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當前電動汽車市場，兩個動向似乎對國產新能源不利。一個是特斯拉降價后訂單暴漲，4680電池大規模量產帶來的成本下降，可能還將繼續降價，馬斯克日前在財報電話會議中提到一句，很多人都想買一部特斯拉電車，但是可能負擔不起，所以我們在市場上的價格調整也將迎合普通消費者的需求。
馬斯克表示，盡管整體車市可能收縮，但消費者對特斯拉的需求仍將保持良好，預計全年交付量將達到180萬輛。
此外是奔馳要全面放棄油改電了，據外媒消息，梅賽德斯-奔馳公司內部消息人士透露，該公司計劃最早在2024年底下一代緊湊型新車上市時，放棄旗下專注于電動汽車研發與生產的“EQ品牌”，提速“全面電動”。 這或許意味著，BBA正在看到自己在電氣化時代的危機，正在試圖扭轉趨勢。
從這兩個動向來看，國產電車可能面臨著兩頭擠壓的壓力。
特斯拉降價、奔馳全面放棄油改電的背后
特斯拉降價的效果其實是立竿見影的。
根據知情人士透露，特斯拉部分城市門店的訂單數與2022年12月相比增幅達500%。我們知道，這對國產電車的沖擊已經在顯現出來，跟也不是，不跟也不是。
尤其是從特斯拉的財報來看，2022全年，特斯拉總收入達到815億美元，同比增長51%，達到815億美元；凈利潤達到126億美元，同比增加128%。
從財報來看，特斯拉的利潤與收入均在高速增長。但特斯拉降價空間依然存在，如果降到20萬左右價位，國產電車將面臨極大壓力。畢竟，從兼顧成本與利潤這方面來看，國產電車已經沒有太大的下降空間。
而在過去，國產新能源其實某種程度上也在逐漸對其BBA，在新能源車型上，目前國產新能源在20多~30多萬的車型為主力，蔚來ES8的售價已經在沖擊四五十萬價位，比亞迪仰望沖擊百萬豪車。
在30~40萬電車陣營，BBA已經干不過本土品牌了。寶馬、奔馳到奧迪早就入局了電動車，并且也都推出了各自的純電動車型，比如奔馳的EQ系列，寶馬的i系列和奧迪的e-tron系列，但銷量始終低迷，他們都看到了油改電的局限性，并且在做出改變。
比如寶馬集團早在去年10月就打算停止在英國牛津工廠生產MINI電動車型，并將該生產線轉移到中國，而寶馬下一代純電車型MINI，將改在中國江蘇張家港生產。
同樣在去年，50萬奔馳電車車主因遭遇特斯拉銷售嘲諷而表達了自己的不滿，不料卻遭遇全網群嘲而上了熱門。我們可以明顯的感受到，汽車行業，時代的潮水正在發生微妙的變化。
根據2022年1-12月上險量數據顯示，目前奔馳在售的6款純電車型（包括EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQS AMG）上險量分別為3420輛、4057輛、3211輛、1633輛、1584輛、45輛，總和僅為13950輛。對比奔馳品牌旗下其它燃油車的銷量，EQ系列純電車銷量總數甚至不敵奔馳E級的十分之一。
無論是奧迪還是奔馳寶馬，目前在新能源汽車領域表現都不算好，從10月銷量數據來看，國產的寶馬i3和iX3單車銷量雖比奔馳高一些，但也僅為2498輛和3103輛。
BBA電氣化的落后，一個重要原因在于，油改電帶來的局限。BBA作為燃油車時代的巨頭，原有的生產流程與平臺模式已經固化， BBA雖然在搞純電化，但依然沒有完全更換原有的生產模式，電動車也是在原有的燃油車汽車平臺上生產的，是典型的油改電模式。
但由于電動車與燃油車構造不同，核心部件不同。生產出來的汽車，無論是機械布局的合理性、三電系統的效能、續航水平和安全性均與特斯拉、比亞迪、蔚來這種純電平臺生產的汽車有一定差距。
這導致了它們與特斯拉、國產新勢力們在電車體驗與性能層面的差距開始出現。
油改電為何沒有競爭力？
油改電是在傳統燃油車的基礎上將原本的發動機和變速箱替換成電動車的三大件，那么在這一“改”的過程中，問題就出現了，電機換發動機，而傳統的油箱被動力電池組替代，結構及安全性上存在一定隱患，整備質量大、電池空間小、續航里程短、電耗水平高、空間表現差等問題非常突出。
從奔馳自己來看，打造MEA就是選擇了一個傳統燃油車制造平臺進行電氣化改造和智能化升級。從EQA、EQB兩款“油改電”產品來看，硬傷就非常明顯。
