“動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工？”

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廣汽集團董事長在2022年世界動力電池大會上如此說到。過去的一年，特斯拉降價走量，國內補貼退坡，電動汽車進入市場競爭新業(yè)態(tài)，一時間車界波譎云詭，越來越“卷”。換個角度看，無論前端車企如何競爭，作為上游供應端的動力電池行業(yè)近年來確確實實迎來了快速增長階段。

動力電池即為工具提供動力的電源，用于電動汽車、電動自行車、高爾夫球車等產(chǎn)品中。據(jù)悉，市場上主要電池細分類目為鋰離子電池、鉛酸電池、鋅錳二氧化電池、鎳氫電池、鎳鎘電池等。包裝形式主要為圓柱、方形及軟包。鋰離子電池和鉛酸電池占據(jù)主要市場規(guī)模，2021年市場份額分別約為546億美元、428億美元。

目前，新能源汽車的主要動力源就來自于鋰離子動力電池。

Statista數(shù)據(jù)顯示，2021至2030年間電池市場規(guī)模預計增長4倍以上，由接近1120億美元增長到4240億美元。其中，鋰離子電池和鉛酸電池細分市場仍舊將占據(jù)主要市場份額，預計2030年將達到2571.93億美元、1212.79億美元，其次為鋅錳二氧化電池，規(guī)模將達180.01億美元。

近年來，單車帶電量增加及受各國政策引導帶動的新能源汽車銷量增長，都推動了動力電池行業(yè)的發(fā)展。整體來看，這既是一片藍海市場，也是多家機構預測的未來主要發(fā)展、投資方向。

市場格局分析：這次，我們走在前列

提到動力電池，就不得不提特斯拉。隨著2008年第一臺超跑電動車的亮相，拉開了電動汽車的時代大門。這輛賣11萬美元，造價卻有12萬美元的車，電池占了成本的大頭。想要降低成本，馬斯克想到用量產(chǎn)來攤薄這一方法。為此，特斯拉找上了率先將鋰電商業(yè)化的日本松下，開啟長達多年的合作。

2015年，全球動力電池市場規(guī)模排行中，前兩名都來自日本，第三名為韓國LG新能源，比亞迪位列第四。彼時的寧德時代，還只是剛剛起步4年的“寶寶”。

但這種局面并沒有維持多久。早期，憑借著寶馬的橄欖枝與國內對新能源汽車的政策補貼，寧德時代迎來了快速發(fā)展機遇，也為后續(xù)接住更大“大餅”蓄力。與寶馬在動力電池上的合作，為寧德時代積攢了一批先進的人才、技術、團隊管理經(jīng)驗，這也是寧德時代后續(xù)持續(xù)發(fā)力的根源。2017年，寧德時代一躍成為全球動力電池裝機量冠軍。

更大的轉折則在2019年——馬斯克認為日本松下動力不足制約了特斯拉的發(fā)展，轉而將訂單交付到寧德時代手中，雙方在2020年正式開始合作。“以前陪我看月亮的時候叫人家小甜甜,現(xiàn)在新人勝舊人叫人家牛夫人”，特斯拉與松下的蜜月期就此落幕。有意思的是，馬斯克當時為表達不滿選擇在推特上直接發(fā)聲抱怨，不知是否料到日后將會與推特締結更深的淵源。

當然，接到特斯拉的訂單，對當時的寧德時代來說這不僅是產(chǎn)量、利潤上的增加，也是技術、水平上的認可——寧德時代的產(chǎn)品品質，已經(jīng)比肩松下、LG。聲譽、認可，能為企業(yè)甚至我國整個動力電池行業(yè)帶來更多機遇。

日系企業(yè)退出前線競爭也有其國內更傾向發(fā)展氫燃料電池的原因，韓國雖然在鋰電池上下了苦功但也終是不敵寧德時代。自此，中國超越日韓，成為占據(jù)全球動力電池行業(yè)市場大部分份額的“帶頭人”。2021年一季度的一份全球動力電池裝機量及市占率榜單顯示，寧德時代占據(jù)全球33％的份額，其次為韓國LG的21.8％、日本松下的17％。除此之外，國內比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、遠景AESC等企業(yè)也榜上有名。

