近來，2023年全國兩會正召開得如火如荼，作為經濟支柱產業的汽車產業，頻頻出現在今年政府報告和兩會代表建言獻策中，其中新能源和智能是受關注度最高的兩個領域，其中的熱詞隱隱傳遞出未來中國汽車產業發展的新風向。

(資料圖片)

放眼全球，汽車產業正面臨“百年未有之大變局”，新能源、新技術、新標準正在被越來越廣泛地運用。汽車業界普遍認為，2020-2030這十年將是汽車產業轉型升級的“黃金十年”。

可見，我國新能源和智能汽車產業的發展，已經進入了從量變到質變的關鍵節點。

新科技VS舊體制，從彎道超車到換道開車

《三體》中有個新名詞——降維打擊，講的是高級文明消滅低級文明就像玩一樣，好比大象走路一腳踩塌了雞窩。這就叫“我消滅你，和你沒關系”。

這話聽起來囂張，但也充滿大智慧，因為要想避免被技術碾壓，就要有壓倒性技術。如同干掉現金和ATM機的，并不是印鈔廠和銀行，而是更高級的移動網絡和APP。

長久以來，人們對傳統燃油汽車的關注點，主要集中在動力、油耗、操控三個方面。因此，傳統燃油車的設計也基本圍繞引擎、燃油、底盤這三大系統展開，誰掌握了這三大核心技術，誰就能在激烈的市場競爭中站穩腳跟。

福卡智庫內部報告《汽車“三足鼎立”——從國家到世界》中指出，回顧全球130多年汽車發展史，在燃油車主導的舊市場格局里，美歐日三方一直是頭號玩家，與汽車產業相關的規則和標準，基本都出自這三方。

發生這種情況，原因就在于這三方在與汽車產業相關的材料、生產、技術標準等領域，長期占據領導地位并掌控話語權，它們既是規則制定者，又是玩家，還當裁判，幾乎主導著燃油車發展的一切，在這個體制下，外來戶是贏不了的。這也是我國汽車產業長期“大而不強”的根源所在。

但隨著消費者需求的改變以及新技術的廣泛應用，燃油車時代建立起來的技術、產業和市場壁壘，正在被AI、網絡、新能源等技術應用逐一突破，原先美歐日“三足鼎立”的舊汽車產業格局，早已在歐日這“兩足”的裹足不前，美國的“特”立獨行和中國的喜“新”厭舊下風雨飄搖，并逐漸走向崩塌。而發生這一切的根源，正是新技術對傳統燃油車的賦能。

這就為中國汽車產業的發展提供了新的契機。目前，中國汽車產業正在通過大量應用AI、網絡、新能源領域的新技術，來重新定義造車，并重塑全球汽車產業版圖，以此來實現中國汽車產業發展的變道超車。

截止2022年，中國新能源汽車產銷量連續八年蟬聯世界第一，已成為世界新能源汽車第一大國。另據麥肯錫預測，至2030年中國自動駕駛相關產業規模將超過3.58萬億元，屆時中國將成為全球最大的自動駕駛市場。

顯而易見，中國汽車產業發展已經開始逐漸擺脫舊有賽道的束縛，邁進了新能源化、智能化、網聯化、共享化的全新“四化賽道”。

氫電VS鋰電，未來新能源汽車誰主沉浮？

2020年，我國提出了“2030年碳達峰、2060年碳中和”的“3060”戰略目標。由此，國內各大汽車廠商，也開始不斷加大對于新能源汽車的研發和生產投入。

目前，市場上的新能源汽車以純電動汽車和混合動力汽車為主，其主要原因是眼下還未找到符合當前情況的最佳汽車能源類型，而純電動和混合動力技術相對簡單，市場上各方也都接受，且各大汽車廠商都在積極研發。

不過就長遠而言，業界各方最為看好的新能源汽車卻是氫燃料電池汽車（HICEV）。原因主要有二：一是不管是純電動，還是混合動力，說到底用的還是易老化、回收率不高的傳統電池。據國際能源署統計，車用鋰電池回收利用率僅為40%左右，剩下無法回收的汞、鋰等金屬依舊會污染環境，這違背了環保的初衷。

二是氫燃料電池的能量密度遠高于鋰電池。采用氫電動力的汽車，有著能效高、續航力強、無噪音、充能時間短，耐低溫、事故率低等優點，且回收利用率又遠高于鋰電池，同時因其是以氫氣為燃料，所以最終排放物是水，真正達到無污染。

其實早在2019年，氫能就已經被寫入政府工作報告，2021年又被正式寫入“十四五”規劃，今年兩會期間，氫能依然是各界代表委員的關注熱點。因此，業界幾乎一致認為氫燃料電池汽車才是新能源汽車的未來。

政策全面利好，氫能成新能源汽車發展新風向標

2022年3月24日，國家發改委和能源局在《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》中，更是明確指出氫能作為國家能源體系重要組成部分、用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體以及未來戰略新興產業重點發展方向這三大作用。

《規劃》還為氫能產業發展擬定了三個“五年計劃”，即到2025年初步建成氫能供應鏈和產業體系，氫燃料電池汽車保有量達到5萬輛；到2030年形成較完備氫能產品創新、生產及供應體系；到2035年形成完善氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、發電、工業等領域的多元氫能應用生態。