比如尺寸介于EQC和EQA之間的EQB，不得不取消燃油版GLB的七座配置，為的就是留出足夠的內部空間來存放電池組。而MEA平臺下最大電池組配置為100kwh，續航約為680公里，無法滿足市場對長續航的需求，還有充電效率也不太行。
事實上不止奔馳，其他品牌的油改電車型市場表現也比較一般。
總的來說，油改電的純電動基本上不如同價位的電動平臺純電，因為電車平臺沒有發動機和變速箱，設計時可以更好的規劃好電池與電機位置，同樣的能量密度，可以放下更多的電池組，提供更出色的續航。
純電平臺也考慮了電池能源管理系統，線束布局、輔助駕駛方面的冗余設計，整體的智能化與軟件能力要更出色。重新設計一個專用電車平臺無疑比油改電出來的產品要好的多。
特斯拉降價、奔馳醒悟，壓力來到國產電車這邊
隨著主流車企紛紛推出基于純電動專屬平臺打造的全新純電動車型，前些年傳統車企推出的‘油改電’車型的市場正在萎縮，現在的市場競爭形勢已經不再容許奔馳們吃老本了。
從奔馳、寶馬們的動作來看，它們正在醒悟。
從目前來看，BBA都在改變，這種體量的企業，做好純電可能是時間關系，用上純電平臺后大概率在駕駛感受是能追上的，在今年的CES展會上，奔馳發布了全新的智能變道及導航輔助駕駛功能，奔馳官方也宣布已在美國加利福尼亞州和內華達州申請認證L3級有條件自動駕駛系統，并將在獲準后開啟商用。
從目前來看，國內新能源車企雖然在電車布局時間上有一定的優勢，但從技術積累層面來看，多數玩家的護城河壁壘也不算深。
因此，奔馳、寶馬們都在醒悟，全力推進智能化與電氣化，這個時候其實壓力更大的是國產新能源。一方面，特斯拉在持續降價，未來的定價空間已經走到20萬級別，打的是大眾、豐田、本田這些燃油車企，也壓制了國產電車的性價比空間，而國產新能源其實過去的定價趨勢在向中高端走，與BBA的定價空間正在越走越近。
在過去，奔馳EQS等車型受制于油改電的局限，在智能座艙與自動駕駛兩個核心領域，較國產新能源還有一定差距。但是從剛剛過去的CES來看，奔馳、大眾等汽車巨頭的智能座艙組件及駕駛輔助系統、概念車等產品接連亮相，奔馳全面放棄油改電，改了純電平臺之后，在智能化領域追上來，可能也只是時間問題。
比如隨著后來EVA和MMA取代MEA平臺，迅速量產了EQS。EQS成為為數不多的電池容量超越100kwh的純電轎車。并且，EQS用8核CPU，24GB的運行內存，來支撐車機系統的流暢性，發展智能化。體驗提升也是肉眼可見。
因此，國產新能源壓力表現在兩頭受擠壓。一方面是特斯拉充當價格屠夫，對燃油車與國產新能源都構成了壓力，把性價比的路子堵死了。國產新能源無法做到像特斯拉一樣降價銷售還有利潤，沒有辦法跟上特斯拉的節奏。
而BBA體驗一旦追上，又將價格上漲的空間堵住了，畢竟，BBA的高端品牌影響力已經深入人心，擁有沉淀的技術及品牌溢價效應，消費者購買BBA，社交炫耀心理與品牌考量占據了很大一部分原因。
因此，只要它們在電動車領域，產品力上跟上主流水平，那么它在燃油車時代積累的品牌溢價在新能源陣營依然可以維持，溢價賣車維持利潤與銷量的可能性依然存在。
國產電車該清醒了
奔馳全面放棄油改電，其實也是一個類似特斯拉降價的信號，可以說它們在過去都誤判了國產電車的競爭力，特斯拉在國產新能源的競爭力還不夠強的時候，過去能同時收割高利潤與高銷量，但隨著國產電車競爭力變強，特斯拉開始犧牲利潤來做大銷量，而奔馳全面放棄油改電，也意味著要從戰略層面重視對手了，從今天來看，奔馳、寶馬都已經準備全力下場，放下燃油車的包袱上陣。
因此，從2023年的市場形勢來看，國產電動汽車面臨的壓力要遠勝以往，特斯拉已經打降價的底牌了，而BBA還沒有出底牌，國產電車可能面臨兩頭擠壓的尷尬狀況。
在這個時候，國產電車需要清醒過來了，在當前的形勢下，特斯拉在持續降價，不宜盲目沖高端，核心要穩銷量，國產電車在確保價格競爭力的同時，服務層面與產品技術層面要有新的亮點來俘獲消費者，當下依然是做好產品口碑與技術創新力的關鍵時刻。
如何跳出這種擠壓的困境，需要有自己的節奏與打法，拿出有競爭力的新品去持續拉升品牌溢價，而不是被對手帶了節奏，畢竟，真正的肉搏戰，已經提前開打了。
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