1月5日的比亞迪發(fā)布會上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福把車橫著開了出來，讓不少網(wǎng)友評論“這一波被比亞迪裝到了”。

沖擊高端，一直是不少國內(nèi)車企的夢想，為此做了各種嘗試。堆砌冰箱、彩電、大沙發(fā)就不說了，素有網(wǎng)約車形象的廣汽埃安，在去年還破天荒式地發(fā)布了售價超百萬的轎跑Hyper GT；小鵬更是推出了飛行汽車旅航者X2，預(yù)計2024年上線。

(資料圖片)

比亞迪當(dāng)然也不甘示弱。在發(fā)布會上，王傳福開著出場的是硬派越野仰望U8車型，同時帶來的還有純電超跑仰望U9。通過展示新車橫向行駛、原地調(diào)頭、水上行駛等黑科技，宣示自己才是科技含量最高的車企。

不過《車圈能見度》查了一下，這些看似酷炫的科技，實際上底層技術(shù)很早就被一些國家研發(fā)出來，只不過出于各種原因無法實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。而文章開頭提到的橫向行駛技術(shù)，在工業(yè)上也早已被普遍應(yīng)用。

有趣的是，在比亞迪剛剛開完發(fā)布會的第二天，特斯拉就迎來了今年的首次降價。一個想賣得更貴，一個想賣得更多，誰更能贏得市場青睞？

新科技？No，舊技術(shù)

近兩年，汽車發(fā)布會現(xiàn)場吹牛似乎已成為一件再平常不過的事情。國內(nèi)車企的做法也大多如出一轍：把智能座艙做到極致、車內(nèi)屏幕絕不能少、硬件參數(shù)要堆滿，最后再對比一遍寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等，彰顯自己能夠讓消費者以更低的價格，享受到媲美豪華品牌的配置。

不過，此次比亞迪的發(fā)布會似乎是行業(yè)內(nèi)的“另類”。發(fā)布會的重點不再是宣傳智能座艙，也沒有如今業(yè)內(nèi)已經(jīng)玩爛了的豪華品牌對標(biāo)，而是亮相了幾個很少見但是看起來很炫的技術(shù)，比如橫向移動、原地調(diào)頭以及在水里開車。

在整個發(fā)布會中，比亞迪甚至將大多數(shù)時間花在了講解技術(shù)上，似乎也在暗示其想以硬技術(shù)打動消費者的決心。

但是，在《車圈能見度》看來，本次發(fā)布會上，比亞迪把大量功夫花在技術(shù)介紹上的這一行為，本質(zhì)上與李想cue到庫里南，以及余大嘴的“遙遙領(lǐng)先”一樣，看上去更像一種營銷策略，目的其或許是：讓消費者知道自己很牛，不要用普通國產(chǎn)車的帽子扣向自己。

不過，橫向移動、原地調(diào)頭、水中行駛這些看起來很炫的技術(shù)，其實早在幾十年就已出現(xiàn)了，其中有一些技術(shù)甚至在其它領(lǐng)域已是司空見慣的存在，只不過受制于成本、應(yīng)用場景等因素并未在汽車上大規(guī)模應(yīng)用。

可以說，和那些熱忠于在汽車?yán)锩娑喾艓讉€彩電的車企類似，比亞迪此次發(fā)布的產(chǎn)品也組合了一些技術(shù)。

比如此次發(fā)布會中最亮眼的全新技術(shù)平臺“易四方”，可以讓汽車的四個車輪分別由單獨的四個電機驅(qū)動，每個車輪都能自由地轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向，從而實現(xiàn)一些傳統(tǒng)集中式電機無法完成的動作。

但其實，早在100多年前，保時捷就推出了輪轂電機的車，就是將電機放在輪轂里，實現(xiàn)驅(qū)動。后來由于難以降低簧下質(zhì)量、無法解決散熱等問題始終無法量產(chǎn)。本次比亞迪發(fā)布的兩款車，采用的是和輪轂電機理念類似的輪邊電機，不同之處在于驅(qū)動電機置于車輪外部，動力通過輪邊減速器傳遞至車輪。

再比如，發(fā)布會上仰望U8橫著開出來的場景，有博主指出這只不過是在工業(yè)上早已應(yīng)用成熟的麥克納姆輪的作用。其原理是在車輪的一周裝上多個45度斜角的滾輪，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動時這些滾輪就會產(chǎn)生一個和前進方向呈45度夾角的分力，然后利用這個特性在車輛的兩個對角線上撞上兩組完全相反的麥輪，便可以實現(xiàn)很多高難度的動作。

雖然麥克納姆輪可以讓車輛在狹小的空間實現(xiàn)高度自由的運動，但由于其具有能量損耗大、舒適性拉胯、壽命短的劣勢，在汽車領(lǐng)域并沒有得到廣泛的應(yīng)用。

也就是說，即使仰望U8在實車發(fā)布的時候真的用上麥克納姆輪，依舊會面臨這些缺陷。消費者真的會為了能橫著開車，而放棄輪胎的耐用性和舒適性嗎？

至于360度原地調(diào)頭，原理更簡單，就是將左右兩邊輪子往相反方向轉(zhuǎn)動。坦克調(diào)頭也是這個原理。號稱特斯拉勁敵的美國汽車公司Rivian早在前年開始交付的R1T，就同樣搭載了輪邊驅(qū)動電機，也可實現(xiàn)360度原地調(diào)頭。

