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2011年，馬斯克接受彭博社電視采訪，談及比亞迪時，馬斯克忍不住笑起來，反問主持人“你見過比亞迪的車嗎”，然后直言比亞迪的“產品不吸引人”、“技術含量也不高”，否認兩者有競爭關系。這一年，比亞迪境遇確實堪憂，正在經歷痛苦的調整期。
時移世易。2022年，比亞迪新能源汽車總銷量186.35萬輛，同比增長208.6%，超越特斯拉躋身全球新能源汽車“銷冠”。
在1月的公司業績電話會上，馬斯克稱非常尊重中國車企，他們是世界上最具競爭力的公司，其中某些公司可能是僅次于特斯拉的第二大電動汽車公司。
雖然馬斯克沒有指名道姓，但“第二大”還能是誰？論銷量，比亞迪和特斯拉是全球TOP2，無人出其二位左右。之所以說“第二大”，是因為馬斯克只算純電動，畢竟特斯拉不賣插混。
近日，當年建議巴菲特投資比亞迪的芒格，在Daily Journal年度股東大會上多次提及比亞迪，稱比亞迪是其最喜歡的一只股票，還說特斯拉已將比亞迪看做主要競爭對手。
作為全球“銷冠”，比亞迪絲毫沒有放松的意思，開年以來接連釋放“全面進攻”的意圖，向上“仰望”再沖高端，向下將推出“海鷗”殺向微型車紅海，此外又發布插混車型“秦”的新款，繼續搶占燃油車的份額。可以預見，比亞迪還有“殺招”。
凡此種種，比亞迪謀求銷量再度翻番，但“殺瘋了”同時，比亞迪也不要忘了當年的教訓。
二十年
從2003年1月收購秦川汽車算起，比亞迪汽車業務駛過已整整二十年。二十年來，比亞迪汽車起起伏伏，此間大概可以分為三個階段。
比亞迪2008-2022年汽車總銷量，數據來源：比亞迪年報及產銷快報，車百智庫制圖
第一階段：2003-2009年，質疑中崛起
比亞迪以電池起家，如今中國車企掌門人中，鮮有人比王傳福更懂電池。
到2002年，比亞迪的電池業務在全球已經占據一席之地。這一年，王傳福有意進入汽車行業，但內部的高管、外部的投資人都覺得懸。
王傳福頂住內外部的壓力，毅然以2.73億元收購秦川汽車77%的股份，拿到了“入場許可證”，在一片質疑聲中開始造車，而且還企圖造電動車。
出人意料的是，比亞迪通過產業鏈的“垂直整合”，汽車銷量連年高速增長。2009年，比亞迪汽車銷量約45萬輛，在中國本土車企中排名第一。汽車業務收入占整個比亞迪的“半壁江山”。
加上巴菲特在2008年2.3億美元入股比亞迪，令比亞迪出“出圈”到國外，比亞迪股價屢創新高，王傳福身價也水漲船高，躋身2009年中國首富。
王傳福要感謝芒格，一方面是芒格力薦巴菲特入股比亞迪，另一方面是芒格建議比亞迪進入汽車行業，芒格說他當時對比亞迪的發展方向產生了比較大的影響。
第二階段，2010-2020年，十年蟄伏
2009年的驕人戰績多少讓比亞迪“昏了頭”，隨著2010年80萬銷量目標的落空，比亞迪跌落神壇，此后十年汽車銷量都萎靡不振。
王傳福后來反思，過去片面追求規模，而忽視了質量，同時在“經銷網絡”、“媒體關系”、“品牌質量”三個方面都犯了錯誤。
經過2010-2012年的三年調整期后，比亞度表示要“二度騰飛”，然而其押注的新能源汽車業務始終打不開局面。
2009年，國家“十城千輛”工程拉開了中國新能源汽車產業的大幕，比亞迪此前一年就推出了混動車型，并將新能源汽車作為重點業務，但一直不溫不火，特別是在“三年調整”期間，比亞迪的新能源戰略備受質疑。
2014年起，國家層面接連出臺新能源汽車產業的利好政策，比亞迪在不改大戰略的前提下調整了策略。以前王傳福跟馬斯克一樣鼓吹純電動路線，但這一年王傳福判斷，“雙模”將成為市場主流。所謂雙模，就是插混。
