經(jīng)歷過三輪行業(yè)的大風(fēng)大浪，黃宏生如此總結(jié)其中的異同：“都是產(chǎn)能過剩、供過于求導(dǎo)致的，市場經(jīng)濟(jì)一定會經(jīng)歷增長、衰退、轉(zhuǎn)型、再增長的過程。這次新能源汽車大戰(zhàn)不一樣的地方在于，產(chǎn)業(yè)鏈涉及的資金規(guī)模更大，一旦有企業(yè)倒下，社會影響更廣，所以同行更加‘夜不能寐’。”

(資料圖)

十多年前，黃宏生以5億元的價(jià)格收購了南京金龍客車超80%的股權(quán)，拿到了造車的入場券。隨后，黃宏生劃出一條“商轉(zhuǎn)乘”的弧線，從新能源客車跨入了乘用車領(lǐng)域。

創(chuàng)維汽車在2022年定下了3萬輛的年銷量目標(biāo)，到2023年進(jìn)一步提升至4萬輛。但眼看著理想月銷量都已沖破3萬輛，蔚來也在7月沖破了2萬輛，“夜不能寐”的人或許并不僅僅是同行。

打響造車的槍

退出創(chuàng)維管理層的幾年中，黃宏生并未斷開與集團(tuán)的鏈接。

在成為顧問之前，他是創(chuàng)維的“筆友”，每個(gè)月都會給董事會寫信，創(chuàng)維高層則回以大量的文件和報(bào)表。2006-2007財(cái)年，創(chuàng)維集團(tuán)凈利潤同比下滑40.74%，黃宏生曾在信中怒斥董事會“喪失斗志”。

黃宏生從未喪失斗志，他從報(bào)表中看到了下一個(gè)風(fēng)口：新能源汽車。

2011年，主營客車制造的南京金龍深陷虧損漩渦，黃宏生再次瞅準(zhǔn)時(shí)機(jī)一擊命中，打開了造車的大門。

黃宏生成立創(chuàng)維的那一年，廈門市政府撥款20萬元，成立了廈門汽車工業(yè)公司，這家企業(yè)又與香港法亞洋行合資，以75：25的股比，創(chuàng)辦了廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司，業(yè)內(nèi)稱其為“大金龍”。

在2001年之前，“金龍”這個(gè)商標(biāo)屬于南京特種汽車制配廠（前身是東風(fēng)汽車南京汽車廠），廈門金龍雖然也生產(chǎn)金龍車，可商標(biāo)注冊一直是“KING LONG”，無法合法地使用“金龍”二字。

這是歷史遺留問題。廈門汽車工業(yè)公司由四方籌建，主導(dǎo)方正是中國第二汽車制造廠，也是東風(fēng)汽車的前身。也就是說，廈門金龍與手握“金龍”商標(biāo)的南京特種車師出同門，廈門金龍的財(cái)務(wù)總監(jiān)還曾是第二汽車制造廠調(diào)派過去的。

然而，為了“金龍商標(biāo)”的使用權(quán)，南京特種車將廈門金龍?jiān)V至法院。經(jīng)過漫長的談判與周旋，在對簿公堂的前一天，原告撤訴，雙方庭外和解。

2005年12月，廈門金龍與南京東宇（由南京特種車全資控股）以60：40的股比合資組建了南京金龍客車制造有限公司。

這是雙方和解的具體運(yùn)作方式：南京特種車將其注冊商標(biāo)“金龍”免費(fèi)轉(zhuǎn)讓給廈門金龍，廈門金龍則要在南京設(shè)廠，扶持南京特種汽車修配廠的客車制造工業(yè)，于是就有了南京金龍。

2009年，保釋后的黃宏生拋售1億股創(chuàng)維股份，成立了創(chuàng)源天地投資公司。創(chuàng)源天地又成立了子公司南京創(chuàng)源，南京創(chuàng)源收購重組了經(jīng)營不善的南京金龍，初期占股60%，后來增至88%。

2010年底，開沃汽車在南京成立，英文名叫Skywell，與創(chuàng)維集團(tuán)的英文名Skyworth非常相似。按照中國人的起名思路，都是Sky家族W字輩的。

通過收購并重組南京金龍，黃宏生拿到造車的“入場券”，進(jìn)入新能源商用車領(lǐng)域，目前已是該領(lǐng)域的頭部品牌。

2014年，南京溧水總部基地正式投入使用，南京金龍成為中國青奧會運(yùn)動(dòng)員指定用車，同年，其純電動(dòng)客車產(chǎn)銷量排名全國第二。據(jù)中國客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)最新數(shù)據(jù)，開沃集團(tuán)的純電動(dòng)客車產(chǎn)銷量常年保持在全國第二，僅次于宇通。