最后我們來說說水中行駛這件事。其實人類對于水路兩用車的探索從未停止，有資料記載早在1805年，美國人就發(fā)明了第一輛水陸兩棲車。往后的幾百年中，此項技術(shù)也在不斷被完善。

在2008年日內(nèi)瓦的世界車展中，瑞士汽車公司Rinspeed研發(fā)出了一款名為“sQuba”的水陸兩棲車，不僅能在水面上行駛，還能潛入水深10米的地方。

因此，發(fā)布會上仰望U8涉水行駛也并不能算是新東西。退一步講，即使比亞迪官方稱整車核心系統(tǒng)防護能力達到IP68級別，又有多少人敢于挑戰(zhàn)真正把車當(dāng)成船開？

或許是因為應(yīng)用場景過于夸張，有網(wǎng)友調(diào)侃道：仰望U8最大的優(yōu)勢在于，看到交警后能迅速調(diào)頭，然后開到水里，讓交警仰望……

比亞迪“向上”，特斯拉“向下”

就在比亞迪發(fā)布U8和U9的第二天，好巧不巧，特斯拉又迎來了降價。

Model 3后驅(qū)版從26.59萬元降至22.99萬元、高性能版從34.99萬元降至32.99萬元；Model Y后驅(qū)版從28.89萬元降至25.99萬元、長續(xù)航版從35.79萬元降至30.99萬元、高性能版從39.79萬元降至35.99萬元。

雖然特斯拉此次降價讓不少消費者成了“韭菜”，但也讓許多正準(zhǔn)備漲價的新能源車企瑟瑟發(fā)抖，責(zé)罵特斯拉“不講武德”。

在比亞迪力爭高端、特斯拉卻開始降維打擊的背后，是二者盈利性的巨大差異。

去年全年，雖然比亞迪以186萬輛的銷量登頂冠軍，排名第二的特斯拉在全國銷量僅為131萬輛，二者銷量相差55萬輛。但是在盈利性上，去年前三季度比亞迪凈利潤僅為特斯拉的15%左右。并且根據(jù)券商測算，在去年第三季度，特斯拉的單車凈利潤是比亞迪的6倍之多。

2023年，新能源汽車購置補貼政策將畫上句號，也給市場增添了一絲不確定性。去年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)基本能實現(xiàn)月均銷量增速在80%~100%之間。而對于2023年，大多數(shù)機構(gòu)預(yù)測新能源汽車整體市場的銷量增速會大幅度下滑，即使是對行業(yè)抱有樂觀態(tài)度的中國汽車工業(yè)協(xié)會，也認(rèn)為2023年中國新能源汽車銷量約在900萬輛左右，同比增速僅為35%。

因此，想要在越來越“卷”的市場中取得更多利潤，要么薄利多銷，要么在維持現(xiàn)有的銷量基礎(chǔ)上把產(chǎn)品賣得更貴一些。

前者以特斯拉為代表，憑借自身產(chǎn)品高毛利、高品牌認(rèn)可度的優(yōu)勢，向中低端市場拓展，實現(xiàn)降維打擊。定價16萬元起的特斯拉Model Q很有可能在今年二季度交付，預(yù)計售價在2.5萬美元的Model 2或?qū)⒃?024年正式推出。

后者以比亞迪、吉利、上汽等車企為代表，力求在沒有了傳統(tǒng)三大家束縛的新能源汽車時代，實現(xiàn)彎道超車。當(dāng)然，對于沖擊高端，每家車企的策略也有所不同。比如比亞迪的策略是發(fā)布同級別競爭者少有的技術(shù)，來吸引市場；吉利更喜歡收購豪華品牌，然后聯(lián)合研發(fā)、共用新技術(shù)，帶動中低端產(chǎn)品的銷量；至于上汽，目前《車圈能見度》也沒發(fā)現(xiàn)這家車企用的什么策略。

不過，不可否認(rèn)的是，相較于高端品牌的降維打擊，中低端品牌要想實現(xiàn)品牌向上難度會更大。為此，比亞迪實際上在過去幾年也做了相當(dāng)多的嘗試。

在2009年，比亞迪就推出過硬頂敞篷跑車S8，售價在20萬元左右。后來由于市場普遍不認(rèn)可高端國產(chǎn)車，以及小故障頻出等問題導(dǎo)致銷量慘淡。

2010年，比亞迪與戴姆勒合資創(chuàng)立騰勢品牌，又于前年重新調(diào)整股權(quán)架構(gòu)，自己主導(dǎo)品牌發(fā)展，在去年推出了高端MPV騰勢D9，全年賣出了9803輛，還難以扛起大梁。

因此，《車圈能見度》認(rèn)為，從此次發(fā)布會推出的兩款車型來看，起量是一個挑戰(zhàn)。本次發(fā)布會的最大目的或在于拉升比亞迪品牌高度，為定價在20萬~35萬元區(qū)間產(chǎn)品提升品牌力量。這樣一來，消費者買10萬元出頭的比亞迪汽車就會想：這家車企也有上百萬的產(chǎn)品，面子上也更說得過去。

只不過，當(dāng)一心沖擊高端市場的比亞迪遇到“價格屠夫”特斯拉，消費者會怎樣選擇呢？

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