次年，比亞迪躋身全球新能源汽車銷量冠軍，但絕對銷量并不高，只有不足6萬輛。中國也超越美國，成為全球新能源汽車銷量最高的國家，至今連續八年保持“頭名”，但是比亞迪的“銷冠”只保持到2018年。
隨著特斯拉進入中國、model 3上市，特別是特斯拉上海工廠的產能釋放，特斯拉迅速放量，2019-2021年始終保持對比亞迪的銷量碾壓。
第三階段：2021年至今，破局與轉身
特斯拉“稱霸”期間，中國新能源汽車產業愈發火熱。此間比亞迪也在積攢能量，不斷提升技術，2020年來先后祭出刀片電池、DM-i平臺。
2021年是比亞迪的破局之年。這一年，比亞迪新能源汽車銷量首次超越燃油車，實現銷量60.38萬輛，占比亞迪汽車總銷量的81.6%。
2022年是比亞迪轉身之年。自3月起，比亞迪成為一家徹底的新能源車企，系全球首家宣布停產燃油車的車企。
轉身即騰飛。
2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線。要知道比亞迪達成首個百萬輛成就用了13年，第二個百萬輛用了1年，而第三個百萬輛用時還不到4個月。全年銷量達到186萬輛，反超特斯拉（131萬輛），再次登頂全球新能源汽車“銷冠”。
2018Q1-2022Q4，比亞迪新能源乘用車與特斯拉汽車銷量，數據來源：比亞迪年報及產銷快報、特斯拉財報，車百智庫制圖
乘勝進擊
進入2023年，行業人士普遍預計，在多重因素作用下，中國新能源汽車銷量將不復往年超高速增長。
“國補”正式退出后，國內新能源車企在2023年前后紛紛宣布漲價，然而特斯拉逆勢降價，其走量車型Model 3和Model Y刷新歷史低價。
特斯拉此舉一定程度上影響了對手們的規劃，起初業內一片“不跟”的風向，但很快掉頭直接或變相降價應戰。本來新能源車企中，除了比亞迪和特斯拉，大家都不賺錢，此番降價之后，國內新能源車企“卷上加卷”，可能“讓本不富裕的家庭雪上加霜”。
“銷冠”比亞迪也出招了。
2月10日，比亞迪推出新款秦Plus DM-i，在不減配的情況下，其低配版售價僅為9.98萬元，這是比亞迪乃至國內首款價格低至10萬元的插混車型，因此業內一片詫異。
車百智庫認為，比亞迪此舉不是被動“防守”，試圖“卷”贏對手，其意更在主動“進攻”，繼續搶奪燃油車的市場份額，特別是被日系車企常年霸榜的10萬元左右的燃油車型。因此，從整個新能源汽車產業來講，比亞迪“殺”的不是新勢力，而是傳統舊勢力。
比亞迪另一招倒不新鮮，但也足夠震撼。
今年年初，比亞迪正式發布全新高端品牌——仰望，推出越野車U8和超跑U9，這將是比亞迪“車海戰術”中價格最高的車型，劍指百萬元級別豪華車。
新能源車企“卷”向高端也不是一天兩天了，比亞迪更是早有此夢。
2010年，比亞迪與當時奔馳的母公司戴姆勒成立了一家合資公司，推出專注于高端新能源汽車的品牌“騰勢”，然而十多年來，騰勢沒有一點騰飛的勢頭，銷量平平、連年虧損，長期靠比亞迪和戴姆勒“輸血”生存。
2021年12月，戴姆勒轉讓部分股份于比亞迪，雙方的持股比例從當初的對半，變成比亞迪持股90%。次年5月，比亞迪有意重塑騰勢，發布首款MPV車型D9。
如今有了“親兒子”仰望，比亞迪是否還會重視這個多年“扶不起”的“混血兒”，市場對此頗有疑問，不過比亞迪如今的境遇與之前全然不同，說不定騰勢能夠借勢騰飛，畢竟比亞迪騰飛之前也蟄伏了十年。
最大的疑問或許是，比亞迪是否果真有心沖高端？有一種觀點認為，“仰望”走量不現實，不排除比亞迪“炫技”的可能，試圖打造一個“技術大牛”的人設，從而擺脫比亞迪長期以來的“低端形象”。
如果向上“仰望”有“造人設”的“嫌疑”，那比亞迪向下的海鷗純粹就是為了搶市場。
