近日，順豐控股發(fā)表公告，稱計劃發(fā)行境外上市外資股（H股）股票并申請在港交所主板掛牌上市。早在今年5月，就有市場傳言稱順豐將在今年內于香港二次上市，這一消息在7月得到了順豐的確認。

結合5月的市場消息來看，此次順豐或至多籌資30億美元，據順豐表示，二次上市主要是為了推進國際化戰(zhàn)略。

(相關資料圖)

在2020年時，也曾有消息指順豐將考慮在香港IPO，其后卻遭到了順豐的否認。那么時隔6年之后，從市值來看順豐仍是當之無愧的“快遞一哥”，其又為何要在此時籌劃二次上市呢？

01借殼上市后，順豐“飄”了？

順豐的上市之路，最早要追溯到2016年，“三通一達”均相繼在這一年登陸資本市場，相較而言，順豐在資本路上反而是走得最慢。

順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)曾在2011年接受媒體采訪時提到，順豐是拒絕上市的。他表示，“順豐也缺錢，但順豐不能為了錢而上市。上市后，企業(yè)將變成一個賺錢機器，每天股價的變動都牽動企業(yè)的神經，對企業(yè)管理層的管理極為不利。”

回顧順豐在1993年成立至2017年間，也僅在2013年有過一次公開融資，由元禾控股、招商局集團、中信資本共同投資順豐約25%股份，金額為80億元人民幣。王衛(wèi)甚至表示，之所以選擇這三家投資機構，是因為它們從不“逼”順豐上市。

但在“三通一達”都成功上市后，王衛(wèi)卻開始急了。最顯著的變化是，“三通一達”在資本的支持下，開始加快了基礎設施的建設，以中通為例，它的自營車輛從2016年4170臺增加至2021年的10900臺，自動化分撥設備也從2016年的8套增加到2021年的385套。

在這些投入的基礎上，“三通一達”的快遞時效也大幅提高，同時擁有了進軍高端市場的入場券，這對當時的順豐而言，是一大壓力。

畢竟，順豐相較于“三通一達”而言，其最大的優(yōu)勢在于服務、時效，這是其穩(wěn)守高端件的核心，一旦守不住護城河，順豐的發(fā)展將會變得非常被動。

另一方面，彼時的順豐也尚無向下滲透的底氣。早在2014年，順豐就曾嘗試“六折價格”的標準件，但除了吞噬利潤之外，并無法撬開市場。

因為順豐的自營模式注定了其費用率會遠高于以加盟經營模式為主的“三通一達”，順豐在基礎設施乃至人員成本上都有著龐大投入，而“三通一達”則有著眾多的加盟網點和外包員工，在價格上順豐難有優(yōu)勢。

最后，由于前幾年順豐投資了多個項目均以失敗告終，如嘿客、順豐e商圈等，其在2015年底更一度傳出因利潤下滑而導致資金鏈緊張的消息，彼時更有內部員工爆料，所有入職不到半年的員工均會被裁掉。

據公開資料顯示，截至2015年12月31日，順豐短期內可用于支付的款項只有141.53億元，如此大的資金壓力，也迫使順豐不得不考慮上市這一問題。難怪王衛(wèi)也曾慨嘆道，“一個人，一個企業(yè)，怎么可能和資本、行業(yè)對抗？”

為了快速落實上市計劃，最終順豐選擇通過借殼鼎泰新材來完成上市。憑借著“快遞一哥”的光環(huán)，順豐受到了資本市場熱烈追捧，市值一度超過了3000億元。

有了資本的加持之后，順豐卻似乎開始“飄”了。最讓外界驚訝的，是順豐在2017年6月突然宣布關閉對菜鳥數據接口，梳理相關報道，背后原因是彼時菜鳥要求所有快遞柜信息的觸發(fā)必須通過菜鳥裹裹，包括非淘系訂單，而順豐并不同意。

此事之后，順豐也進一步加快了自己的投資版圖，在2018年先后收購了新邦物流，發(fā)力快運業(yè)務；參與美國物流服務平臺Flexport新一輪的融資，加碼國際業(yè)務；收購德國物流巨頭DHL在中國內地、香港及澳門的供應鏈管理業(yè)務等，大部分都跟物流、貨運領域有著直接或間接的關系，或也是希望進一步加強自身實力，與阿里系有所抗衡。

02快遞一哥正走向平庸？

但在如此激進的投資步伐下，2018年順豐的營收雖然實現了27.60%的增速，凈利潤卻下滑了4.57%。資產負債率也從2017年底的46.23%上升至2018年底的48.45%，遠比同行30%左右的負債率要高。

更重要的是，在“三通一達”的追趕下，順豐的業(yè)務也開始被分流。2018年，快遞服務行業(yè)的全部業(yè)務量為507.1億件，同比增長約26.6%，作為參考，當年順豐的累計業(yè)務量增速為26.77%，而中通的增速則為37.1%，順豐顯然已經慢了一拍。

為此，順豐再一次嘗試“向下”轉型，其在2019年推出面向電商客戶的特惠送，并在2020年推出豐網速運，以加盟的方式進入電商快遞市場，想以敵人的方式打敗敵人。

但這張“豐網”雖然背靠順豐，卻未必與順豐同心，兩者共用分揀中心，卻存在如何分配機器、人手的問題，業(yè)內人士表示，豐網一直不敢起網太快，是因為一旦投入過大，便可能會對順豐的整體營收和利潤帶來很大消耗。