不過，黃宏生一開始的目標(biāo)就不是商用車，在他看來，“商用車的市場太小了，乘用車才是主要戰(zhàn)場”。

2017年，開沃汽車獲得了乘用車準(zhǔn)入資質(zhì)，并在同年12月進(jìn)行了新能源準(zhǔn)入資質(zhì)的驗(yàn)收；2018年，開沃汽車簽約了30萬輛產(chǎn)能的新能源乘用車生產(chǎn)基地。

2019年11月1日，開沃新能源汽車集團(tuán)有限公司出資2億元建立全資子公司江蘇天美汽車有限公司，正式加入了造車新勢力的競爭。

盡管天美汽車入局的時(shí)機(jī)已經(jīng)較晚，但其戰(zhàn)略目標(biāo)卻非常激進(jìn)。成立僅1個(gè)月，天美汽車就發(fā)布首款純電動(dòng)SUV車型ET5，并公布未來5年內(nèi)將發(fā)布4款新車、完成50萬輛產(chǎn)銷量的目標(biāo)。

而交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2020年，天美汽車的總上險(xiǎn)數(shù)只有467輛，2021年前3個(gè)月只有206輛。

黃宏生急需打響造車第一槍。

于是，2021年3月26日，開沃汽車與創(chuàng)維集團(tuán)簽訂商標(biāo)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，前者以2800萬元代價(jià)獲得創(chuàng)維集團(tuán)對“創(chuàng)維品牌”第十二類商標(biāo)的轉(zhuǎn)讓。4月27日，天美汽車正式改名為創(chuàng)維汽車。

（來源：創(chuàng)維汽車官網(wǎng)）

不過，創(chuàng)維汽車與創(chuàng)維集團(tuán)只有黃宏生這一個(gè)交集，企業(yè)經(jīng)營與管理層面互不干涉，這也是黃宏生恢復(fù)自由身后的“警惕性”所在。

更名之后，創(chuàng)維汽車發(fā)布了新款創(chuàng)維EV6，補(bǔ)貼后價(jià)格區(qū)間為15萬元—25萬元，定位于純電動(dòng)中型SUV，續(xù)航里程分為410公里和520公里兩個(gè)版本。

尷尬的是，無論是車身尺寸還是續(xù)航里程，創(chuàng)維EV6的很多數(shù)據(jù)都與天美ET5一樣。

（來源：有駕）

創(chuàng)維EV6的發(fā)布只是為了給天美ET5換上創(chuàng)維的標(biāo)，這種升級思路沒有經(jīng)受住市場的考驗(yàn)，2021年，創(chuàng)維EV6的上險(xiǎn)數(shù)為1670輛。

2021年，正是我國新能源汽車市場劃分層次的一年。我國汽車產(chǎn)銷量結(jié)束了三年頹勢，在“十四五”開局之年重新展現(xiàn)出穩(wěn)中有升的態(tài)勢。年初芯片短缺的情況終于在Q4緩解，而經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)能力的洗禮，小蔚理正式確立了“第一陣營”的身份：12月交付量均破萬、全年交付量均超9萬。

黃宏生緊追不舍，銷量不夠，目標(biāo)來湊。

2022年4月，創(chuàng)維汽車再次推出兩款全新產(chǎn)品——?jiǎng)?chuàng)維HT-i及2022款創(chuàng)維EV6，隨即定下了2022年3萬輛的交付目標(biāo)，以及45億元的銷售目標(biāo)。

官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，創(chuàng)維汽車總銷量2.19萬輛，完成了3萬輛目標(biāo)的73%；而交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2022年創(chuàng)維汽車的上險(xiǎn)數(shù)只有5183輛。

由商轉(zhuǎn)乘的難

銷量與上險(xiǎn)數(shù)的差別，并不涉及瞞報(bào)數(shù)據(jù)。

創(chuàng)維汽車的成長的離不開開沃汽車的支持，而開沃汽車的基因是ToB的。

2021年9月，創(chuàng)維汽車與網(wǎng)約車平臺及時(shí)用車簽訂戰(zhàn)略合約協(xié)議，雙方表示將于三年內(nèi)在全國投放5萬臺運(yùn)營車輛。

