打車的時候，你會想到哪個平臺？

從數據上來說，大部分人的答案或許會是滴滴，畢竟其曾一度占據九成市場份額，即便經歷下架風波，領先優勢依舊穩固。

當然，也會有部分人提到高德、T3、曹操們。另外如果你是廣州或大灣區的用戶，你的答案或許會是如祺出行。

(相關資料圖)

最近這家知名度集中于大灣區的網約車平臺，正沖刺港股IPO，嘗試登陸資本市場。

然而有趣的是，輿論和市場并未將其視為單純的網約車平臺，而是增加了“港股Robotaxi商業化運營第一股”這樣復雜的標簽。

Robotaxi也稱自動駕駛出租車，簡單來說就是讓無人車來替代傳統的出租車、網約車，是一個與智能駕駛技術高度相關的細分領域，目前有滴滴、文遠知行、百度等企業持續在小范圍探索規模商業化運營的可能性。

實際上在如祺之前，T3、曹操、享道出行這類背靠車企的網約車平臺，都在講著類似的智能駕駛故事。

為何這些網約車平臺們，在發展數年仍未能“干翻”滴滴的打車業務之外，又急著沖進智能駕駛的賽道？聚焦一下如祺出行的網約車業務，或許能看出些端倪。

01 對標滴滴，“如祺們”交了怎樣的答卷?

成立于2019年的如祺出行，可謂含著“金鑰匙”出生，其由廣汽集團、騰訊聯合發起創立，后續又引入了自動駕駛技術商小馬智行作為戰略股東。

但在網約車業務上，即便持續有廣汽和騰訊兩大灣區巨頭企業的加持，如祺的市場份額仍算不上有多亮眼。根據如祺出行招股書披露的信息顯示，其在大灣區市場的份額為4.8%，雖然排名第二，但與排在首位的平臺有著較大的差距。

如祺招股書也指出，2023年上半年，平臺有96.6%的出行服務交易額來自大灣區市場。這既可以說是如祺扎根與大灣區市場，也可以理解為如祺受困于大灣區市場。畢竟如果如祺連大灣區的市場份額都承壓，那么其整個出行服務的業務基本盤都會被動搖。

要知道，如祺在本土市場的競爭對手遠不只是滴滴一家。按照上述招股書披露的信息，以4.5%市場份額排名第三的公司或是曹操出行；3.7%市場份額排名第四的或是T3出行；以3.3%市場份額排名第五的或是美團打車。

除美團打車外，曹操出行、T3出行均與如祺出行有著相似的發展背景，即背靠大型汽車制造企業或互聯網巨頭。不過值得注意的是，在大灣區市場，如祺等幾家網約車平臺的市場份額，均不及滴滴57.2%市占率的零頭。

大灣區之外，類似的劇本也在不同的區域市場中上演。比如上汽集團投資的享道出行，在上海市場的份額也只能排在第三，數值上也遠遠落后于排名首位的滴滴。

此前上海市交通委公布了一季度網約車數據。根據數據測算，訂單量排名第一的滴滴出行，日均約為77.79萬單；排名第二的是美團打車，日均約為16.91萬單；排名第三的是享道出行，日均約為9.78萬單。

即便以全國市場的大盤數據來看，滴滴仍舊稱得上“遙遙領先”。根據洞見數據研究院、易觀分析等平臺公開披露的信息，即便在App下架期間被其他競爭對手瓜分了近20%市場份額，如今的滴滴仍然保有70%左右的市場份額，仍是國內網約車行業的頭號玩家。

然而對于如祺們來說，除了難以在與滴滴的競爭中突圍外，還要面臨網約車市場整體疲軟的大環境限制。

中國互聯網絡信息中心的數據報告顯示，截至2022年12月，我國網約車用戶規模為4.37億，較2021年同期減少了1553萬。

網經社電子商務研究中心公布的數據也指出，2022年國內網約車市場規模約為3146億元，增速為-1.38%，要知道在2018年，市場增速還高達24.83%，即便在2021年，市場增速也有18.54%的水平。

其實早在數年前，廣汽、上汽、一汽等巨頭車企紛紛跨界網約車時，就有不少分析觀點認為這些平臺并不會對滴滴產生強大的沖擊效應，其中一個關鍵原因便是車企們做網約車的目的并非與滴滴拼刺刀，而是有其他的一些“小心思”。

比如在車市低迷、銷量承壓的階段可以依靠網約車業務來釋放產能，為車企減輕庫存車負擔；作為跑量車型的展示窗口，在道路上的“高出鏡率”可以成為廣告形式之一；嘗試在車輛銷售之外，開拓更多出行版塊的營收增長曲線和利潤空間等等。

PConline在此前的報道中就曾指出，結合滴滴創始人程維曾經的表述以及滴滴歷年財報虧損數據來看，滴滴2012年創立至今年一季度，累計虧掉了約1368億元。另據極客公園的報道，Uber在過去的十余年發展歷程中，累計虧損超2000億元。

所以簡單來說，車企巨頭們更多是希望跨界網約車和出行業務領域的戰略，能帶來更多的營收、利潤空間，而不是準備好了千億規模的熱錢來迅速砸出另一個“滴滴”。

但目前來看，網約車業務似乎并沒能帶來多少增量空間，甚至還有像如祺出行一樣從未盈利，持續虧損的情況。

如祺出行招股書顯示，2020年-2022年分別實現營業收入4.04億元、10.13億元、13.68億元，對應凈利潤為-2.99億元、-6.85億元、-6.27億元。今年上半年，公司實現營業收入9.13億元，同比增長48.1%；凈利潤為-3.45億元。過去三年半的時間里，如祺出行合計虧損了近20億元。

