Momenta 內部有一句話，做量產未必能實現規模化無人駕駛，但是不做量產肯定實現不了。

去年以來，包括元戎啟行、輕舟智航等 L4 自動駕駛廠商宣布轉型深入 L2 前裝量產市場，并逐步將輔助駕駛方案和產品推向市場。

(相關資料圖)

相關統計數據顯示，今年上海車展期間展示了 484 款量產乘用車中，配備 L2 級以上輔助駕駛車輛達到 373 款，滲透率高達 77%。另外，據中信證券的預測，2023 年中國乘用車搭載高速領航功能的滲透率為將達到 4%，城區領航功能今年開始落地，滲透率將達到 0.1%。

城市 NOA （城市高階輔助駕駛系統）正迎來爆發元年。縱觀當下的汽車市場，車企基本呈現出兩種發展路徑——一是堅持全棧自研；二是尋求供應鏈合作，尋求全棧可控。前者要求車企必須深入每個研發的毛細血管，親力親為；后者則給了進軍前裝量產的 L4 自動駕駛公司自證實力的機會。

在這屆世界智能駕駛峰會上，包括 Momenta、輕舟智航、元戎啟行等自動駕駛公司紛紛拿出了看家武器，在經歷了產品方案研發、與主機廠交涉合作、或是實際應用于車端之后，L4 自動駕駛廠商們在這個尋求商業化落地過程中也有了一些思考。

商業化落地，卷的是“性價比”

當高階輔助駕駛進入“量產時代”，性價比已然成為各大自動駕駛公司競相追逐的方向。

此前，輕舟智航宣布推出基于征程 5 芯片的“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”，包括城市 NOA 方案、高速NOA進階版、高速 NOA 基礎版，量產成本可以做到萬元級別。

今年 3 月，元戎啟行還基于 Driver 3.0推出了兩款行泊一體的智能駕駛產品——D-PRO 和 D-AIR，分別來看：

D-PRO 采用 1 顆固態激光雷達+攝像頭的方案，適配 Orin 芯片，是全域的高階智能駕駛，可在城市復雜路段自行規劃路線，實現點到點的智能駕駛，成本為 1.4 萬人民幣。D-AIR 采用純視覺的方案，無需配備激光雷達，能夠實現 ACC、LCC、ILC、APA、AEB 等輔助駕駛功能，硬件成本為 7000 元人民幣。

要知道，元戎啟行在 2019 年推出的 Robotaxi 方案硬件成本高達 25 萬人民幣，后來 2021 年把機械激光雷達換成了固態激光雷達后總成本控制在一萬美元，如今最新產品又將價格進一步下探至萬元以下。

另一家 L4 自動駕駛廠商 Momenta ，在今年也宣布推出更具性價比的智能駕駛方案“Mpilot Pro”，服務于 15-35 萬的主流中端車型。

據了解，該方案基于 NVIDIA DRIVE Orin 的一款高性價比芯片打造，采用7nm工藝制成，單片算力高達每秒 254 TOPS，由此 Mpilot Pro 方案的成本將控制在萬元以內。

可以看到，自動駕駛產商們正一步步壓縮智能駕駛整車成本，而萬元級別的解決方案也意味著高階輔助駕駛將向下滲透進入更多價格區間的汽車市場。

事實上，自動駕駛技術方案的價格內卷本質上是由商業化所驅動，對自動駕駛公司而言，只有方案上車才能發揮其應用價值，在實現商業化盈利的同時，通過依托 L2 的數據積累進而反哺 L4 技術的發展。

高精地圖，用 or 棄？

在高速 NOA 階段，高精地圖成為推動輔助駕駛落地應用的關鍵工具，其道路標識、車道線和曲率等信息的精確呈現能夠輔助汽車識別道路情況。

當時，車企們不僅紛紛尋求與圖商的合作，在高精地圖的基礎上開發輔助駕駛系統，甚至于，小鵬汽車在 2021 年還斥資 2.5 億元收購高精度地圖公司江蘇智圖，以獲取地圖制作資質，但后來隨著國家對甲級測繪資質的收緊，小鵬并未如愿。

