近兩年，奇瑞有些折騰。

先是立訊精密入股，被外界猜測奇瑞會成為蘋果汽車的代工廠，緊接著被曝出與華為將展開智選模式合作，被質疑將丟掉“靈魂”。

(資料圖)

這個月，奇瑞又發布了首個新能源電動品牌iCAR和旗下星途品牌的全新純電系列星紀元，意圖征戰新能源汽車中高端市場。

然而，動作頻頻的背后，是奇瑞在高端戰場的接連失利：不僅高端品牌星途困難重重，在電動車領域，更是落后友商們一大截。

曾經的“自主一哥”，在新勢力和傳統車企的純電品牌紛紛開始追求智能化體驗的今天，依舊在靠著A00級別車型走量。

混戰時代，奇瑞電動化、高端化又該駛向何方？

A00車型難當大任

新能源轉型大浪潮下，奇瑞在新能源領域的成績單雖然沒太多亮點，但也算中規中矩。

根據公開數據顯示，去年全年，奇瑞新能源實現總銷量23.2萬輛，同比增長了112.9%，首次突破全年銷量20輛大關。

拋開老大比亞迪不說，在新能源汽車銷量方面，奇瑞此番成績雖然弱于吉利（30.5萬輛），但也超過了長城（12.4萬輛）、一汽大眾（10萬輛）、上汽大眾（9.2萬輛）等。

然而，如果仔細看奇瑞新能源的銷量結構，不難發現其中還隱藏著很多隱患。

去年，售價在6.5萬~9.4萬元的小螞蟻和3.59萬~5.75萬元的QQ冰激凌這兩款A00級別車型銷量分別為9.4萬輛和9.7萬輛，共占據奇瑞新能源全年銷量的82%以上。

為什么說A00車型銷量占比過高就會是隱患呢？

首先，對于A00級別的新能源汽車來說，實現盈利是一件更困難的事情。

日本名古屋大學曾專門拆了一輛3.88萬元的五菱宏光MINIEV，他們推算這款車的成本大概是2.69萬元，單車利潤只有88元。并且在拆解過程中，他們還發現為了降低成本，五菱宏光可謂使出了“渾身解數”，把電池散熱的水冷換成了風冷，半導體用的便宜的消費級產品，還砍掉了能量回收系統等等。

這里可能有疑問了：對于A00級別車型來說，是不是將售價抬高一些便可以實現盈利？也不一定。

以零跑T03為例，雖然定價是五菱宏光MINIEV的2.5倍，但盈利性甚至不如五菱宏光。去年全年，零跑一共賣了11.1萬輛車，其中有5.8萬輛是T03。在盈利方面，去年零跑的毛利率是-15.4%。雖然沒有針對車型單獨披露毛利率，但從零跑公司整體盈利情況可以窺探出T03的盈利情況也并不理想。

既然盈利很困難，為何車企還要執意推出A00級別車型？

一方面，出于平衡雙積分的需求。五菱宏光MINIEV的暢銷不僅能緩解上汽大眾、上汽通用等燃油車品牌積分不夠的困局，還能帶來一筆不小的收入。

另一方面，對于零跑這種新勢力來說，利用A00級別轎車打開市場是不錯的選擇。正如零跑汽車創始人朱江明所說：“你要去賣哪怕20萬元以上的車，首先需要獲得所有的用戶對你的信任和認知。T03的熱賣某種程度上起到了這樣的作用。”

然而，對于奇瑞來說，雖然A00級別車型的走量能緩解一定的積分壓力，但是小螞蟻和QQ冰激凌這兩款車似乎并沒有幫助消費者形成對奇瑞新能源品牌的認知，奇瑞新能源SUV車型大螞蟻的銷量可以用“慘烈”來形容。

另外，乘聯會數據顯示，2021年A00級別純電動汽車占新能源汽車銷量的30.1％，是最大單一細分品類。這一數字到了2022年則變為19.95%，A00級別純電動汽車增速開始承壓。

展望未來，高續航和智能化是電動車發展的重要方向，而A00級別純電動汽車由于自身的限制無法在這兩方面形成優勢。

以A00級別純電動汽車作為主要戰場的奇瑞新能源，是時候需要想想未來的出路了。

沖擊高端

當然，奇瑞自身也意識到了新能源產品結構的問題，沖擊高端早已提上了日程表中。

在去年9月，奇瑞正式發布了“瑤光2025”戰略，囊括了火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大核心技術領域，并計劃投資1000億元用于技術創新，培養研發人員超過20000人。