T3出行、曹操出行、享道出行平臺雖未公布虧損情況，但在過去幾年里都經歷過多輪融資。其中以T3出行的融資規模最為龐大，累計超137億。而從商業層面來看，支撐業務快速擴張，自身缺乏造血能力等，均是引入外部資本助力的原因之一。

從更為長線的發展層面而言，由于業務的擴張需求和市場競爭風險的不確定性等因素，各家平臺手中的資金“糧草”必然是越多越好。但要打動資本市場，光靠市場份額較低，發展較為疲軟的網約車業務，始終缺乏更多的說服力。

也就是說，如祺、T3們需要在網約車業務之外，找到新的故事。很顯然，智能駕駛就是各家給出的答案。

02 智能駕駛，把握得住？

智能駕駛一直是個熱門賽道，參與者眾多，不過從紙面實力上來說，如祺、T3、曹操、享道們均有一戰之力。

除了有廣汽、騰訊兩大巨頭支撐的如祺出行外，像T3出行背后站著一汽、東風、長安、騰訊、阿里等一眾大廠，曹操出行背靠吉利，享道出行則是上汽集團的重要投資布局，理論上堪稱“神仙打架”。

近年來各家對于自動駕駛的布局也可謂動作頻頻。

如祺招股書顯示，2022年其與自動駕駛兩大技術供應商小馬智行、文遠知行達成戰略合作，探索Robotaxi的商業化運營；入選了廣州市智能網聯汽車第二批車型準入目錄。

2023年，如祺出行自有的Robotaxi業務即將正式推出，此次赴港IPO募集的資金，也將有有一部分主要用于自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發。

此前8月初，據多家媒體報道，T3出行獲得了洪泰基金的數億元A+輪融資，用以進一步擴大用戶及運力規模。洪泰基金在發布T3出行融資消息的同時，還提到了T3出行未來發展的目標，即成為自動駕駛時代的核心運營商。

T3出行方面在接受《華夏時報》采訪時也表示，Robotaxi是自動駕駛落地應用場景中最為廣闊的一個領域。麥肯錫公布的預測數據也顯示，到2031年中國Robotaxi市場規模有望達到2.8萬億。

然而故事是美好的，現實卻是殘酷的。如祺、T3出行們目前能做的或許只有燒錢布局，靜待市場。畢竟智能駕駛領域不是一個短期就能實現市場爆發、收獲成效的領域，比的是燒錢的決心與長線布局的耐力。

而且在自動駕駛賽道上，如祺、T3們面臨的對手將不再只是滴滴、Uber，還可能是百度、特斯拉、華為、蘋果等一眾科技巨頭們。

“如果車企沒有足夠的資金支持，就實現不了智能化，不論今天取得多大的成績，都有可能在未來被淘汰。”今年6月，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，華為每年在汽車領域有100多億的直接研發投入，其中70%-80%都花在了智駕領域。

這從側面說明了車企、平臺布局智能駕駛領域可能會面臨到的壓力。實際上早在2020年，Uber為了減少虧損，不得不出售了旗下不斷燒錢的自動駕駛公司；滴滴也早已分拆了自動駕駛業務，并不斷尋求外部投資者來減輕燒錢壓力。

另外值得強調的是，即便燒錢布局多年，也并不能保證得到好的結果，隔壁另一個灣區——舊金山灣區就有企業正經歷著失敗的故事。

8月14日，舊金山灣區的硅谷全面開放了Robotaxi的商業化運營，Robotaxi車輛可以7*24小時以全無人、可收費的模式在硅谷全區域運營。

然而就在第二天，十輛Robotaxi無人車突然集體熄火，造成交通堵塞；后續又出現了Robotaxi無人車沖進路面施工區域，撞上消防車導致乘客被送進醫院等事故。

據了解，造成事故的車輛均由自動駕駛出租車公司Cruise運營，當地主管部門緊急要求該公司立刻減少一半的運營車輛，并表示有權暫停或者撤銷Cruise測試和部署Robotaxi的許可。

要知道造成如此尷尬局面的Cruise公司，并非什么“無名小卒”，而是通用汽車旗下備受關注的智能駕駛公司，此前已獲得了超60億美元融資，投資機構中不乏微軟這樣的頭部科技巨頭，鼎盛時估值超過300億美元。

這也足以說明如祺、T3們想要講好智能駕駛的故事，還任重道遠。

總結來看，在成立之初布局網約車業務時，如祺、曹操、T3們也是躊躇滿志，大有一副可以從滴滴手中搶奪大量市場份額的態勢，讓業界普遍認為滴滴將遭遇多方圍攻，網約車市場有望出現新的霸主。

然而數年過去，滴滴仍舊是以碾壓般的數據展示著其在網約車市場的領先優勢。這也意味著如祺、T3們并未在網約車業務上很好地證明自己。

如今在智能駕駛這個新故事上，再完美的戰略理論，都不如實際的成果來得有說服力。但如祺、T3等平臺們在網約車業務上并沒能給到市場一個十分亮眼的成績單，那么其在難度更大、競爭更激烈的智能駕駛賽道上所暢想的未來故事，說服力自然會打上折扣。

如何讓市場吃下自己畫的自動駕駛“大餅”，還需要各家拿出些真本事來。

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