近日，一組疑似日本車企職員在上海車展、拿著皮尺丈量紅旗HQ9插電混動車的圖走紅網絡，引發了鄰居是否在偷師學藝的討論。其實，今年年初，比亞迪新能源車登陸日本時，就被日媒冠以“黑船來襲”（1853年美國海軍駕駛蒸汽船叩開日本國門）的定位。3個月過去，比亞迪目前在日本還處于打開局面的階段，但單月銷量已經破百。

觀察比亞迪進軍日本，除了單個企業視角，還可以從更宏觀角度來看。汽車行業是日本經濟立國的支柱產業。然而近一年來，日系三杰在全球最大的汽車市場中國的銷售出現了較大程度的下滑，如果比亞迪這樣的中國新能源車企在日本打開市場，日本經濟的國本將面臨更激烈競爭。當然這一過程不會一蹴而就，也不會一帆風順，近日發生的比亞迪刀片電池自燃事件，以及比亞迪電動巴士被測出有毒有害的六價鉻事件，目前已經在日本形成一定程度的輿論逆風。中國新能源車企還需繼續打磨迭代。

(資料圖片僅供參考)

登陸日本3個月，賣了252輛

今年1月31日，比亞迪在日本正式發售ATTO3（元Plus海外版）、海豚、海豹三款電動車型。

據NHK等多家媒體報道，比亞迪在日本最先開始銷售的是多功能SUV車ATTO3。

充電一次可行走480公里，并配有自動剎車等最新安全技術。該車型售價440萬日元（按時下匯率，約22.6萬人民幣），比日本廠商的同等續航車型便宜100萬日元（約5.1萬人民幣）。

據日本汽車銷售協會聯合會數據，2023年一季度，比亞迪乘用車在日本的銷量分別為20輛、37輛、151輛，共計252輛。銷量逐月上升，3月單獨破百。至此它在日本市場的銷量排名上升到第28名。

與之對比，2022年2月再次進軍日本市場的韓國現代汽車，3月的銷量僅有60輛，2023年一季度合計銷售162輛。似乎日本消費者對后來者顯示出了更多青睞。

比亞迪自登陸日本發售以來，起點還是很不錯的，不但同行關注，日本媒體更是將其稱為“黑船來襲”，給與了很高的輿論關注度。

東京電視臺著名財經節目《WBS》自比亞迪宣布進軍日本時，就開始對它密切關注，也是所有日本媒體里最早以“親自試駕”的真實體驗來進行報道的媒體。記者稱，實際體驗超過預想，甚至感到驚喜。

圖 | 日媒：中國產EV在日本能賣得動嗎

《GQ Japan》則從ATTO 3的造型來發表評價，稱其內飾設計新穎，試乘的感覺比想象中的好，車門很有質感，開關門讓人覺得很有德系車的風格，直言“這比一輛糟糕的日本車要好得多”。

當然，日本民眾對中國車的質疑聲音也是客觀存在的。畢竟日本是汽車工業強國，突然以前看不上的中國車來踢館，難免會有不信任感。

在日本社媒上，“再怎么便宜，中國產的車在日本賣不動吧。”“大膽預測，兩年就撤離（日本市場）”這樣的聲音都還算是客氣的。

近日比亞迪汽車發生自燃事件、以及電動大巴被測出含有六價鉻后，日本網友對比亞迪的不信任感有了更進一步上升，紛紛在Twitter上的比亞迪相關新聞下評論，自燃、爆炸等詞十分醒目。

