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時值三月，貨拉拉再度尋找新的“增長點”。

據界面新聞此前報道，貨拉拉將于近日正式入局同城跑腿業務，并將在3月正式開放騎手線上注冊，屆時將根據人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，于4月正式開放服務和騎手接單。

而在首次嘗試兩輪業務之前，貨拉拉也曾在2021年試圖拓寬其四輪業務邊界，推出網約車平臺“小拉出行”。此外，也將二手車經銷、經紀，二手車交易市場經營等列入經營范圍。

作為同城貨運賽道的頭部玩家，貨拉拉身上一直有不少光環，估值曾高達達650億元，背后則林立著超過15家國內外一線投資機構，不斷擴大業務范圍攻城略地似乎是理所應當。不過，從司機端到乘客端，有關貨拉拉的爭議也從未停歇。

同城貨運市場增長態勢放緩，而從“拉貨”到“拉人”，貨拉拉又一直被各種負面標簽纏身。眼下，想要分到跑腿業務的“蛋糕”，又談何容易？

跑腿業務，貨拉拉將和哪些玩家搶地盤？

2月8日，由深圳市委組織部、宣傳部、互聯網企業工委指導，貨拉拉聯合小拉出行主辦的2023年“全民就業季”在深圳啟動。貨拉拉和其關聯企業小拉出行在現場宣布，在2月—3月將共同提供30萬個靈活就業崗位。

同時，貨拉拉聯合創始人譚穩寶透露，新試水的貨拉拉跑腿業務也將在3月開放騎手線上注冊，運力將以兩輪車為主。而其提供的30萬個靈活就業崗位中也包括兩輪車騎手，且自帶車、無車均可加入。

深耕四輪業務的貨拉拉，為何盯上了跑腿業務？和跑腿業務在近兩年的發展潛力不無關系。

一個重要的原因是，隨著“懶人經濟、宅經濟”的快速發展，消費者對即配服務的需求迅猛增長，并逐漸呈現出個性化、多樣化、非標化的趨勢，他們的需求逐漸從送外賣演變為“送萬物”。

上述報告也提到，對跑腿服務有較大需求的分為兩撥人，一撥是個人消費者，另一撥是本地小個體戶。急（著急用）、忙（抽不開身）、忘（忘帶東西），是他們在跑腿服務上的典型需求場景。調研數據顯示，38.4%的消費者由于忘帶物品，使用跑腿幫取送；37.3%的消費者使用跑腿幫買東西。

顯然，隨著對跑腿產生的即時性需求不斷增多，跑腿市場也隨之迅速擴大。這也就不難理解貨拉拉踏足而入，試圖分一杯羹的舉動了。

正如“一點財經”所寫，跑腿是即時物流在特定場景下的進一步延伸，它既能完善即時物流中的“非標準化服務”，也能在細分領域挖掘到新的增量。

不過，跑腿業務并非一片未經開墾的新藍海，早已有不少玩家攻城略地。

既有為綜合服務平臺衍生出的跑腿服務，如美團跑腿、餓了么跑腿，能整合平臺綜合能力和資源提供多元化服務，也有以閃送、順豐同城、UU跑腿、達達快送為代表的單一服務型，主要通過自建運力提供取送服務，此外還有滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行企業涉足于此。

而艾媒咨詢調研數據顯示，美團跑腿(60.1%)是消費者最常使用的跑腿品牌，其次分別為餓了么跑腿(29.8%)和閃送(27.8%)。46.8%的消費者會認準一到兩個品牌，41.3%的消費者偏向同時使用幾個品牌。

而作為后來者的貨拉拉，想要打破這一賽道的格局，不僅要考慮如何吸引消費者，還得重構兩輪業務的運力，看上去并非易事。

從拉貨到拉人，負面標簽纏身

提及貨拉拉，或許每個人都能迅速聯想到一些標簽化的特征或者一些熱搜話題。比如貼滿貨拉拉標志車貼的車廂，或是“拉貨就找貨拉拉”的洗腦“拉貨歌”；又比如頻頻被曝光的“天價搬運費”，或者“貨拉拉女乘客墜車死亡”的熱搜……

而最近的一場風波是，2022年11月16日至18日，許多貨拉拉司機自發停止接單三天，抗議貨拉拉通過“多因素計費模式”“特惠順路單”等方式壓低運價。

停運事件發生后，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談，約談指出，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。