同時(shí)，創(chuàng)維汽車還分別與四川省長江機(jī)電有限公司、四川秒秒送供應(yīng)鏈管理有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，分別簽約了1000臺車和200臺車，繼續(xù)擴(kuò)充ToB訂單。

磨劍十年，創(chuàng)維汽車“生而網(wǎng)約”。盡管創(chuàng)維汽車公布的銷量訂單中并未透露網(wǎng)約車的占比，但ToB訂單的重要性不言而喻。

（來源：創(chuàng)維汽車官網(wǎng)）

對于車企而言，網(wǎng)約車訂單固然可以在短期內(nèi)推動(dòng)銷量的增長，但長期來看并不利于品牌形象的建設(shè)與乘用車業(yè)務(wù)的拓展。乘用車的本質(zhì)始終是ToC，B端銷售渠道與C端市場遙遠(yuǎn)得像是平行時(shí)空，ToB訂單的增長很難為新車的設(shè)計(jì)、研發(fā)、配置等產(chǎn)品力背書。

在汽車行業(yè)，通過合資或收購實(shí)現(xiàn)“商轉(zhuǎn)乘”的案例并不罕見，雖然有五菱、深藍(lán)等成功案例，但也有江鈴、福田等“水土不服”的典型。

正如乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹所言，商用車和乘用車所面向的消費(fèi)群體有著本質(zhì)區(qū)別。商用車企業(yè)內(nèi)部如果商用車管理經(jīng)驗(yàn)和慣性思維嚴(yán)重，不能遵循乘用車的打法，極易導(dǎo)致品牌和渠道建設(shè)與市場脫節(jié)，最終轉(zhuǎn)型失敗。

此外，根據(jù)工業(yè)統(tǒng)計(jì)的原理，車企生產(chǎn)的新車，只要賣給經(jīng)銷商，就可以計(jì)入銷量，這也是銷量與上險(xiǎn)數(shù)不對等的原因之一。

2021年，擔(dān)任創(chuàng)維汽車營銷中心總經(jīng)理的楊光曾提到，創(chuàng)維汽車的渠道結(jié)構(gòu)是“四位一體”。除了創(chuàng)維無界空間、城市展廳、商超展廳等造車新勢力慣用的渠道外，創(chuàng)維汽車還有一個(gè)“殺手锏”——?jiǎng)?chuàng)維家電的門店體系。

創(chuàng)維的愿景很美好，據(jù)楊光介紹：“（2021年）創(chuàng)維家電在全國有15000家門店，3億用戶遍布全國，通過門店集客，發(fā)掘培育潛在用戶，再通過大數(shù)據(jù)平臺進(jìn)行流量分配和閉環(huán)跟進(jìn)，打造汽車零售新模式。”

依托于線下門店快速拓展渠道，是家電企業(yè)跨界造車的“傳統(tǒng)藝能”。

2003年前后，以春蘭吹響了家電企業(yè)跨界造車的沖鋒號，新飛、奧克斯、美的、格林柯爾、格力等中國家電品牌掀起了一場橫跨二十年的造車熱潮。

市場并沒有感受到這股熱潮，它只聽到了夢想破碎的聲音。家電企業(yè)也逐漸找準(zhǔn)了定位——不造整車，只做幕后供應(yīng)商。

美的宣布投入10億美元進(jìn)行汽車零部件研發(fā)，海爾屢次強(qiáng)調(diào)以數(shù)字化生產(chǎn)和軟件服務(wù)的方式做車企的助手，海信切入汽車空調(diào)壓縮機(jī)和汽車空調(diào)系統(tǒng)，董明珠拿下銀隆后改名為格力鈦新能源，主攻新能源動(dòng)力技術(shù)與客車生產(chǎn)。

沒有一個(gè)家電巨頭，能夠利用自身的渠道優(yōu)勢闖入造車新勢力的榜單，因?yàn)檫@是明顯的本末倒置。

2023年，黃宏生的思路也有了“新變化”：“在最豪華的商超租幾千平方米，一年成本上億元，100家店就是100億元，創(chuàng)維也做過嘗試，但要成本和效率兼顧，最終選擇了經(jīng)銷商模式。”

“新變化”回到了老路上，關(guān)鍵的考慮是成本。在創(chuàng)維汽車品牌更名的見面會上，黃宏生提出“1-3-3-3”目標(biāo)，意為創(chuàng)維汽車已投入100億元、未來再投300億元、創(chuàng)維汽車市值跨上3000億元、再奮斗30年培養(yǎng)杰出企業(yè)家團(tuán)隊(duì)。