然而，一度被視為“香餑餑”的高精地圖在輔助駕駛功能進入城市場景后卻被視為阻礙智能駕駛落地應用的“拐杖”。

當輔助駕駛進入情況更為復雜多變的城市場景時，高精地圖的維護成本就被放大，再疊加漫長的更新周期以及政策束縛等影響，高精地圖的缺點阻礙了車企在城市輔助駕駛的發展。

今年以來，“如何擺脫更新緩慢且維護周期長的高精地圖”成為各大廠商的公開議題。

“高精地圖更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢。我們連上海市的一條小路都要折騰很久。”華為終端 BG CEO 余承東曾公開批判道。

為了擺脫對高精地圖的依賴，包括元戎啟行、輕舟智航、毫末智行等車企紛紛提出輕圖、甚至是無圖化的解決方案。

今年 3 月，元戎啟行發布了 DeepRoute-Driver 3.0，在系統框架上實現了對高精地圖的解綁。“我們是行業第一個能落地實跑無地圖的點到點 NOA。”元戎啟行副總裁劉軒說道。

據了解，其解決方案能夠僅依靠車身搭載的第三方導航地圖及多種傳感器感知高精度地圖所擁有的精細道路信息，包括車道線、交通信號燈、路標、提示牌等，并實現實時的精準定位和路徑規劃。

當拋棄高精地圖成為一種可行性方案，為快速推進智能駕駛方案的落地，以及處于成本控制的需求，越來越多主機廠也逐漸青睞“輕地圖”方案。

然而，站在圖商的角度，在四維圖新智能駕駛核心能力研發部總經理李陽看來，高精地圖與輔助駕駛不是互斥關系，而是“合久必分，分久必合”的過程。

“高精地圖的誕生來源于當時歐美汽車廠對高功能安全級別實時感知的 1：1 冗余需求，作為高通量安全保障的存在。地圖本身還是一個全局傳感器，全局傳感器和局部傳感器融合是 1+1>2 的方案。”李陽解釋說。

但隨著特斯拉在 AI DAY 釋放出輕地圖方案之后，業內對高精地圖的態度從依賴變成了痛斥。在李陽看來，在自動駕駛賽道，大家最初用的是全量且要素非常豐富的地圖，后來為了做一些更個性化的方案，會選擇跟自家應用結合更緊的地圖版本，不過，為了降低成本，或是為了保證產業鏈的利益又會變成相對標準的方案。這是個合久必分，分久必合的過程。

定點量產成勝負關鍵

今年以來，“淘汰賽”成為汽車市場的關鍵詞，一個業內共識是，2023 年到 2025 年將是智能電動車三年淘汰賽的關鍵時間窗口。

同樣，對自動駕駛公司而言，這三年也將是能否實現商業化發展的關鍵期，如今正值高階輔助駕駛進入量產的“黃金時代”，同樣也是 L4 公司智能駕駛方案從產品推出，走向量產應用的占位窗口期。

據不完全統計，有將近 20 家自動駕駛公司高階智能駕駛方案將于 2023 年量產落地，城市 NOA 的“質檢時刻”也即將到來。

“現在大家都有了產品方案，拿到量產定點才是分出勝負的關鍵。”劉軒向鈦媒體 App 表示。目前，元戎啟行方面也表示在 2022 年拿到了車企訂單合作項目，將在今年量產交付，同時2024 年將在 Robotaxi 和無人輕卡會有多款量產車型上市的銷售。

黃馳也在演講中提到 Momenta 自動駕駛解決方案已應用于智己 LS7，今年將逐步搭載于路特斯、比亞迪仰望等車型。據他透露，通用也與 Momenta 達成了合作。

另外，輕舟智航技術合作人李棟也提到，其公司目前已獲得了主機廠的定點。

截至目前，L4 級自動駕駛已經走過了技術研發、產品打造的階段，正式進入商業化量產下半場競爭。

而淘汰賽也已正式開始，誰將被這個市場所淘汰？誰又將繼續留在場上？將會在這幾年開始逐漸見分曉。

（本文首發鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）

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