在此之前，滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯網道路貨運平臺公司，因“貨車司機集中反映平臺存在隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題”被有關部門約談。隨后，7月到9月三個月內，由于上述問題依然存在，四家平臺又被約談了三次。

黑貓投訴上貨拉拉相關投訴

而鋅刻度在黑貓投訴上搜素發現，截至2023年2月上旬，目前與貨拉拉相關的投訴多達21940條，而其中不乏由司機發起的投訴，投訴問題集中于“平臺私扣本金，不給提現”、“亂扣行為分”、“不發放獎勵”等。

而司機積怨，則殃及乘客。在黑貓投訴上，不少乘客對貨拉拉的投訴則集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣等方面。

這種口碑危機不僅集中于貨拉拉的拉貨業務。

2021年，貨拉拉曾低調推出一口價計費的網約車平臺 “小拉出行”。盡管鋅刻度在企查查上搜索發現，“小拉出行”屬于四川神州行網約車服務有限公司，但據界面新聞等多家媒體指出，小拉出行為貨拉拉的關聯企業，且目前已在包括南昌、成都、東莞、蘇州、沈陽、太原等多座城市落地網約車服務。

值得一提的是，面市不足兩年，小拉出行在黑貓投訴上的相關投訴已多達近3000條，其中乘客端的投訴集中于司機未送達指定地點、司機亂收費、司機要求加價等問題，而司機端的投訴則集中于平臺不退保證金、不給司機獎勵等，以及有不少投訴指出小拉出行擾的平臺低價促銷擾亂市場。

企查查上的工商信息則顯示，小拉出行相關行政處罰多達93條，其中多條處罰的違法事實為“提供服務駕駛員未取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》”。

而因不合規車輛派單、低于成本價運營、投訴機制不完善和司機“雙證”不全等問題，山東、貴州和福建等地的交通運輸局等部門也曾約談小拉出行。

不得不打破邊界，但“補貼大招”難長遠

眼下，貨拉拉從拉貨到拉人，再到跑腿，業務邊界正不斷被打破。

有很大一個原因是，同城貨運的錢不好賺。

一方面，根據第三方咨詢機構弗若斯特沙利文公司研報，中國內地線上同城物流市場頭部效應明顯，最大的五家公司共劃分了67.5%的市場份額。盡管貨拉拉目前的市場占有率最高，但伴隨著玩家增多，想要讓盤子里的蛋糕更大，也并非易事。尤其是面對快狗打車這一勁敵，貨拉拉絕非高枕無憂。

另一方面，同城貨運一直沒有走出“燒錢大戰”的漩渦，而盈利則難上加難。從快狗打車的財報數據來看， 2022年上半年，快狗打車總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，同比擴大324.8%。貨拉拉財務數據不明，但處境也不言而喻。

快狗打車財報

所以，打破邊界，不斷尋找新的增長點，多少有些不得已而為之。而每一次初入賽道，貨拉拉都會選擇靠砸錢補貼迅速搶奪市場。不僅此次為了吸引新生運力，貨拉拉合計將為此投入2000萬補貼，此前貨拉拉也曾多次重金補貼。

據晚點latepost透露，在貨拉拉同城貨運的補貼高峰時，貨拉拉花在貨主和司機身上的補貼單月一度不低于 1 億元。

而小拉出行也是如此，據“伯虎財經”，小拉出行上線初期，僅每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過一億元，“但依靠對司機和乘客的高額補貼，小拉出行在此前乘客端月活一度沖到 200 萬，日單量達到峰值 15 萬單。但補貼沒有帶來門檻，補貼放緩后，小拉出行的司機和乘客端活躍度很快就下滑嚴重。”

正如快狗打車CEO何松曾接受媒體表示，“補貼戰是資本的無限游戲，對行業沒有幫助，也不會贏得真正的勝利。而依靠補貼創造出來的增量市場，其實是屬于行業的訂單，不屬于任何一家平臺。”

所以，“補貼大招”雖然能讓貨拉拉短時間內在新賽道奪得一席之地，但想要站穩腳跟，卻并不容易。那么，貨拉拉能否攪動百億跑腿市場呢？

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