他用玩笑的口吻放出了最狠的話：“35年來，我只做兩件事：選對人、分好錢。我的要求并不高，市值3000億就行，也沒有要求跟比亞迪平起平坐，這只是比亞迪市值的三分之一而已。”

黃宏生對于造車這件事的判斷并沒有錯(cuò)，反而體現(xiàn)出這位創(chuàng)業(yè)多年的民營企業(yè)家眼光的毒辣和持續(xù)學(xué)習(xí)的心態(tài)。在他看來，“2023年將迎來中國制造業(yè)與民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三次浪潮。”

第一次浪潮是改革開放，中國恢復(fù)高考、農(nóng)村分田到戶、發(fā)展民營經(jīng)濟(jì)；第二次浪潮是中國“入世”，孵化大量民營企業(yè)成為國際化企業(yè)；第三次浪潮是新能源，中國民營企業(yè)將在新能源車、儲能、光伏等產(chǎn)業(yè)發(fā)力，促進(jìn)中國節(jié)能產(chǎn)品在全球市場的推廣普及。

在黃宏生的造車路線上，最大的特點(diǎn)其實(shí)是節(jié)省：“別人花300億元，我花50億元。”

2016年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾提出一個(gè)著名的論點(diǎn)——新造車的門檻是200億元；2022年，新造車進(jìn)入第二輪洗牌期，李斌更新了認(rèn)知——沒有400億可能干不了。

400億，正巧是黃宏生在“1-3-3-3”目標(biāo)中提出的預(yù)算，但他的目標(biāo)不是跨進(jìn)造車的門檻，而是要以400億元的投入撬動(dòng)3000億元的市值。

為了維持高額的投入，黃宏生再次拿起資本的武器：“汽車產(chǎn)業(yè)只有上市才能做大做強(qiáng)，快速上市是我們一個(gè)近期目標(biāo)。目標(biāo)是今年年內(nèi)（2021年）申報(bào)，希望明年能夠掛牌科創(chuàng)板。”

顯然，造車依然是黃宏生“十家百億”計(jì)劃的一部分。

賽博養(yǎng)生的車

現(xiàn)實(shí)與夢想的割裂，似乎是伴隨黃宏生整個(gè)創(chuàng)業(yè)歷程的魔咒。而對于造車的信心，來自于黃宏生在造車路線方面的獨(dú)特思考——養(yǎng)生。

他語出驚人：“創(chuàng)業(yè)者的壽命平均會縮短10歲，但用了創(chuàng)維汽車后，將會延長30歲。”

從創(chuàng)維EV6開始，創(chuàng)維汽車就打起了“養(yǎng)生牌”。據(jù)發(fā)布會介紹，EV6擁有業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的非接觸式傳感技術(shù)，可根據(jù)拍照來監(jiān)測血壓、心率等，檢測用戶的健康狀態(tài)，車輛配備了智能腦電波催眠眼罩，通過引入腦機(jī)接口技術(shù)，能夠測量腦電波及深度睡眠質(zhì)量。

養(yǎng)生之道，放平座椅，睡個(gè)好覺。

黃宏生直言：“21世紀(jì)最重要的是健康，沒有健康一切為零。如果說蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)維打造的就是健康第三空間，百歲人生。”

他還表示，要打造8000萬創(chuàng)業(yè)者的健康車，因?yàn)閯?chuàng)業(yè)者最大的挑戰(zhàn)往往不是金錢，而是健康。然而，世界上最痛苦的兩件事是上班和沒有班可以上，健康這件事只有在不健康的時(shí)候才會讓人破防，而不是預(yù)防。

黃宏生只能以自身為例：“自從開了（創(chuàng)維）電動(dòng)車，我的高血壓、糖尿病等毛病都好了。”

實(shí)際上，創(chuàng)維汽車的賣點(diǎn)要放在時(shí)代背景中才能有更深刻的理解——?jiǎng)?chuàng)維EV6的發(fā)布會是在2021年的春天，當(dāng)時(shí)互聯(lián)網(wǎng)上最熱的詞是“躺平”。

醫(yī)學(xué)奇跡的真實(shí)性有待考究，“開車養(yǎng)生”的出圈力度直接爆表。“創(chuàng)維養(yǎng)生車”在社交媒體走紅，各平臺的評論區(qū)洋溢著文字無法與槽點(diǎn)匹敵的無力感。

