早在今年2月，日產已經成功開發出全固態電池，目標是2025年開始試生產，2028年生產一款由固態電池驅動的全新電動汽車，引發業內熱議。

日產之后，豐田表態最早將于2027年向市場投放配備“全固態電池”的純電汽車，豐田日前宣稱其固態電池充電10分鐘，行駛1200公里，續航距離延長至現有EV的2.4倍。

而據最近英國《金融時報》消息，豐田宣布固態電池技術又一次獲重大突破，豐田公布了將其電動汽車電池的尺寸、成本和重量減半的目標。豐田頂級電池專家Keiji Kaita 7月4日表示，簡化電池材料的生產流程將降低其下一代技術的成本。

(資料圖)

從日產到豐田，固態電池的進展似乎在加速，豐田日產彎道超車的訴求也很強烈。

筆者認為，在固態電池領域，中國廠商是時候重視了。隨著日企在這一領域的加速推進，中國是否能拿下固態電池領域的技術制高點，決定了國產新能源的未來以及國產新能源車的第二階段的競爭力。

固態電池的研發很難，技術阻力很大

固態電池的就是指采用固態電解質的鋰離子電池。與目前主流的傳統鋰離子電池最大的不同在于電解質。固態電池是使用固體電解質，替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。

固態電池帶來的優勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高、低溫不怕電量跳水（電解液）、循環壽命更長以及對熱管理的需求會降低，它相對完美的解決了當前電池技術的瓶頸與問題。

但是這么好的東西，研發難度自然也很大。它是一種使用固體電極和固體電解質的電池，而不是傳統鋰離子電池中的液體或凝膠電解質。

難點就在于，電極與電解質之間的界面接觸，由原來的固-液接觸變為固-固接觸，在循環過程中，由于枝晶的問題，容易造成應力堆積，電化學性能衰減，甚至導致裂縫的出現，容量快速衰減，循環壽命差。

此外，固態電池也要求電極材料需具有良好的穩定性和成膜性能。

其三是固態電池對封裝技術提出了更高的要求。目前市場上的大多數鋰離子電池都采用熱熔膠封裝技術，此種技術有著較高的不確定性，不能直接用在固態電池上，一旦由于封裝結構失效而造成電池的低效或者回收使用，影響電池的使用效果。

其四是成本問題，目前液態電池就已經占據整車成本一半了，但這種固態電池的成本是液態電池的四倍。

綜上來看，固態電池不僅是成本高，而且研發難題非常大，界面接觸的難題以及材料方面依然存在難以攻克的問題。寧德時代董事長曾毓群也曾經表示：“固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品?！?/p>

從豐田來看，過去在固態電池領域一直有投入，專利數排名世界第一。豐田在材料方面，走的是硫化物路線，它是目前理論上很好的固態電解質材料，其優勢是能量密度可以輕松超過三元電池的 3 倍，但缺點就是熱穩定性差。

據豐田稱，其高性能版電池提高了電池能量密度，普及版電池則是將已經應用于HEV鎳氫電池上的雙極結構，通用到BEV電池上，續航里程比目前增加20%，充電速度達到10分鐘~20分鐘之內，該公司預計將在2027年開始為電動汽車生產固態電池。

在固態電池領域，中國廠商重視程度還不夠

在國內，因為技術難度和生產成本，我國電池企業目前普遍選擇“從液態到半固態再到固態”的漸進式發展路線。因為在新能源汽車液態電池領域取得領先，總體在固態電池的研發進度與重視程度上還不夠。

事實上，早在今年4月，在第二屆世界動力電池大會云上宜賓高端論壇中，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高提到新能源汽車的一個重要趨勢判斷就是：“現在全球已經有無數人投入到了這場創新運動，隨著CHATGPT 技術的出現，對新材料的探索效率極大提高，開發的周期能夠縮短，通過全球的努力，全固態電池能夠取得成功。”