實際上為了在品牌上立得住，比亞迪在日本的經營十分小心翼翼，耐得住寂寞。

早在1999年，比亞迪就開始與日本企業進行商業合作，并在2005年成立了比亞迪日本分公司（下稱比亞迪日本），主營太陽能電池、專用蓄電池以及PCB板。

比亞迪日本成立10年后，比亞迪開始在日本銷售電動巴士，京都急行巴士株式會社首批購買，引入了5臺比亞迪K9電動大巴。

此后日本企業、政府不斷引入比亞迪電動巴士。2022年，日本的13個都道府縣共購買了65臺比亞迪電動巴士，占所有電動巴士訂單的70%。

比亞迪日本計劃到2030年實現4000臺電動巴士的銷售目標。與此同時，比亞迪還在日本市場推出了電動叉車。電動叉車解決了燃油叉車對農產品造成污染的問題，受到客戶高度認可。

商用車的試水為比亞迪乘用車日后進入日本市場打下了一定的口碑基礎，但這更多觸達到的是企業和政府，而非廣大消費者市場。直到今年初登陸日本，正面主戰場才開打。

比亞迪在日本市場的車型引入和銷售渠道上下了一番功夫。

元PLUS、海豚作為精致小車的代表，被認為較為適用日本本土用車環境，而海豹則主打中高端轎車市場，正面與特斯拉Model 3展開競爭。

在售價上，比亞迪也采取了低價策略。

日本市場電動車的價格較高一直是通病，BBA等歐洲品牌電動車價格均在700萬日元以上（約35.9萬人民幣）；而豐田、日產和斯巴魯這樣的主流品牌，定價也要達到600萬日元（約30.8萬人民幣）。

上述提到的ATTO 3的起步售價440萬日元，已比同等續航車型便宜，雖然海豚和海豹的售價還未發布，但輿論認為可能還是會沿用一貫的性價比策略。

在銷售渠道上，比亞迪選擇尊重日本傳統汽車的銷售方式，與經銷商建立了更為緊密的合作關系。這主要是考慮到比亞迪在日本的知名度、品牌力總體還不高，一對一的傳統銷售模式更為親切，方便與消費者建立連接，使其可以安心購買產品。

比亞迪計劃在2023年之前，在日本建立起20個銷售點，2025年將增加到100家。現階段先采用折中的辦法，在二手車店展廳擺放比亞迪的車，讓第一批客戶對比亞迪品牌建立起信任，同時幫助經銷商賺到第一桶金。

通過這樣的方式，比亞迪計劃獲得銷量、知名度、信任感的正向循環。當然如前述，比亞迪目前正在遭遇一定程度的輿論逆風，不會一帆風順。比亞迪日本法人已經宣布，2023年底新上市純電動巴士不再使用六價鉻。雖然被稱為中國新能源車明星，但海外市場不存在擁護民族品牌的用戶基礎與情緒，需要拿出真實力才能殺出血路。

新能源車在日本：政府積極推動、民眾略顯消極

日本汽車市場在各大車企眼中一向是難啃的骨頭，數據顯示日本本土品牌的市場份額占比達90%以上。這主要源于豐田、本田、日產、三菱、馬自達、斯巴魯等日本本土品牌的根基深厚，留給外資品牌的機會并不多。

而中國車企能夠抓住機會，來自中日兩國汽車市場的結構化差異。

在去年7月比亞迪日本召開的品牌發布會上，王傳福特地致辭：“今天，在日本消費者的支持和期待下，我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本擁有共同的綠色夢想，這讓我們與日本廣大消費者沒有距離。”

“綠色夢想”指向的是日本在2021年發布的碳中和目標。

日本政府計劃在2035年前后禁售燃油車，實現在日本本土銷售的新車全部為電動車的目標。為此，日本政府打算在2035年前后將混動與純電動汽車的銷售占比從2019年的40%提升至50%-70%。

為了促進新能源汽車的發展，日本政府在2021年年底將純電車的消費補貼翻了一倍，最高可達80萬日元（約4.1萬人民幣），但似乎日本汽車制造商的轉型態度并不積極。

公開資料顯示，日本近一半的人口和1/3的國民生產總值都和燃油車制造業有關，其中利潤大部分來自于汽車零部件的加工生產，新能源汽車的興起對燃油車制造的沖擊非同小可。

在過去的幾年里，豐田汽車的前社長豐田章男（今年4月1日卸任）一直在各種場合炮轟新能源汽車，更是公開對日本政府推出的燃油車禁售計劃表示反對。他認為，如果計劃實行，日本的汽車工業將會崩潰。

