提起跑車界“兩皇一后”，想必都很熟悉。法拉利、蘭博基尼以及瑪莎拉蒂，這三大豪車品牌均來自意大利，聞名世界。

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但隨著時間的推移，其中的“跑車皇后”瑪莎拉蒂漸漸失去了聲浪。鮮有超跑推出、身價一降再降是一方面，另一方面是其在華市場口碑遭遇滑鐵盧，銷量一蹶不振。

回想這幾年瑪莎拉蒂在華曝光量、討論度暴增的幾個事件均充滿負面色彩，像郭美美座駕、富二代醉駕案等，甚至還被貼上了“微商之車”標簽，這也導致瑪莎拉蒂的品牌美譽度受損，銷量陷入低谷。

即使不斷推出了百萬元以下，更受國人喜愛的轎車和SUV車型，但根據交強險數據，去年瑪莎拉蒂在華上險數僅有4855輛，相比其巔峰的2017年少賣了1萬輛左右。

去年初，瑪莎拉蒂預告要在今年重回賽道，借此將賽車場上的先進技術與理念反饋到民用領域，從而進一步推動瑪莎拉蒂的電動化戰略，計劃是在2030年全面實現電氣化。

在道路并不平坦的當下，瑪莎拉蒂換道新能源就能重回正途嗎？

超跑光環失色

瑪莎拉蒂是一家意大利豪華汽車制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亞，公司總部現設于摩德納，算起來也有超百年的歷史了。

作為著名的超跑品牌，在賽事上，瑪莎拉蒂書寫了不少非凡的篇章。比如在1926年的Targa Florio比賽上，瑪莎拉蒂制造的第一款汽車Tipo26就在那場比賽中獲得同級別賽車的第一名。

歷史上瑪莎拉蒂的賽道輝煌時刻還有很多，在1957年正式退出賽車比賽、專注于開發民用車型前的30年歷史中，總計獲得了將近500場比賽的勝利以及無數次分級賽的勝利。

轉為民用后，瑪莎拉蒂也是表現出色，為世界創造了GT車型，將激情運動的賽車發動機與優雅舒適的轎車相結合，一推出就風靡全球。

不過，百年來，瑪莎拉蒂命運多舛，遭到多次易主。1968年被法國雪鐵龍收購；1975年，阿根廷車手Alessandro de Tomaso排他控制的Benelli摩托車公司又從雪鐵龍手中收購了瑪莎拉蒂；1993年并入菲亞特集團；2021年，菲亞特克萊斯勒汽車與標致雪鐵龍集團完成合并，組成的Stellantis集團成為現在瑪莎拉蒂的直接擁有者。

與中國結緣則是在1995年。當年的上海車展上，瑪莎拉蒂品牌首次亮相。4年后，當時還隸屬于法拉利的瑪莎拉蒂將3200 GT跑車帶到國內銷售，后來又進口了兩款跑車，直到2004年，正式進入中國市場。

在剛進入中國市場的那幾年，瑪莎拉蒂的銷量呈現高增長態勢，尤其是在2016年推出首款SUV車型Levante之后，在中國斬獲了不俗的銷量成績。數據顯示，2016年瑪莎拉蒂全球市場銷量為4.2萬輛，中國地區銷量超過1.2萬輛，占全球市場份額的28.6%。

2017年是瑪莎拉蒂在中國的高光時刻，全球市場銷量為4.9萬輛，同比增長超21%，其中中國市場銷量達到1.45萬輛，同比增長超過18%，占全球銷量的比重近三成，一舉超過美國成為瑪莎拉蒂全球銷量最大單一市場。

然而，好景不長。到了2018年，瑪莎拉蒂的銷量就出現了“大跳水”，在中國的銷量降到了1.1萬輛；2019年直接跌破1萬輛，降至6000多輛。

最近的3年，瑪莎拉蒂在華銷量有些起伏，但總體來說還是比較“慘”。根據交強險數據，2020年上險數為4941輛，同比減少38%；2021年有所回暖，上險數達到7141輛，同比增長44.5%；但去年這一數據又降到了4855輛，同比下滑32%。

放在意大利超跑“兩皇一后”中看，瑪莎拉蒂的銷量數據還是比法拉利、蘭博基尼高很多的。去年蘭博基尼在中國內地及香港、澳門市場總交付量是935輛，法拉利是899輛。但要知道，這兩個“皇”的動輒售價就是兩三百萬元起步，瑪莎拉蒂可是有六七十萬元的車型，無法相提并論。

所以實際上瑪莎拉蒂的老對手是保時捷。而保時捷去年在華累計銷量為9.3萬輛，2021年、2020年也分別有9.6萬輛和8.9萬輛的成績，瑪莎拉蒂連人家的零頭都沒有。

雖然名氣依然存在，但瑪莎拉蒂顯然在超級豪華車陣營中已經掉隊了。

品牌價值流失

瑪莎拉蒂光環失色的原因有很多，包括可選車型少、價格與質量不匹配、被微商捆綁致格調降低、與法拉利分道揚鑣被迫“換心”等等。

在瑪莎拉蒂國內官網可以看到，目前在售車型中，百萬元以下“親民”點的只有Grecale、Ghibli和Levante，后面兩款都已經推出了很多年，更新速度遠落后于保時捷。并且有消息說，瑪莎拉蒂決定在明年停止生產銷售Ghibli車型，也不會再推出替代車型。