但這邊豐網不疾不徐，那邊極兔卻已憑借著超低價格的策略，快速搶占了大量的市場份額。據《21世紀商業(yè)評論》報道，2022年豐網的日均件量在300萬單左右，僅為極兔的1/11。

這么看來，順豐再次進軍電商件，除了親手將快遞價格打了下來之外，在利潤上并無太多得益。在整個行業(yè)都被卷入“價格戰(zhàn)”后，行業(yè)的單票價格也從2018年的23.3元/件下滑至2023 年的 8.94 元/件。

而順豐所付出的代價則遠比“三通一達”要大，因為順豐的自營模式注定其重資產投入要比其它公司更多，一旦失去毛利優(yōu)勢，其凈利率壓力會進一步加大。

據順豐財報顯示，去年公司的凈利率僅為2.62%，而凈利率最高的圓通則為6.5%，可以看出，“快遞一哥”的賺錢能力正在不斷下降，這樣的成績單似乎并不理想。

03回歸高端，市場還在嗎？

從順豐今年的種種操作來看，其似乎想要再一次“轉身”。今年5月，順豐發(fā)表公告稱，將以11.83億元的價格，把豐網賣給極兔。

對順豐而言，一則是及時止損，豐網去年虧損了7.47億元，今年一季度仍在持續(xù)虧損，在快遞行業(yè)利潤空間被不斷壓縮的背景下，順豐需要重新調整發(fā)展戰(zhàn)略以應對行業(yè)挑戰(zhàn)。

二則，如順豐在公告中所言，“未來公司可以更聚焦國內中高端快遞、國際快遞、全球供應鏈服務、數字化供應鏈服務等核心業(yè)務的發(fā)展” ，順豐轉向高毛利生意的意圖已經非常明顯。

但順豐想要重回高端市場，市場環(huán)境卻已經變了。首先是菜鳥的強勢入局，雖然馬云曾多次強調阿里不會做快遞，但菜鳥還是在今年推出了自營的菜鳥速遞；而原本僅服務于京東超市及內部商家體系的京東物流，也從2019年開始開放個人寄件服務。

目前來看，整個快遞行業(yè)其實就是阿里系、京東系、順豐系三者的競爭。數據顯示，去年京東快遞、快運業(yè)務收入為600億元；而菜鳥去年的營收則為668億元。

雖然此兩者的業(yè)務量跟順豐相比還有很大差異，但阿里和京東在物流基礎建設上的實力也不容忽視，特別是在跨境物流上，阿里和京東都是順豐的前輩，那么順豐要加碼國際業(yè)務，恐怕就不是那么簡單的了。

菜鳥的誕生初衷，就是為了服務于阿里的國內和國際業(yè)務，包括為速賣通、Lazada等跨境電商業(yè)務提供支持。京東物流早從2012年開始布局跨境電商領域，服務京東出口也是目的之一。

誠然，順豐的國際化布局也并非始于今天，甚至早在2010年其就成立了新加坡分部，但跟阿里和京東相比，缺乏跨境業(yè)務的需求才是其始終難以發(fā)展壯大的根本原因。

但過去幾年，中國商品的出海規(guī)模正在不斷增長，起步于東南亞的極兔似乎也是最好的佐證，這也是為什么順豐著急二次上市，并在去年動作頻頻，包括收購了嘉里物流51%股份、投資鄂州機場等。

但順豐能否趕上，則可能還有兩個“變量”。一則是跨境物流看似蓬勃，但近年受疫情、經濟下滑等因素的影響，據eMarketer預計，東南亞地區(qū) 2022 年的電商銷售額增速為20.6%，較2020年時超50%的增速放緩了不少。

二則，還是業(yè)務需求的問題，菜鳥和京東物流分別背靠阿里系電商和京東電商，那么順豐有什么？恐怕就是極兔了，而極兔背后有誰？正是去年剛出海的“海外版拼多多”TEMU，這一點恐怕才是順豐未來的想象力。

不過，如果說順豐在國外市場的發(fā)展仍是充滿未知的話，其在國內市場則未必會懼怕菜鳥和京東。

在服務質量方面，菜鳥速遞承諾送貨上門，并強調“好用不貴”，對于服務溢價較高的順豐和京東而言，似乎挑戰(zhàn)意味甚濃。不過，來到末端派送層面，菜鳥速遞能否將服務日復一日地做好，則仍需要時間的考驗。

在物流設施的建設上，菜鳥速遞是建基于原有的丹鳥配送網絡，但從社交平臺的評論來看，丹鳥配送目前仍有不少“丟件”“不派送”等吐槽，未來菜鳥勢必還要進一步“增重”，投入更多資金構建快遞網絡和設施，才能趕上京東和順豐的進度。

從“盟友”的角度來看，隨著菜鳥速遞的入局，菜鳥與“三通一達”之間的關系將從賦能變成對手，未來在電商件這塊還會否生出什么變數，目前尚不得知。相較來說，順豐與極兔之間在業(yè)務上互相錯位，互相支持的關系模式，反而有機會讓雙方在未來展開更深入的合作。

總的來說，隨著菜鳥的入局，快遞行業(yè)的爭奪戰(zhàn)將變得更加白熱化，此刻順豐謀求上市，確實能夠為其后續(xù)發(fā)展積攢彈藥，再將發(fā)展步伐邁向國外，也能為公司再加一個安全墊，但國際市場能夠真的能幫到順豐再進一步，則恐怕還要看順豐如何布局。

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