接連登上新能源汽車銷冠寶座后，比亞迪的野心似乎進一步“膨脹”了起來。
(資料圖)
12月8日，比亞迪公開旗下高端汽車品牌“仰望”的標識。比亞迪官方解釋道，“仰望”標識靈感源自于“電”的甲骨文書寫，單個“電”字更是將直指新能源的電動化路線。
以比亞迪目前在新能源中的行業地位，似乎有點想要“開天辟地”之意。
而“仰望”二字的漢語詞匯，敬仰而有所期望。相比于王朝系的端莊，海洋網的輕快，以及騰勢的神秘，這次的“仰望”則透露出比亞迪對新能源汽車高端市場的躍躍欲試。不過，劍指BBA的相應市場定位，比亞迪的高端之路還有多遠？
1、王傳福“仰望”之路
1995年春，年近30歲的王傳福，辭去了北京有色金屬研究院的工作，南下深圳創辦了比亞迪，成為“92派”中極具代表性的一員。
科研院所出身的王傳福與其他經商思維創業者不同的是，他主力讓比亞迪自成立之初就堅持自主研發。
創業初期的比亞迪，趕上了移動通訊產品普及的紅利。憑借著濃厚的“工程師文化”，短短幾年時間里，比亞迪先后接到了來自摩托羅拉和諾基亞等大品牌的電池訂單。
但在功能機時代，市場對手機的需求僅是打電話和發短信，外加產品售價貴，整個行業對電池的需求就可想而知了。
彼時，比亞迪在充電電池的生產領域已經做到了行業領先位置，再向上走，觸碰到的將是整個行業的天花板。
尋找新的動力增長點，已是迫在眉睫，王傳福走在了“仰望”星空的十字路口——經過市場研判，他決定走向造車之路。
2003年，比亞迪收購位于西安的秦川汽車廠，成為繼吉利和奇瑞之后的又一民營汽車生產商。而此時中國的汽車市場，正處在一個井噴式的高速發展但被外資品牌壟斷的尷尬處境里。
國家層面也有意推動自主品牌的發展，2001年放開了民營資本進入轎車市場的門檻。
然而，民營汽車的開局并沒有想象中的那么容易，不但沒有技術和人才的支持，還面臨著被合資品牌的“圍剿”。即便是入局時間相對較早的吉利和奇瑞，最終也不得不低著頭，扛著壓力在“夾縫中生存”。
剛涉足汽車領域的比亞迪，并沒有什么綠色出行和新能源的遠大理想，僅僅只是看中了汽車市場的增長潛力。
從零開始的比亞迪看中了豐田旗下的花冠車型，于是從拆解、學習、模仿、拼裝……開始做起。
2005年，比亞迪首款汽車F3正式下線，憑借著較低的售價和精湛的仿制，比亞迪首款車型獲得了消費者的關注。然而，正因早期的“山寨”豐田，比亞迪也為日后“招黑”的品牌形象付出了應有的代價。
而比亞迪的首款新能源純電車型F3e，是在F3上市一年后的2006年推出，至于比亞迪的首款DM混動車型則出現在2008年的F3DM上。
同在這一年，巴菲特的伯克希爾公司投資比亞迪，由此也創造了一段投資界的佳話。
對于比亞迪而言，真正意義上“首款”自主研發的純電車型E6，直到2012年才得以亮相。
然而，就這樣一款首批續航只有160公里卻被標注300公里的純電車型，在面對高達37萬元售價（補貼后約25萬）下，外加近乎為零的充電配套基礎，E6的市場反饋已經無法用“糟糕”二字來形容了。
若單從產品技術來看，十年前的比亞迪已經算不錯了，畢竟今天仍有不少300公里續航的在售純電車型。但結合當時比亞迪的品牌形象、產品售價以及新能源汽車的綜合配套看，沒有幾個人愿意為王傳福的夢想買單。