今年4月7日，奇瑞在北京水立方舉辦了品牌的新能源之夜。會上，奇瑞發布了星途旗下全新產品系列星紀元和全新電動化品牌iCAR。

先來說說星途星紀元，主要針對中產家庭用戶，賣點是高端超舒適，價格范圍為20萬～50萬元，將覆蓋B到C級，轎車、SUV、MPV等多種車身形式，并支持純電和增程兩大動力系統。此次發布會帶來了兩款即將量產的車型，分別是中大型電動轎車STERRA ES和中大型電動SUV STERRA ET。

再來看看全新電動化品牌iCAR，目標用戶為年輕群體，定價在15萬～30萬元之間，主打差異化的智能體驗和科技配置。不過，發布會上并沒有公布該品牌的任何車型。

客觀來說，在新勢力不斷將智能化推向新高度、傳統車企的高端新能源品牌紛紛開始量產的今天，奇瑞才剛剛開始發布全新新能源品牌及車型有點為時過晚，想要在新能源汽車時代的后半場勝出，難度會更大。

其實，為擺脫對A00級別車型銷量的依賴，奇瑞也做過一些嘗試。比如上面提到的大螞蟻，再比如2019年奇瑞發布的緊湊級別轎車艾瑞澤e。

艾瑞澤e上市之初售價為12.68萬～14.38萬元，不過由于其外觀、內飾與奇瑞燃油車艾瑞澤過于相近，價格卻高出一截，所以上市以來銷量一直不理想。根據乘聯會數據，今年前3個月，艾瑞澤e銷量總計只有667輛。

之所以出現這種情況，《車圈能見度》認為主要原因在于，當新勢力逐漸興起、傳統車企加碼新能源汽車的時候，奇瑞卻在大力推進燃油車高端品牌——星途的建設，從而錯過了打造高端純電品牌的最佳時機。

去年全年，星途汽車銷量僅為5萬輛出頭，并沒有受到消費者過多的關注。

如今，如吉利、長安、上汽、東風等傳統車企紛紛針對新能源推出全新高端品牌，而奇瑞卻將高端純電車型放在了知名度并不高的星途旗下，著實有些讓人看不懂。

無奈“賣身”？

其實不單單是在新能源品牌的建設上，奇瑞在上市進程中似乎也一直沒有找準自己的節奏。

早在2004年，安徽省政府就曾推動過奇瑞的上市，奇瑞也開始了股份制改造。2007年，奇瑞汽車董事長尹同躍曾公開表示奇瑞將盡快啟動上市計劃，不料次年金融危機突然到來，資本市場一度低迷，奇瑞那一年凈利潤也出現了暴跌，上市計劃擱置。

到了2009年，奇瑞作價29億元向華融資產等5家企業出售20%股權，一度被外界認為是上市的前奏。畢竟在那一年，奇瑞作為“自主品牌一哥”，旗下多品牌意在沖擊高端市場。后來，由于當時國內消費者對于自主品牌的高端產品并不認可，奇瑞的多品牌戰略也未能成功，尹同躍以“存在關聯交易問題為由”，再一次終止了奇瑞的上市進程。

2019年，時隔10多年，在青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合伙）注資成為奇瑞第一大股東后，奇瑞的上市進度再一次受到公眾關注，不曾想此后的兩年依舊毫無動靜。

直到去年，立訊精密入股奇瑞后，奇瑞準備上市的消息再一次在圈內傳播起來。

磕磕絆絆近20年，奇瑞的上市目標依舊沒能實現。在這期間，自主品牌不僅完成了燃油車向上的跨越，更是想在新能源汽車時代真正實現彎道超車，而奇瑞卻錯過了多個絕佳的發展機遇。

根據能夠查詢到的公開信息，奇瑞汽車在2020年的營收為347.62億元，凈利潤卻僅為737.18萬元。到2020年末，奇瑞汽車和奇瑞控股的負債總額分別高達693.6億元和620.5億元。

此后，雖然沒有具體的財務數據披露，不過瑤光計劃要投資1000億元，對于奇瑞來說也是個不小的壓力。

面對競爭更加激烈的未來，奇瑞似乎也找到了“第二選擇”，比如與立訊精密合作被外界解讀為最終目的是代工生產蘋果汽車，而與華為的合作更是將新能源高端品牌的建設拱手讓利一半。

正如余承東所說，“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯?！?/p>

隨著問界品牌塑造的成功，有越來越多的車企選擇與華為展開智選合作模式，也就意味著后吃螃蟹的車企在合作中的地位以及盈利上，可能會遜于賽力斯。

當然，能借著與更有聲量的企業合作先打出銷量和口碑，等發展壯大了再重新規劃未來的路，也不失為一個好辦法，只是不知道如今的奇瑞是不是當年尹同躍所期待的樣子。

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