歐陽明高指出，全固態電池技術雖然現目前仍然面臨著很多挑戰，但仍然是我們值得去追求的目標。這個目標不是短期的，可以看作是面向2030年，值得創新的目標，強調要對這一技術路線高度重視。

但是國內部分廠商并不認可固態電池路線，在今年的動力電池大會上，上汽集團副總工程師、上汽捷能汽車技術有限公司總經理朱軍認為，“最后計算的還是成本。全固態電池能量密度再高，主流的電動汽車看重的還是成本。如果半固態、全固態電池能夠幫助主流汽車廠商降低成本，那么應該很快就能商用?！?/p>

國內第三大動力電池廠商高級副總裁兼CTO潘芳芳同樣強調：如果全固態電池到了量產的時間，而液態電池的安全性也取得了相應的進步，并且能夠很好地兼顧性能、技術、成本的話，一條技術路線大規模的推廣需要考慮成本和實際。當全固態電池商業化成功的時候，其能否跟更成熟的液態電池相比又要打個問號。

因此，基于成本與安全的考量，國內一眾大廠對固態電池依然采取謹慎的態度，認為液態電池也在進步，全固態未來未必能跟更成熟的液態相比。

當前，許多國內企業已經實現量產半固態電池，搭載半固態的車型有東風E70、嵐圖追風以及搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯SERES-5。此前，蔚來、賽力斯、長安深藍、嵐圖等多家新能源車企披露了半固態電池裝車進展。

中科院歐陽明的呼吁，代表了行業的焦慮，而全固態電池如果能夠成功，這可能事關中國新能源的下一階段的競爭力。

但整體從日企在固態電池領域的推進速度與進展來看，中國廠商在固態領域的研發進度似乎已經落后了。

日本加速推進固態電池，中國廠商是時候該重視了

固態電池是未來競爭的重要一環。電動汽車的核心成本就在電池上，從電動汽車的未來方向來看，電池技術的瓶頸是限制整個電動汽車突破的核心一環。

而固態電池解決了專家談到的能量密度的問題——它采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度。

從豐田來看，充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？而按照這個續航里程來看，燃油車與加油站還有存在的必要嗎？沒有了。

因此，固態電池可能是決定新能源車能否淘汰燃油車的關鍵。

但是我們也需要保持理性的思考，從豐田到日產的固態電池營銷，都宣稱已經攻克，但量產時間已經在很多年之后了。

它需要提前卡位未來技術制高點，搶走固態電池的領先者技術標簽，對此，中國廠商需要有足夠的重視。

畢竟，豐田對于固態電池的研發一直沒有放松過。歐洲車企也是如此，早前寶馬集團宣布，寶馬將打造全固態電池中試生產線，2025年推出首輛原型車。此外，梅賽德斯奔馳很早就與電池廠商在聯合開發制造配備固態電池的測試車輛。

中國本身在規?；c市場化方面的存在優勢的，國內產業鏈以及市場都很成熟、龐大，但現在固態電池的技術主導權不在我們這邊，國內廠商重視程度也不夠，這無疑值得我們警惕。

從目前來看，日產的固態電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲和電力傳輸的效率。不僅比鋰電池節省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。

日歐寄希望通過固態電池的彎道超車，固態電池解決了能量密度、充電速度、里程焦慮以及安全性等短板，電車將形成對油車的壓倒性優勢，也將對液態電池汽車形成顛覆性優勢。

因此，如果在固態電池領域，國內沒有搶到先機，那么行業發展的第二階段能否繼續維持優勢就很難說了。我們當下或許過于聚焦第一階段液態電池的優勢，并利用這一優勢盡量做大市場，對于第二階段固態電池的投入與重視并不夠。

對于大廠來說，如果在固態電池領域，國內沒有搶到先機，在固態電池的供應鏈環節或將受制于人，國內建立起來的電車優勢可能要被打掉一部分。

爭奪固態電池的領先主導權，以及更大的危機感來面對未來的競爭，占據第二階段的領先，國產廠商需要有更長遠的戰略規劃，當下也是時候醒悟過來了。

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