關于比亞迪微型車“海鷗”的傳聞已久，今年1月中旬，在工信部披露的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第367批）中，比亞迪海鷗在列，定位A00級。
自從五菱宏光mini問世以來，長期位居新能源轎車銷量榜首，乘聯會數據顯示，2022年，五菱宏光mini以40.5萬銷量再奪頭名，TOP15中還有多款A00級車型，現在比亞迪也要來“搶食”了。
既“伸”又“屈”之外，比亞迪還有一招尚未展現威力，但已在布局。
今年1月，比亞迪印度方面稱未來將拿下印度電動市場40%的份額。2021年以來，比亞迪加速乘用車“出海”，去年比亞迪先后宣布進軍日本、德國、瑞典乘用車市場。“出海”是中國新能源汽車產業的應有之義，但海外市場能否成為比亞迪的一個增長極，尚未可知。
風險猶在
比亞迪四面出擊，顯然謀求更大規模的銷量。
王傳福曾對投資者透露，比亞迪2023年銷量目標400萬輛，這意味著同比增長至少110%，這比行業人士預計的國內2023年新能源汽車銷量增速高出兩倍左右。
縱然今時不同往日，但比亞迪也不要忘了當年定下激進目標的后果。
如前所述，在燃油車時代，比亞迪2009年實現銷量約45萬輛后，次年目標劍指80萬輛，但最終落空，此后汽車銷量長達十年萎靡。
有夢想沒有錯，只是在激進的目標指引下，容易“頭腦發熱”、一葉障目。如今比亞迪的銷量規模，在新能源汽車市場已然蔚然可觀，大舉壓上的比亞迪當警惕風險。
首先從客戶層面上講，比亞迪要注意“保交車”。
囿于整個產業鏈的不穩定，新能源汽車的“期貨”問題屢遭吐槽，比亞迪近兩年來也未能很好交付困難的窘境，王傳福甚至為此向消費者鞠躬道歉。
在高目標的壓力下，比亞迪勢必想方設法開單，但如果產能和產量跟不上，大量積壓的訂單背后將是消費者的一股股“怨氣”，如果處理不好就可能引發一場輿論危機，好事也成了壞事。
此外，在產品和企業經營層面，比亞迪也得抓緊補課。
在2月16日的Daily Journal年度股東大會上，芒格說，“像馬斯克這樣的天才，有些方面還是做不過比亞迪，他與比亞迪競爭并不容易。”
芒格為老朋友王傳福“站臺”無可厚非，但比亞迪要清楚，有些方面比亞迪也做不過特斯拉，比如在盈利能力方面，包括比亞迪在內的中國所有新能源車企，目前都還不是特斯拉的對手。縱然比亞迪銷量領先，但如果盈利規模與之不匹配，并非基業長青之道。
好在全球新能源汽車產業方興未艾，市場發展仍處于早期階段，企業仍有較大的調整空間，更何況比亞迪已經具備規模優勢，盈利問題可以在發展中解決。
對比亞迪來說，當務之急是完善產品，補足“智能化”的功課，切勿因為車賣得不錯就一拖再拖。
在“仰望”發布會上，王傳福強調“安全”是電動車最大的豪華，但在汽車智能化，如自動駕駛、智能座艙等方面，王傳福著墨不多，這讓多少讓人感到美中不足。
實際上，在外界看來，比亞迪的“三電”確實很強，但智能化一直是其弱項，相比特斯拉、“蔚小理”在智能駕駛、智能座艙方面的日益改善，比亞迪稍顯遜色，這也是比亞迪車主反映最多的問題之一。
比亞迪當然已經有所意識，2021年以來在智能化方面的動作頻頻，一系列投資外加自研，但是速度還得更快。王傳福多次說過，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。上半場，比亞迪干得漂亮，但在下半場，比亞迪要當心智能化成為木桶的短板。
全文參考：
[1]《王傳福反思比亞迪三大失誤》，財新網[2]《盛世危言，對話王傳福》，財經汽車[3]《獨家|馬斯克不屑比亞迪：看起來沒那么好》，中國企業家
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