面對質(zhì)疑，黃宏生巋然不動(dòng)：“現(xiàn)在的造車新勢力也好、傳統(tǒng)車企也罷，都在主打科技等元素，讓一輛主打‘健康’的汽車成為人們高度依賴的伴侶，是創(chuàng)維汽車始終遵循的品牌理念。”

隨著汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新時(shí)代，最明顯的特征是擁抱“新四化”——電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，黃宏生在此基礎(chǔ)上創(chuàng)新性提出“新五化”——電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、健康化。

（注：業(yè)內(nèi)更認(rèn)可的“新五化”是在“新四化”的基礎(chǔ)上加入“資本化”。）

沒有椅子，就自己搬來一把，將“養(yǎng)生”進(jìn)行到底。

創(chuàng)維汽車總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人吳龍八進(jìn)一步提出了“4390品質(zhì)戰(zhàn)略”：通過4種認(rèn)證體系、9大質(zhì)量管理工具、單一車型整車測試不少于300萬公里、全方位保障產(chǎn)品品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)交車“0”投訴。

然而，2023年1月，中國汽車技術(shù)研究中心公布的C-NCAP碰撞測試結(jié)果顯示，在滿分為五星的前提下，創(chuàng)維EV6 520智能版只獲得了一星成績。

在碰撞測試詳細(xì)分?jǐn)?shù)方面，創(chuàng)維EV6主動(dòng)安全評價(jià)得分率為30.26%，行人保護(hù)評價(jià)得分率61.46%，乘員保護(hù)為38.45%，側(cè)面柱碰撞單項(xiàng)測試中，創(chuàng)維EV6拿到了驚人的零分，車內(nèi)測試假人胸部壓縮變形量超出了極限值，這意味著在碰撞中車內(nèi)乘客受到了致命傷害。

長達(dá)半年的時(shí)間里，創(chuàng)維汽車有苦說不出。直到2023年7月，2023款創(chuàng)維EV6改款車型在同一碰撞測試中得到了五星成績，但“開創(chuàng)維、戴頭盔”的輿論影響很難在短期內(nèi)消除。

最關(guān)鍵的是，創(chuàng)維汽車“失去”的半年，是造車新勢力最強(qiáng)勢的半年。理想汽車的月銷量已經(jīng)沖向3萬輛，復(fù)蘇后的蔚來、小鵬分別沖向2萬輛、1萬輛。

2023年，創(chuàng)維汽車最新的目標(biāo)是沖擊4萬輛年銷量，即使按時(shí)按量完成，也很難在滾滾洪流中沖出Others的陣營。

從“生而網(wǎng)約”到“黑紅出圈”，創(chuàng)維汽車在既定路線上繼續(xù)狂奔。

今年7月，創(chuàng)維汽車發(fā)布了大模型智能問答系統(tǒng)小維GPT，并宣布旗下新一代產(chǎn)品將成為全球首發(fā)ChatGPT量產(chǎn)車型，開啟人機(jī)交互新時(shí)代。

小維GPT充分發(fā)揮大模型的優(yōu)勢，能幫助車主在午休時(shí)間撰寫匯報(bào)材料。之所以要強(qiáng)調(diào)是午休時(shí)間，因?yàn)檫@種貼心的服務(wù)沒有脫離大健康的范疇：工作交給小維，您去睡個(gè)午覺。

這是真正的賽博養(yǎng)生。

而在測試小維GPT時(shí)，黃宏生問出了這樣一個(gè)問題：“雙碳時(shí)代，作為綠電能源領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者，我們有哪些創(chuàng)業(yè)機(jī)會？”

思考了十余年之后，他將這個(gè)問題拋給了AI。

結(jié)語

未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局，是造車新勢力誕生以來長久不衰的話題。

2022年底，“迪王”掌門人王傳福預(yù)測，隨著市場的優(yōu)勝劣汰，未來電動(dòng)車領(lǐng)域?qū)⒅皇Ｏ氯寮臆嚻蟆?/p>

黃宏生的答案則是，縱觀全球百年汽車發(fā)展史，破局者往往來自外部。面對新能源汽車的發(fā)展，不妨多些包容和支持，剩下的就交給時(shí)間去檢驗(yàn)。

時(shí)代的聚光燈掃過一個(gè)又一個(gè)風(fēng)口，黃宏生從彩電的舞臺跳轉(zhuǎn)到造車的戰(zhàn)場，從被時(shí)代選中的人到被時(shí)代選中的行業(yè)，不變的是超脫于時(shí)代的夢想。

以及創(chuàng)業(yè)的勇氣。

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