曾經在廣告語中稱“我的路進無止境”的福特，已經山窮水盡疑無路。

據《華爾街日報》6月26日報道，福特汽車公司（以下簡稱福特）準備進行新一輪裁員，其目的是精簡業務和降低成本。裁員預計影響福特汽油發動機業務的員工，以及其電動汽車和軟件部門的員工。

這是福特自2022年3月宣布重組，拆分傳統燃油車和電動汽車業務以來的第N次裁員，福特首席執行官法利曾透露福特將在2026年前將年度成本削減30億美元，以此來實現稅前利潤率10%的目標。業內人士指出，如此大規模的裁員只為了10%利潤率，福特處境確實艱難。

(相關資料圖)

6月22日，據彭博社消息稱，福特汽車公司獲批美國能源部貸款項目辦公室92億美元的低息貸款。這也是自2009年金融危機以來，美國政府用于救助汽車業的最大單筆貸款。能逼到美國政府緊急出手相救，從側面印證了福特汽車確實遇到了重大危機。

福特這次裁員潮迅速波及到亞太地區。多家媒體報道，位于南京的福特亞太研究院（福特在中國設立的全資子公司）正式開啟了裁員計劃，為了防止現場有突發狀況產生，還設置了安保人員維持秩序。有內部人員稱，裁員已經完成，大約裁了30%的員工。

消息曝出后，福特股價再次下跌1.2%，每股股價為14.02美元，和31.97美元的高點相比，跌幅達56%，市值已經蒸發718.2億美元。

福特自從2021年宣布轉型新能源以來，一直磕磕絆絆。2022年8月，福特在美國、加拿大和印度三個國家共計裁員超過3000名。今年年初福特又宣布未來3年將在英國和德國裁撤約3800名員工，傳統燃油車巨頭淪落到不斷裁員才能活下去的境地，引發了資本市場的擔憂。福特到底怎么了？

敗退中國市場

中國市場已經成為全球眾多汽車巨頭的主戰場，但在這個戰場上福特的表現并不如人意。2022年，福特在中國市場全年銷量為49.6萬輛，同比下跌33.5%，銷量下滑帶來的是市場占有率的節節敗退。

數據顯示，2022年福特在中國市場份額僅為2.1%，而2016年福特在中國的市場份額約為4.1%，幾年時間市場份額幾乎打了對折。銷量上下滑幅度更大，2016年福特在中國市場銷量達127萬輛，跌幅高達61%。

2016年的時候，福特有主打合資品牌——長安福特，該品牌全年銷售高達96萬輛，近百萬輛的銷量，讓福特有了和廣汽豐田以及一汽大眾等巨頭一較高下的雄心。但讓福特萬萬沒想到的是如此輝煌的銷量僅是曇花一現，2017年的銷量不升反降，2019年一度下滑至18.4萬輛。兩年時間，銷量下滑達81%。

2022年，長安福特在華全年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%；江鈴福特全年銷量4.8萬輛，同比下滑了25.68%；就連林肯品牌也未能完成10萬輛銷售目標，最后定格全年銷量7.93萬輛，同比下滑13.4%，各品牌汽車的銷量均出現較大的下滑，2023年一季度，長安福特銷量為4.48萬輛，同比下滑25.68%。

除了銷量下滑之外，長安福特的產能也出現下滑，目前長安福特的產能僅有67萬輛，但2022年產能利用率只有47%，有超過一半處于閑置狀態，2023年一季度產能利用率更是降至約33%。

福特除了面臨同行的激烈競爭，還要面臨行業逐漸趨于飽和的現實。據公安部交通管理局數據，2022年全國機動車保有量達4.17億輛，其中燃油車3.19億輛。其中新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.10%，新能源汽車數量從2018年的107萬輛到2022年的535萬輛，呈高速增長態勢，可供消費者選擇的品牌太多，福特想要“夢回巔峰”幾乎不可能。

汽車媒體人張智勇認為，福特在中國市場敗退與其品牌坍塌以及其入局新能源領域較晚有一定關系，福克斯因變速箱問題導致口碑一落千丈，加上在2018年長安福特對福克斯進行換代后全系標配三缸發動機，徹底將福克斯這一轎車市場的香餑餑打入冷宮。“銷量和產能的雙雙下滑，5月福特在中國的銷量排名已經跌至33位，這說明福特已經退出一線品牌，未來是新能源汽車的天下，福特新能源汽車的銷量幾乎可以忽略不計。因為入局較晚，福特想在新能源領域后來者居上的可能性并不大，從目前來看，福特在中國幾乎是敗局已定。”