為踐行《規劃》，全國各地競相加發布推動氫能產業發展的目標文件。2022年6月，上海提出到2025年，在氫能領域培育5-10家具有國際影響力的獨角獸企業，建成3-5家國際一流創新研發平臺，氫燃料電池汽車保有量突破1萬輛。同年8月，北京推出多項支持氫能和氫燃料電池汽車產業發展的政策文件。

密集出臺的政策文件，既明確了國家全力支持發展氫能產業和推廣氫燃料電池汽車的態度，也預示著新能源汽車下一個風口正在降臨。由此，眾多車企、科業開始相繼切入氫燃料電池汽車領域。

在技術方面，2021年3月，長城汽車舉行氫能戰略全球發布會，稱其擁有了國內唯一氫能全產業鏈核心技術布局，并推出“氫動力系統”全場景解決方案。2022年4月，馬斯克宣布2024年特斯拉將從純電動切換至氫電動，幾乎同時，天眼查也顯示比亞迪獲得了一項氫燃料電池領域的技術專利。

不過，與車企巨頭相比，部分國內車企和科企的表現則更亮眼。如吉利商用車集團與深圳市氫牛動力系統有限公司合作開發的遠程氫燃料電池牽引卡車，已然上榜工信部366批新車目錄；上汽大通MAXUS研發的氫燃料電池多用途汽車“MIFA氫”，也已完成100余臺用戶交付，成為全球首批交付企業商業化運營的氫電動力MPV；而國內AI頭部企業深蘭科技也在近日與國際客車制造巨頭馬可波羅集團簽約，雙方將共同打造具有國際影響力的聯合品牌智能氫能客車，并共享海內外銷售渠道，聯手開拓全球客車市場。

以上這些企業的技術突破、新車問世以及國際合作，無論是對國家經濟層面，還是對氫動力汽車發展層面來說，都有著重要意義和示范作用。

技術成本和應用配套，氫能汽車產業大爆發前的“減速帶”

不過從總體上來看，目前我國氫電動力汽車產業還處于發展初期，氫燃料電池本身還存生產成本大、運輸、儲能、充能不便等缺點。首先，就是使用成本高。據測算，當前氫燃料電池汽車平均每百公里用氫成本為30~80元，而鋰電池電動汽車每百公里耗電成本一般不到20元。

另外，氫氣生產工藝和氫能應用技術也尚不成熟。從生產層面來講，根據制取來源劃分，氫氣可分為“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”三種。其中“灰氫”和“藍氫”都是用化石燃料制取，雖說成本可控，但生產過程中依然會產生碳排放；“綠氫”是利用風能、水能、太陽能等可再生能源電解制取，完全沒有碳排放，但制氫成本較高。目前，我國氫源結構中，煤占62%，天然氣占19%，兩者合計占總量的81%，而更環保的電解水和工業副產制氫，分別僅占1%和18%。

而從應用層面來看，鉑是最優的氫氣燃料電池催化劑，其地位在中短期不可替代，而且鉑在使用過程中會降解，屬于耗品。但鉑是稀有金屬，儲量少、開采難、價格昂貴。如按現有技術水平，大力推廣氫燃料電池汽車，也就意味著會消耗大量的鉑，這無疑加大了氫動力汽車的普及難度。

再者，相較于加油站和充電樁，加氫站的建設還很滯后，一定程度上影響了氫燃料電池汽車的推廣。以上這些，也是眼下氫燃料電池汽車在市場上發展勢頭較弱的根本原因。

以生產資料形式上路，助力“氫”車搶占產業風口C位

盡管氫燃料電池汽車發展面臨諸多問題，但現價段已有諸如美錦能源，大洋電機，深蘭科技、中國動力，百利科技等眾多科技企業都在積極研究應對方案了。如大洋電機就與銀隆新能源達成合作，雙方合力研發氫燃料電池、氫燃料車、氫動力總成系統等產品，而今年初，深蘭科技也先后與江蘇清能股份、上海華熵氫能等企業簽約，分別就氫能的生產、儲存、運輸和氫燃料系統及其系統核心零部件的研發生產展開合作。

其實，在《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》中，國家發改委和能源局就已經給出了推動氫燃料電池汽車發展的總策略，那就是“重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，進而逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式”。

據悉，深蘭科技董事長陳海波在一次媒體采訪中就曾指出，當前氫燃料電池汽車最好的市場化應用模式，就是立足本地氫能供應能力、產業環境和市場需求空間等基礎條件和特點，給氫能汽車配載適用的人工智能技術，使其以生產資料的形式出現在工業生產或商業應用的場景中。

雄川氫能科技有限責任公司副總經理李榮軍也曾公開表示，相比純電動汽車，氫燃料電池汽車加注時間短、續航里程長，在大載重、長續航、高強度的應用場景中具有先天優勢，宜加快在重載車輛、專用車輛、商用車輛、儲能等領域推廣應用，以此帶動全產業鏈發展。

由此可見，雖然氫燃料電池汽車產業眼下仍處于初期示范和商業模式探索階段，產業發展仍需時間，但無論是政府相關主管機構，還是企業界，都一致認為其作為生產性資料被應用，才是氫燃料電池汽車社會化普及的突破口。而此時，如果氫能可以與智能實現較好的技術融合，那將進一步加快我國新能源汽車產業發展的速度。

總之，未來氫燃料電池汽車的發展前景是晦暗，還是光明，將取決于那些涉及氫能制取、儲運、充能等方面的問題，以及氫燃料電池汽車市場化、規模化應用的瓶頸能否獲得有效突破。對此，我們將持續關注，拭目以待。

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