亞洲各國在海外酣戰(zhàn)，為什么沒有見到歐美的身影？以美國來說，并不是沒有技術，早在上世紀七八十年代就有相關材料研究，只是領先太多步的美國反而缺少動力電池需求與市場，再想起來建設時缺少必要的制造業(yè)基礎設施，導致生產(chǎn)成本高企，步入21世紀后的一些嘗試也并未見成效。不過，無論是美國還是歐洲，都沒有放棄對動力電池行業(yè)的布局，歐洲甚至成立了歐盟電池聯(lián)盟來促進行業(yè)發(fā)展。

縱觀國際局勢，海外市場經(jīng)歷了日韓主導—中國主導—多元參與競爭趨勢的歷程，我國動力電池行業(yè)拿的是“后來者居上”的劇本，至于未來如何“守疆拓土”保持領先地位，還需各個企業(yè)共同發(fā)力。

聚焦到國內視野，2022年動力電池行業(yè)仍舊是“寧德時代”占據(jù)龍頭地位，2021年裝機量80.51GWh，市場占比52.1%，2022年1-11月裝機量124.13GWh，市場占比下降至48.02%。值得注意的是，寧德時代外，其他車企、二線品牌也正在加速切入，爭奪動力電池市場份額，電池種類也不再單一。

一方面，動力電池是核心零部件之一，有實力的車企自然不肯放過這關鍵一環(huán)而受人掣肘。新能源車界代表比亞迪，也憑借整車銷量的大幅增長，市場份額由2021年的16.2%，提升至2022年1-9月的22.2%。

另一方面，其他動力電池企業(yè)也正快速成長。對于車企來說，與一家動力電池企業(yè)綁定自然風險過大，大力拓展甚至扶持其他供應商也是車企解決供給量及成本的方法之一。2022年2月，理想汽車、廣汽、上汽等多家車企，就攜手入股鋰離子電池生產(chǎn)商欣旺達。

與此同時，是電池種類的更多可能性。寧德時代的優(yōu)勢在于三元鋰電池技術，比亞迪將磷酸鐵鋰電池帶回市場后，眾多二線動力電池品牌開始入局該版塊。相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本和技術門檻都更低，國內能生產(chǎn)的企業(yè)也更多，市場份額占比近年來也呈上升態(tài)勢。

不過，無論是從技術，還是從市占率、成本控制能力上看，短時間內并未有企業(yè)能撼動寧德時代在動力電池界的位置。

回望過去的一年，全球不確定因素增多，動力電池行業(yè)同樣是風起云涌。

卷出國門：買礦建廠投資，動力電池企業(yè)海外發(fā)力

近年來，原先新能源發(fā)展比較遲緩的歐美、東南亞地區(qū)也開始加快電動化進程。據(jù)了解，歐盟通過了2035年新車零排放協(xié)議，美國開啟電動車補貼措施，泰國也宣布2023年對車企的補貼也將繼續(xù)。電動車成為趨勢，國際需求陡增，這為我國動力電池出海創(chuàng)造了必要條件。

國內動力電池企業(yè)的茁壯發(fā)展，也在于我國動力電池不僅技術上得到了國際認可，還有富裕產(chǎn)能可以向國際輸送。為什么特斯拉不惜與多年合作伙伴“拉下臉面”，其中重要的一條指控就在于產(chǎn)能。對于動力電池行業(yè)來說，科研固然重要，但是如何把實驗室里的產(chǎn)品規(guī)范化落實到流水線批量生產(chǎn)，也很重要。動力電池的生產(chǎn)，考驗的還是制造業(yè)的實力。作為“基建狂魔”，我國能在動力電池行業(yè)迅速崛起就在于有配套生產(chǎn)能力的產(chǎn)業(yè)鏈，可以吃下國際上大量訂單。同時，生產(chǎn)規(guī)模的擴大也能進一步攤薄成本。

大數(shù)跨境了解到，海關數(shù)據(jù)顯示我國2022年上半年鋰電池出口量19.03億只，同比增速150%，出口額超202億美元。以寧德時代為代表的的出海企業(yè)，已經(jīng)走過“自動化+系統(tǒng)化”生產(chǎn)階段，步入“數(shù)字化+智能化”階段，利用先進算法對設備、生產(chǎn)線、質量進行智能維護、排程與管控，其2022年上半年海外收入同比增長123.35%，實現(xiàn)222.54億元。除特斯拉外，奔馳、寶馬、現(xiàn)代、福特等車企也都與寧德時代有合作。

