的資金儲備，才能成為一家有競爭力、可持續的新造車企業。而有相關數據顯示：蔚小理三家企業從成立至今累計燒錢（含虧損）近千億。而即使如此，他們也才剛剛踏入汽車馬拉松賽的“下一個4公里”。

而對于造車燒錢這事兒，小米早有認知，其早在2021年宣布造車時，就提出了首期投入100億人民幣，未來十年投入100億美元的預算目標。

雖然這筆投入縱向對比來看，相對于其它造車新勢力也并不算太高，但這也可從側面說明小米為造車燒錢做好了準備。

并且從當前小米現金儲備來看，其在一季度現金儲備近950億人民幣，也可以支撐其在汽車業務上持續燒錢。

可以說，汽車業務燒錢不是問題，但當前小米汽車的問題或在于其研發投入橫向對比來看，可能稍顯不足。

在一季度的財報會上，小米公布稱其“一季度研發支出達41億元，同比增長17.7%，其中智能電動汽車等創新業務共投入11億元”，這筆研發投入在2023年第一季度小米集團營收同比下跌18.91%、核心業務智能手機業務營收同比下滑23.6%的數據面前，顯得尤為不易。

這也彰顯出了小米對于研發投入的重視程度。

回到智能電動汽車等創新業務研發投入的11億元，那么可以計算出當前小米這項業務的研發占比達27%。而若以27%的投入占比為基準，結合小米在2022年160億人民幣的研發投入來看，那么小米在2022年用于智能電動汽車等創新業務的投入則至少為43億元人民幣。

這一投入橫行對比來看，并未超過蔚來、小鵬、理想在2022年的研發投入。

數據顯示，蔚來、理想、小鵬三家車企在2022年的研發投入分別為108.4億元、67.8億元、52.1億元。2023年，三家企業還將會進一步提升研發投入。

而在研發創新領域也存在著“大力出奇跡”的現實下，研發投入目前橫行對比稍顯不足的小米，如何在研發成效上超越其相關競爭對手，這或需要考驗小米工程師們的才華了。

產品競爭力能否超越同價位段競爭對手？

研發投入只是其次，而汽車市場現階段的競爭壓力，也是小米汽車量產上市后需要面臨的重要挑戰。

從現實來看，在汽車消費市場疲軟的現實下，讓汽車市場一方面刀刀見血，另一方面又頭部效應開始進一步凸顯。

這一趨勢，在2024年或將進一步凸顯，那么準備于2024年上市的小米汽車，屆時又是否能成為市場的攪局者，獲得用戶的青睞？

雖然目前小米汽車首款產品究竟是SUV產品還是轎車產品還未最終確定，但從目前曝光較多的是一款轎車產品來看，其大概率將會首先發布一款轎車產品。

而雷軍在此前直播中也曾表示：首款車型會定位中高端，并且會用上交付之時的尖端技術和尖端水平。

那么小米汽車有可能會搭載那些所謂的尖端技術？

從目前水平來看，我們也或可大膽猜測小米汽車的配置或會有諸如800V超充技術、3C 或4C倍率電池、前后一體式鋁壓鑄技術；在智能座艙層面搭載高通驍龍8295芯片并結合AI大模型配合手機生態；在自動駕駛芯片層面則可能會采用英偉達Orin芯片、搭載激光雷達并使用全棧自研的自動駕駛系統等。

而從相關信息來看，在自動駕駛層面小米也是投入頗多并期望頗高——小米首期投入了33億元研發費用，并組建了一支超過500人的研發團隊，目標是在2024年打入自動駕駛第一陣營。

但目標能否如期達成，又能否與之比肩乃至超越已經過了市場驗證的FSD和XNPG等，這還有待產品上市后的市場檢驗。

而在價格層面，雷軍在此前直播中則表示“價格很有可能在10萬元～30萬元”。

若以此來看，那么這款車型很有可能會用多個配置來橫跨幾個價格區間，誠如雷軍當時在直播中戲稱的那樣——小米首款汽車有小米汽車1、小米汽車1Pro、小米汽車1Ultra，重要的是還有小米汽車1青春版。

如此配置在配合其價格，個人認為小米汽車應當會較具吸引力。

但即使如此，在10萬—30萬價格區間，無論是轎車還是SUV，小米也需要面對諸多難纏的對手。

在轎車市場，10萬段位比亞迪是小米必須要面對的對手，而在20-30萬區間，特斯拉改款Model 3、小鵬P7、比亞迪漢等，都是小米不得不面對的競爭對手。

而在SUV市場，20-30萬區間，特斯拉Model Y盛傳將于明年改款上市，若如此，小米或將與其撞個滿懷；此外還有即將上市的小鵬P6、問界M5等產品。

所以綜合來看，作為當前新能源汽車競爭最為集中的10-30萬價位段，這并不是一個安逸的競爭區間，車企們要在這一價位段市場分一杯羹，乃至是打破固有格局，其實并不是一件容易的事情。

當然，小米汽車的相關配置目前并未曝光，而在小米舍得堆料的傳統下，作為小米首款量產車是否會帶來額外驚喜，乃至是讓汽車配置再次“為發燒而生”，我們也保持期待。

產能交付是否做足了準備？

在汽車制造上，小米也將采用自建工廠模式進行汽車制造。

其在北京亦莊的小米汽車工廠項目一期工廠預計今年6月竣工，二期則計劃在2024年3月開工，2025年3月竣工，兩期工廠均規劃了15萬輛的年產能。目前小米汽車北京工廠已經完成了初期的設備搬入，包括一體式壓鑄的壓鑄機訂制核心設備，即將開始試驗生產。

在此，若小米汽車在發布之后一炮而紅，訂單紛至沓來，那么等待小米的也極有可能是許多公司都曾遭遇過的產能交付挑戰。

而產能交付對汽車在市場的最終表現，有著決定性作用。

諸如當年特斯拉Model 3，雖一經發布就受到消費者熱捧，但擺在巨額訂單面前的現實是特斯拉當時的產能并遠不足以支撐巨額訂單，也由此讓特斯拉一度深陷產能地獄而不可自拔。

當時信息顯示：自Model 3宣布量產以來，特斯拉甚至每周要耗資1億美元來推動產能的爬坡。馬斯克也親赴工廠督戰，長期睡在工廠一線，面對大規模量產的壓力，只能用助眠藥物來釋放，最后幸得上海超級工廠讓特斯拉擺脫了產能地獄，所以時至今日，坊間也常有若沒有上海超級工廠，特斯拉會如何的討論。而國內的例子則是蔚來ET5，這款本被市場寄予厚望的車型，也因上市后交付未能跟上，導致其實際市場表現距離預期較遠。

所以在此，小米汽車工廠又是否在產能層面做足了準備？

隨著市場競爭加劇，造車在如今市場，其熱度已逐漸趨冷，這也讓小米造車是否還應繼續的爭論有些喧囂塵上。

但很顯然的是，小米必然會繼續造車，這不僅關乎雷軍的意志，同時也是小米在手機市場之外，打造第二增長曲線、進一步構建生態閉環的關鍵，更何況當下造車在用戶接受層面的阻力已幾乎不存在。

所以縱有各種挑戰，小米繼續造車也是必然。

在此，我們也期待小米汽車能夠早日露出廬山真面目，讓我們一睹智能手機廠商打造的智能汽車，會有哪些新思路、新看點、新體驗。（本文首發鈦媒體APP）

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