幸運的是，售價直逼奧迪A6的比亞迪E6得到了深圳市政府的大力支持。深圳市領導帶頭將自己的“座駕”換成了比亞迪，并在隨后的幾年里，深圳全市的出租車全換成了比亞迪E6車型。
「探客出行」發現，在深圳市政府印發的《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》曾提到，深圳計劃在2018年將現存的7500臺燃油出租車更換為純電動車，至此深圳全市出租車將全面進入純電時代。
比亞迪新能源汽車業務的初步階段，也正好趕上了在深圳舉辦的“大運會”，2011臺新能源汽車投入使用，也為比亞迪創造了新能源汽車業務的第一個“大訂單”。
在隨后的幾年里，深圳全市的公交巴士、警務用車等也都換成了以比亞迪品牌為主的新能源。
同時，深圳市交通運輸委員會數據顯示，截至2018年底，深圳全市電動出租車已經達到2.2萬臺，且“清一色”為比亞迪E6車型。外加折損換新，保守估計僅深圳一市的出租車市場，為比亞迪貢獻了3-4萬臺E6的銷量。
而據車主之家數據顯示，截至2022年10月末，比亞迪E6上市十年來的累計銷量為6.21萬臺。
另一方面，為推動新能源汽車的發展，深圳還推出了買新能源車直接送牌（深圳車牌一度被炒到10萬元/個）的扶持政策，外加購置稅以及相關的購車補貼支持，深圳對新能源的扶持算是成就了今日的比亞迪。
總體來看，在深圳市政府的大力支持下，這才讓比亞迪在新能源賽道中有繼續“仰望”星空的可能性。
2、新能源的“偶然”
今天看比亞迪所取得的成績，可以毫不夸張地說是“秦始皇模點門——嬴麻了”。
但如果深入了解這家企業的發展之路會發現，除了在技術研發上的執著值得稱贊之外，比亞迪的經營并沒有預想中的那樣的順利。尤其是品牌建設上，遠不及造車新勢力。
當然，技術研發的前提是企業得存活著，還能活得很不錯。否則，所有的技術創新終將成為一個笑話。
上有國家層面對自主品牌和新能源市場的政策扶持，下有深圳市政府對本土企業的鼎力相助，再加上還算爭氣的王傳福團隊，才成就了如今這家萬億級的企業巨頭。
最初，比亞迪涉足汽車領域，只是為尋求的一個增長的動力源而已，且汽車業務的起步，一直都是以燃油車為主導，新能源只是將自有的電池技術放在汽車制造上的一種嘗試。
「探客出行」整理比亞迪近十年汽車銷量數據發現，自2012年到2020年間，比亞迪連續九年的銷量一直徘徊在40萬-50萬臺之間。且不說對比上汽和東風這樣的國有汽車集團，就吉利和奇瑞這樣的民營汽車廠商，都要遠甩比亞迪幾條街。
從新能源汽車在比亞迪汽車的銷量占比看：2014年以前雖有一些新能源車型，但終究只是一個試水的階段。
2014-2016年，新能源銷量占比均不到20%，年均約7.53萬臺。2018-2020年新能源銷量占比逼近50%，年均約22.23萬臺。
直到2022年3月，比亞迪宣布停售燃油車，全面主攻新能源。
過去十年，就汽車領域，比亞迪并非處在無可匹及的高度，至于新能源汽車領域，至今還有人懷有“遲疑”的態度。
而比亞迪真正的“輝煌”是在過去這一兩年里，也推動了新能源汽車的普及。
3、艱難的爬坡之路
從F3“復刻”豐田花冠開始，比亞迪走過了近20年；從刀片電池讓漢一飛沖天，比亞迪高速狂奔了3年。
從海豚網的全面鋪開和騰勢品牌的“死而復生”，比亞迪用了不到1年；而迎接“仰望”的到來，留給比亞迪的只有半年時間。