動力電池行業(yè)出海，不僅在于整裝產(chǎn)品出海，還積極在海外建廠、買礦、搞投資。

2021年9月，寧德時代以19.2億元入股非洲Manono鋰礦項目；2021年12月，力拓集團以8.25億美元收購阿根廷礦業(yè)公司的鋰礦項目；2022年1月，比亞迪中標智利礦業(yè)部的鋰礦開采……

為何企業(yè)如此大手筆海外買礦？這還要從供需缺口造成的原材料價格瘋漲說起。以電池級碳酸鋰為例，2020年的價格在4～5萬元／噸，2021年底漲到了28萬元／噸，2022年達到新高度約50萬元／噸。

按照正極材料劃分，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都屬于鋰離子電池，也是目前市場主流動力電池。鋰是鋰離子電池不可或缺的元素，所以面對高企的原材料價格、巨大的市場需求，企業(yè)們不安感猛增，開始全球買礦采礦、鎖礦也不并奇怪。企業(yè)想要降成本、保產(chǎn)能，有自己的礦產(chǎn)供給原材料，自然能少受牽制，自由不少

另一方面，動力電池企業(yè)也正在海外積極建廠。寧德時代在德國、匈牙利、印尼建廠；億緯鋰能在匈牙利、馬來西亞購地建廠；遠景動力在美國、日本、英國、法國、西班牙開啟多個工廠項目……

整體來看，歐洲成為許多動力電池企業(yè)海外建廠首選，不僅是寧德時代，蜂巢能源、國軒高科、孚能科技等企業(yè)也都在歐洲建廠。作為大眾、寶馬所在地，在歐洲尤其是德國建廠，便于就近服務大客戶，與頭部車企形成緊密聯(lián)系，也能降低生產(chǎn)成本。

出海建廠也有政策方面的原因，歐美出于本地化保護，往往對產(chǎn)品中的本土采購占比做出要求。美國《通脹削減法案》規(guī)定，電動汽車補貼需要滿足車輛在北美組裝、電池組件及原材料產(chǎn)地滿足限制等條件。如此規(guī)定，自然倒逼電池企業(yè)海外建廠。

除了整裝出口、直接建廠、采礦外，動力電池企業(yè)還通過投資電池制造項目等方式，間接參與海外動力電池市場。

從產(chǎn)品到資金，從礦產(chǎn)到建廠，動力電池出海正在打造屬于自己的出海新格局。

困境與展望：產(chǎn)能、創(chuàng)新與回收

近年來，動力電池行業(yè)在快速擴張的道路上越行越遠，但是背后也潛藏困境與危機。國內新能源補貼退坡后，企業(yè)將直面市場化競爭，到了考驗企業(yè)真正實力的時刻。

一方面，當動力電池供給擴張速度大于市場需求時，將面臨供過于求的新局面。有觀點稱，預計在2025年我國對動力電池的需求約在1000GWh，但全行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已達到4800GWh。產(chǎn)能過剩將加劇市場競爭，也意味著不能適應市場的企業(yè)將被淘汰。同時，也將加速企業(yè)出海。

另一方面，創(chuàng)新也將伴隨動力電池發(fā)展始終。目前，電池的主要優(yōu)化點在于充電速度、能量密度（續(xù)航）及成本攤薄上，在鋰電池的框架體系中，核心技術正迎來瓶頸。也有企業(yè)在嘗試新材料，比如鈉電池。未來，無論是結構創(chuàng)新還是材料創(chuàng)新，都期待動力電池能有更大的突破。

在新能源汽車、動力電池快速發(fā)展的背面，還存在廢舊電池回收問題。無論是出于環(huán)境保護還是提高資源利用率角度，電池回收都將是值得關注的業(yè)務。

新能源的大潮流裹挾著各類新興行業(yè)的發(fā)展，走沒有人走過的道路也意味著“創(chuàng)新”、“技術”將是此類企業(yè)贏得競賽的根本著力點。同時，在快速擴張獲得發(fā)展紅利后，如何守住市場，開拓新競爭點，也將是所有企業(yè)面臨的新難題。

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