讓張智勇做出以上判定的是長安福特高層的頻繁變動，2018年至今，長安福特副總裁兼全國銷售服務機構（NDSD）總裁職位已經換了李宏鵬、劉曰海、楊嵩、陸逸4任，每任任職的時間都不長，分別只有7個月、4個月、2年和1年。

新能源入局滯后

其實福特的產能降低，除了自身銷量大幅下滑之外，新能源汽車的轉型戰略布局，也是主要原因之一。為應對新能源汽車的市場挑戰，長安福特裁減百萬產能，其目的就是優化資源配置，來適應市場需求。

而讓人意外的是，作為老牌車企，福特尤其在長安福特這邊，至今都沒有一款純電車型誕生，反倒是將發展重心集中到了混動領域。在奔馳、寶馬等汽車巨頭都在大力發展新能源汽車的情況下，福特入局新能源汽車進程已經嚴重滯后。

而據中國汽車工業協會的統計數據，新能源汽車銷量在2022年達到了300萬輛，同比增長了76%。在群雄逐鹿新能源汽車領域的戰場中幾乎看不到福特的身影，福特未能及時推出符合市場需求的新能源車型，逐漸失去了市場競爭的優勢。

目前，在占據全球新能源汽車銷量超過六成的中國市場，長安福特旗下在售電動車型有福特領界EV、銳際插電混動版、福特電馬三款新能源車型，但在2022年，福特領界EV以江鈴為主導的油改電產品，2022年的平均月銷量多在個位數，幾乎可以忽略不計。銳際插電混動版全年累計銷量272輛，福特電馬情況最好，銷量也不足5000輛。

以福特銳際新能源為例，最新月銷量為7輛，2022年累計銷量為272輛，在SUV中，月銷量排名第131名，年銷量排名第150名，在華銷售美國車型中，月銷量排名第53名，年銷量排名第57名。這樣的新能源汽車銷量，根本無力和特斯拉、比亞迪這樣的新能源巨頭相比，甚至和多家造車新勢力銷量相比都不及零頭。即使與傳統燃油車企相比，福特電動車在國內的銷量也遠遠落后于寶馬、大眾、通用等公司。

其實，福特布局新能源領域并不晚，甚至是最早一批布局新能源汽車領域的車企。早在1966年，福特就曾計劃推出“Comuta”微型新能源車，用鈉硫電池替代鉛酸電池，但最終胎死腹中。下一次再涉足新能源汽車領域已經過去了33年，1999年福特收購挪威的Think Global公司，很快推出Think City微型新能源車，但因銷量不佳再次以失敗告終。2009年，在法蘭克福車展上福特推出福克斯Electric，續航里程可達120km，卻同樣沒有下文。

隨著中國新能源汽車市場的火爆，在中國市場缺乏新能源汽車產品的福特2017年準備“借雞生蛋”，找到“不靠譜”的眾泰汽車這個“豬隊友”，當時雙方簽署備忘錄，計劃雙方共同出資建立一家合資新能源車企，但因眾泰的不靠譜，導致項目無法落地，最終被終止。

在新能源領域各路諸侯都鏖戰許久之際，2019年江鈴福特才在中國市場推出了一款真正意義上的量產電動車領界EV，但這款油改電的車型，續航里程僅有360公里，且百公里加速需要9.6秒，很快就被市場邊緣化。

賣一輛虧損40萬元

在美國本土，福特新能源汽車表現好于中國市場，主要原因是美國幾乎沒有出現“造車新勢力”，福特新能源的主要競爭對手為特斯拉，但和特斯拉的銷量相比，福特也略顯寒酸。

特斯拉2022年在美國銷量為46萬，福特只有6萬輛左右，僅為特斯拉的零頭。在新能源汽車市場占有率上，福特更是以7.6%完敗特斯拉的65%，雖然銷量排名第二，存在感卻并不高。福特只能將希望寄予美國人的皮卡情結上，但特斯拉即將推出純電皮卡Cybertruck，據悉目前訂單已經超過160萬輛，而福特電動皮卡車F-150 Lightning去年的銷量只有15617輛，特斯拉推出純電皮卡后，福特F-150 Lightning能否保持去年的銷量都要打個問號。