這幾年瑪莎拉蒂的超豪華品質也在受到質疑。在2019年時，瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司曾召回部分進口2014款和2015款總裁、Ghibli汽車，共計4000多輛。要知道，2015年，瑪莎拉蒂在中國的銷量是7500輛左右，相當于一次性召回了超過50%。

2022年，瑪莎拉蒂共發布了三次召回公告，設計車型包括MC20、Levante混合動力、Ghibli混合動力。其中規模最大的是7月一次性召回了755輛進口2022款Levante混合動力汽車， 原因竟然是48V電池上的四顆接地螺栓未上緊，車輛行駛過程中，可能因震動造成螺栓從固定位置松脫。

百萬豪車竟然沒擰緊螺栓，這品控實在令人費解。有Levante車主表示，瑪莎拉蒂操控不如寶馬，細節不如保時捷，內飾都是機械按鍵，也就一個聲浪還算能吸引不少的回頭率。

另外，前幾年微商喜提瑪莎拉蒂的字眼充斥在網絡端，“做微商、開瑪莎”的口號傳遍大江南北，甚至有經銷商為了賺快錢，打出“歡迎微商拍照，一次200元”的宣傳語，讓瑪莎拉蒂的形象一下子從一個有底蘊的豪華車品牌，變成了微商們發展下線的工具。

買得起瑪莎拉蒂的同樣買得起保時捷，當瑪莎拉蒂品牌美譽度受損，這些人自然就更愿意選擇保時捷。

并且瑪莎拉蒂當前還面臨一個挑戰，就是在失去法拉利的動力單元后，如何吸引消費者。

由于上個世紀90年代菲亞特集團將瑪莎拉蒂控制權移交給法拉利，自此大量的瑪莎拉蒂車型共享了法拉利的發動機，這也成為了瑪莎拉蒂的一大核心賣點。

但在2019年時，法拉利方面透露，當法拉利與瑪莎拉蒂的引擎供應前合同到期后，將不再與瑪莎拉蒂續簽發動機供應合同，其中包括V6和V8發動機。對于汽車來說，發動機就是“心臟”，被迫“換心”后，瑪莎拉蒂的品牌價值就大打折扣。

種種因素下，瑪莎拉蒂走下神壇也就不難理解了。

加快改革節奏

為了找回那些失去的傳奇，從去年開始，瑪莎拉蒂明顯加快了改革的節奏。

先是去年3月，瑪莎拉蒂正式宣布“Folgore電氣化戰略”。“Folgore電氣化戰略”是Stellantis集團“Dare Forward 2030”戰略計劃中重要的組成部分。

具體的路徑是先推出瑪莎拉蒂史上第一輛采用100%電動解決方案的汽車——GranTurismo，從GranTurismo開始逐步鋪開自己的電氣化戰略。除了GranTurismo外，今年瑪莎拉蒂還將推出全新SUV車型Grecale的純電版以及GranCabrio純電車型，之后MC20超級跑車、全新Quattroporte 總裁轎車以及全新Levante SUV也將推出電動化車型。

到2025年，瑪莎拉蒂全部車型都將具備100%純電版本可以選擇，并將于2030年完成整個品牌的100%電氣化。未來，瑪莎拉蒂的所有新款車型將100%在意大利開發、設計和生產，并采用電動傳動系統。

瑪莎拉蒂首席執行官Davide Grasso透露，第七代瑪莎拉蒂Quattroporte轎車將于2024年上市，挑戰特斯拉Model S、保時捷Taycan和梅賽德斯EQS。

“在Stellantis集團的技術加持下，瑪莎拉蒂正堅定地走向電動化，迎接變革。”瑪莎拉蒂母公司Stellantis集團CEO唐唯實后來也堅決表示，作為Stellantis集團旗下唯一的超豪華汽車品牌，瑪莎拉蒂將處在變革的核心位置，在實現品牌100%電氣化的過程中，瑪莎拉蒂和Stellantis是相輔相成的關系。

這個改變是巨大的。因為在2019年5月，瑪莎拉蒂北美區域負責人還曾說，將在2022年之前對旗下車型進行全面更新，推出一系列電動、混動以及插電式混動車，但瑪莎拉蒂不會全面電動化，將繼續保留內燃機。

電氣化戰略之外，瑪莎拉蒂的另一大舉措就是重返賽場，試圖重新喚起血液中的賽事基因。

據了解，瑪莎拉蒂Tipo Folgore Gen3將參加今年舉行的第9季度的ABB FIA Formula E世界錦標賽。這是該品牌時隔幾十年后首次重返單座賽車運動，也是第一個參加電動方程式的意大利品牌。另一款基于MC20超級跑車而生的MC20 GT2賽車，也將于今年首次亮相，出征Fanatec GT2歐洲系列賽。

Davide Grasso說：“我們很自豪能夠回到我們在賽車世界中屬于主角的位置，我們在競爭和世界級卓越方面擁有悠久的歷史，已準備好在未來推動業績。”

只是加速電氣化、重返賽道就能推動瑪莎拉蒂銷量和業績回暖嗎？唐唯實對此好像沒有特別自信，他在接受采訪時被問到過銷量和盈利預期的問題，回答是：“作為奢侈品牌或超豪華品牌，我們一般不談銷量，過多關注銷量是不利的。我們不對2023年的銷量進行預估，只是竭盡全力制造高品質、吸引人的汽車。”

關鍵詞： 瑪莎拉蒂 蘭博基尼