近日，全球最大的兩家集裝箱航運公司——地中海航運公司和馬士基共同宣布，雙方將于2025年1月起終止2M聯盟運營。

2015年1月馬士基和地中海航運組建2M了聯盟。雙方簽署了為期10年的集裝箱航運共艙協議，以確保雙方在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進行有競爭力、成本效益高的運營。隨后韓國SMLine加入2M聯盟。該協議簽訂之初就約定，如終止，需要提前2年通知。

(資料圖片)

公開數據表示，2M聯盟共涉及300艘4500TEU至19000TEU集裝箱船，船舶總運力達到300萬TEU(約占全球船舶總噸位的15%)，并間接影響100艘1000TEU至9000TEU集裝箱船。而地中海航運公司和馬士基更是控制著全球約1/3的集裝箱運力。

2M聯盟解體也意味著全球最大的航運聯盟“散伙”了。航運聯盟的成立和解散本身都具有時代意義。

在上世紀80年代，全球化浪潮開啟，無論是貨主、航運公司都希望提升航運服務質量，降低運費成本，優化集運市場的資源配置和運營效率。

但當時國際集裝箱班輪運輸只有至少1萬TEU以上的船舶才能實現規模化降本增效，屬于資本密集型產業，投資大，風險高。對單個的航運公司來說航線難以全部覆蓋、運力有限，無法發揮規模經濟效應。由此，單打獨斗的航運企業走向了聯盟時代。

聯盟的主要作用是通過船舶共享協議、艙位互換協議等一些列合作協議擬，讓聯盟內的航運公司相互協調船期、進行船位互租、共享市場資訊、共建使用碼頭和堆場以及加速貨物的流通等。

與此同時，可以消化過剩運力，避免超大型船舶運力浪費，減少聯盟內的過度競爭并充分提升聯盟內船司的市場競爭力。2017年現代商船HMM與2M聯盟展開為期三年的合作，就是為了交換艙位并分享或交易剩余產能。

2M成立后，主要服務于歐洲、亞洲和美國之間的 44 條定期航線。僅在第一年，馬士基就預測節省了3.5 億美元。截至2016年初，馬士基航運公司在亞洲與北美之間的航線運力增長了24%，歐洲與北美之間的航線運力大幅增長了223%。

2M聯盟成立給馬士基以及地中海航運帶來了肉眼可見的益處。

在成立之初，地中海航運只是“初級合作伙伴”，其運營能力也遠不及現在。但在2021年初，聯盟協議進程過半之時，地中海航運的運營運力規模和訂造運力規模都超過馬士基，成為全球最大的集裝箱航運公司。

根據Alphaliner的數據，截止去年12月份，地中海航運運營709艘船舶，運力460萬標箱，訂單量達到175萬標箱；而馬士基的運力為711艘，運力430萬標箱，訂單量只有37.4萬標箱。截至1月6日，地中海航運的新船訂單量為124艘，運力共計173萬TEU；馬士基新船訂單量為31艘，運力共計38萬TEU，僅占其總運力的8.9%。

雙方角色的轉換以及發展策略差別最終導致了雙方不再續約2M聯盟協議。

在終止2M聯盟運營的聯合聲明中，馬士基首席執行官柯文勝和地中海航運首席執行官索倫·托夫特表示：

“地中海航運和馬士基認識到，自兩家公司于 2015 年簽署為期 10 年的聯盟協議以來，情況發生了很大變化，終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關系，并期待在協議的剩余時間內繼續進行強有力的合作。在此期間，我們仍然致力于為地中海航運及馬士基的客戶提供 2M 聯盟服務。”

其中提到的雙方終止2M聯盟運營的最主要原因之一是“將繼續追求各自戰略發展”。

地中海航運和馬士基的差異在于：地中海航運將自己定位為船舶運營商，不停地奔波在買船、造船的路上；而馬士基則把重點放在了端到端的物流服務上，一直并購物流與貨代公司，擴充物流網絡，把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司。

不同的定位注定地中海航運和馬士基將奔向不同的道路。因規模經濟抱團的時代已經過去，成長中形成的獨立運營能力為地中海航運和馬士基“單飛”提供了可能。

這時聯盟的存在已經成為了雙方的束縛。聯盟使得航運公司的產品服務標準化、低價化的同時，也使航運公司失去了產品的差異化和價格優勢。對于馬士基來說，在聯盟中，船隊可能由其他航運公司運營，無法進行全程物流服務，不利于其綜合物流服務商的定位。

而地中海航運則傾向于規模化競爭，通過買更多的船，賺更多的錢。歐盟的《班輪聯盟集體豁免條例》（CBER）中指出，在特定條件下，允許總市場份額低于30%的班輪公司，簽訂班輪運輸合作協議。公開數據顯示，截至1月6日，地中海航運新船訂單量為124艘。隨著地中海航運新船訂單交付，2M聯盟的航線運力份額可能會超過30%，碰觸到限監管制。2M聯盟繼續存在將無疑繼續束縛地中海航運船隊規模的拓展。

目前，全球航運業形成了2M聯盟、海洋聯盟、THE聯盟三大聯盟，其的總運力占全球集運市場總運力的80%以上。聯盟的存在維持了大型船運公司的競爭力，也抑制了小型獨立船公司的發展，容易出現聯盟壟斷的問題。

但聯盟的解散也將給行業帶來巨大波動。隨著市場需求萎縮以及運力大幅增長，過去兩年運價飆升的繁榮已經不再。現在航運市場面臨的是運價持續大跌。

據航運咨詢機構德路里編制的世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現貨運價累計暴跌77%，而且有可能進一步下跌，表明集運公司的創紀錄獲利好景告終。

據其預估，除非出現延期交付，否則今年全球新增運力將達到約250萬TEU，創下有史以來最高紀錄。

當前，航運市場運力供給已經進入過剩狀態。2M聯盟解散后，市場是否能夠消化大船運力以及地中海航運這個“價格屠夫”是否會帶來新的市場價格廝殺，這些未知都將使得忙于應對美國通脹、能源危機的航運企業面臨更為復雜的局面。

（本文首發鈦媒體APP，作者｜楊秀娟）

關鍵詞： 集裝箱船