歐洲作為新能源汽車的另一大市場，福特2022年全年銷量僅為2.5萬輛，排名僅在11位，排名第一的大眾全年銷量35萬輛，福特和其差距不是一星半點，短期內想追趕甚至反超的可能幾乎為零。

據2023年一季度財報披露，福特電動汽車和數字化業務部門“福特Model E”在該季度虧損金額達7億美元，而同期福特新能源汽車的全球銷量只有1.2萬輛，以此計算的話，每賣一輛新能源汽車，福特將虧損5.8萬美元，折算人民幣約40萬元左右，創下了新能源車企單輛車虧損之最。初入新能源汽車領域虧損是必然，但像福特這樣每賣一臺車，就相當于白送一臺蔚來，在行業中絕對是當仁不讓的虧損“一哥”。

一位不愿具名的業內人士對BT財經表示，新能源是老牌車企無法回避的必考題，福特哪怕不想涉足新能源汽車領域，也無法回避。“這次裁員，福特向外界釋放了進軍新能源汽車領域的決心，但新能源汽車的發展一日千里，后知后覺的福特入局已經滯后，很難讓外界對其看好。”

為改變自身入局較晚的現狀，福特高調宣布計劃從2022年到2026年投資超過500億美元，全面用于電氣化領域車型及動力電池技術的研發。對此特斯拉選擇以降價來穩固江湖地位，福特選擇跟進，價格戰在美國本土打響，只是目前福特市值只有560億美元，而特斯拉總市值則高達8133億美元，是福特的15倍，想和財大氣粗的特斯拉拼價格，或許福特又錯了。

超越特斯拉是癡人說夢？

財報顯示，福特2022全年其營收約為1581億美元，同比增長16%。但歸母凈利潤為凈虧損19.81億美元，這是繼2020年凈虧損12.79億美元之后的又一次虧損，而2021年的凈利潤還高達179.42億美元，一年里外虧損相加總額近200億美元。

另外兩家汽車巨頭特斯拉和通用的財報就比福特漂亮多了。特斯拉2022年總營收為814.6億美元，同比增長51.4%。營收上落后福特766.4億美元，但特斯拉凈利潤高達125.83億美元，同比增長127.8%，比福特高出近146億美元。更讓福特仰望的是特斯拉全年131萬輛的銷量，這讓其牢牢占據美國新能源汽車老大的位置。其中特斯拉在美國市場總營收約405.53億美元，美國仍是特斯拉最大的市場。在2022年第四季度，特斯拉更是創下了營收、營業利潤、凈利潤的單季度最高紀錄。

另一家老牌汽車品牌通用在2022年年總營收1567億美元，落后福特14億美元，但通用汽車的凈利潤高達99億美元；調整后息稅前利潤更是145億美元，汽車業務現金流達100億美元。

通過對比可以發現，福特的營收最高，但這三家汽車巨頭中，只有福特為凈虧損，特斯拉和通用的賺錢能力顯然要比福特強很多。福特的銷售凈利率由去年的13.14%跌至-1.36%，銷售毛利率也由去年的15.91%降至14.97%。但福特CEO法利對福特前景依然樂觀，多次公開展露雄心，聲稱要超越特斯拉成為全球最大的新能源汽車制造商。只是他可能忽略一個事實，2022年福特新能源汽車銷量全球排名只在18位，而所有車型總銷量的排名也下滑至第8位，法利此時的信心更多是來自福特的巨額投入，500億美元的總投入讓法利膨脹不少。

公開資料顯示，為了新能源的快速轉型，福特在過去一年裁員超過1萬人，節省了大量的用工成本，以此來加大新能源的投入，比如與大眾聯合向自動駕駛領域的明星公司Argo AI投入了幾十億美元，不過遺憾的是，Argo AI去年10月已經倒閉。2021年又在電池領域投入70億美元，與韓國電池廠SK Innovation合作，在田納西州和肯塔基州建設兩個“巨型工廠”，生產電動卡車和電池。這也是福特有史以來的最大單筆投入。隨后和中國電池制造商寧德時代合作，其中福特出資35億美元，短短一年多福特在新能源汽車領域已經投資約160億美元。

目前，福特陷入增收不增利的虧損怪圈之中。這也是福特入局新能源汽車領域較晚付出的必然代價。接下來，福特的新能源轉型之路也未必平坦，電池技術需要依賴第三方，甚至電車平臺、自動駕駛技術也要依賴合作伙伴。新能源領域的專利技術，福特少之又少，技術缺口甚大，能不能熬下去，就看福特接下來怎么走了。

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