說是厚積薄發也行，說是蒙眼狂奔也罷。比亞迪熱銷兩年后，至今提車還要三到五個月，而比亞迪最大的競爭對手特斯拉提車周期縮短至不到一個月。
可見在產能這一塊兒，比亞迪沒有事先的準備，一個刀片電池，一個超級混動，雙管齊下的比亞迪是沒有料想會出現供不應求，甚至被扣以“饑餓營銷”的帽子。
即便市場如此瘋搶，比亞迪在產品售價上還是欠缺點火候。
相比之下，理想、蔚來、嵐圖、極氪等品牌的單車售價均超30萬；賽力斯、極狐、小鵬等品牌單車售價超20萬。而比亞迪，還停留在十多萬的爬坡階段。
截至2022年6月末，比亞迪上半年實現營業收入1506.07億元，其中“汽車、相關產品及其他產品”實現營收約1092.67億元。同期比亞迪在前6個月汽車累計銷量約64.64萬臺，折合單車營收約16.90萬元/臺。
「探客出行」整理比亞迪近十年來的營收和銷量數據發現，比亞迪在2012年的單車營收（汽車業務營收/汽車銷量）約5.34萬元/臺，到2022年上半年上升至了16.90萬元/臺，十年間單車營收上漲了超3倍。
十年三倍的數據感覺還不錯，可在2020年比亞迪的單車營收曾一度逼近20萬元/臺。至于在2021年出現了明顯的回落，主要還是考慮到了“走量”。
從單車營收似乎可以看到，比亞迪的高層是想借助“漲價”去擴大比亞迪的汽車規模，而不是只為樹立一個高端形象。否則，比亞迪還將繼續停滯在年銷不到50萬臺的尷尬之地。
2020年，比亞迪對外發布了“刀片電池”，而首度搭載刀片電池的比亞迪漢EV，在2020年便賣出超4萬臺，單款車型直接為比亞迪創造了百億營收，從而拉高了均價。
至于2021年的回落，刀片電池開始下放至秦、宋和元等中低端車型，同時還推出了售價要明顯低于純電的DM-i超級混動車型。
簡單來講，月銷過萬已無法滿足比亞迪的造車“野心”，走出規模的束縛才是比亞迪的當務之急，走量車型的大賣也使得比亞迪單車營收出現明顯的回落。
永遠要相信：在品牌影響力還不足以達到讓人有“非你不可”的消費沖動時，價格將是決定銷量的唯一關鍵。
單車營收爬坡本就較難，近兩年比亞迪好不容易在漢和唐上取得一些成績，逐步提升產品的客單價，最近又有消息稱，比亞迪的王朝系和海洋網將各推出一款售價8萬-10萬元，面向A00級市場的入門代步車。
如此一來，為了規模，比亞迪必將進一步拉低整體的客單價。
4、結語
沒有功夫鉆，不攬瓷器活。
乘聯會數據顯示：11月轎車市場，繼比亞迪的漢和秦車型之后，海豚和海豹也都躋身TOP15，這是自主品牌想都不敢想象的“高度”。
與之形成鮮明對比的是，日產軒逸同比大跌47.9%，大眾朗逸同比大跌32.5%，豐田卡羅拉同比跌幅達40.4%……而一直穩在B級車市場的本田雅閣和豐田凱美瑞也“破防”了，11月銷量分別出現31.0%和21.6%同比大跌。
比亞迪僅憑一己之力“攪局”國內轎車市場，而轎車市場，才是中國汽車工業最大的短板……
至于SUV市場，以長城、長安和傳祺為首的自主品牌，早在燃油車時代就對合資壟斷的市場開始“滲透”，至今自主品牌在SUV市場已經是占據半壁江山的地位。
如今，比亞迪已不愿止步于新能源賽道，其目標是整個乘用車市場。隨著“仰望”品牌的到來，比亞迪的下一個陣地將直指BBA的豪華車市場，而這場新戰事勢必會更加激烈。
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