但在炮轟之后，豐田卻一口氣推出了15款電動汽車。一年過后，真正上市的只有豐田bZ4X，上市后也無人問津。目前豐田最受關注的純電動汽車是bZ3，然而這款車型的關注度卻來自于它搭載的比亞迪刀片電池和電機。

實際上，日本車企在新能源轉型方面也做出過一定的努力，只不過研究的方向似乎有點太超前。

日本是個資源匱乏的國家，對發展新能源汽車本應有著強烈的驅動力，但日本車企在前幾年大舉押寶的是非插電混動（HEV）和氫能源燃料電池汽車（FCEV）。

HEV是日本車企在燃油和純電之間選擇的平衡點，這或許是因為他們更喜歡改良而非革命的民族性格使然；而在氫能源方面雖然積累了大量的專利壁壘，但距離實現量產落地還有很長的路，且氫能源安全性難以保證，目前的燃料電池賽道并不被看好。

而日本車企對于純電動賽道的忽視，更多來自于發電難題。日本資源貧瘠，發電成本不算便宜。純電動汽車的普及需要大量電能和充電樁的支撐，這對日本來說是個大問題。而且純電車的電力來源于燒煤--輸電--充電--電池--電驅動，每個環節對于碳總排放及環境的負擔都不小，這對于國土面積較小的日本來說，亦是難以消化的污染壓力。這也正是豐田章男炮轟的新能源汽車的主要原因。

不只日本車企在轉型新能源汽車上動作不算快，日本消費者對新能源汽車也不怎么感冒。

調查公司MarkLines的統計顯示，從純電動汽車在2022年11月新車銷量中的占比來看，日本僅為2％。中國為25％，德國為20％，韓國為9％，這些國家都遠遠高于日本。

消費者不愿意購買新能源汽車尤其是純電動汽車（BEV）和插電式混動汽車（PHEV），原因之一就是日本街頭的充電樁太少，充電不方便。這也是比亞迪在日本推廣純電動汽車的一大難題。

根據國際能源署（IEA）的統計，2021年日本的公共純電動汽車充電樁約為2.9萬座。而根據智研咨詢，2021年我國公共充電樁保有量為114.7萬臺。

為了推進充電基礎設施建設，日本政府計劃在2023年，大幅放寬與大功率設備的安裝和操作相關的限制，使其能夠采取與低功率充電樁同等的措施，以提高使用方便性。

從這一時間節點上看，似乎對比亞迪進軍日本更有利了。

中日車企力量變化，跳出微觀看宏觀

2023年的上海車展，一組日本車企員工用皮尺測量紅旗HQ9的圖片走紅網絡，又加碼了國人的自信心。與此相對的，曾經的日系三杰則稍顯落寞，連展廳都搬到了2樓。

圖 | 網傳日本車企工作人員皮尺量紅旗車照片

與之相關的新聞也都離不開中國技術。本田汽車宣布在中國全球首發3款純電車型，并宣布中國經驗將賦能全球電動化轉型；日產則直接宣布下一款純電車型將由中國設計師主導設計。

而剛剛發布云輦控制系統的比亞迪，到今年3月，市場份額已經超過35%。日系三杰中銷量最高的豐田，市場份額才不到10%。

2022年，豐田在中國市場的新車銷量為194.06萬輛，較2021年減少0.2%，這是豐田在華十年來首次出現同比下滑，雖然從數據上來看銷量下滑并不多。

而本田汽車和日產汽車則是一個跌得比一個厲害。2022年，本田汽車在中國的終端汽車累計銷量約為137.31萬輛，同比下滑12.1%。日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量約為104.52萬輛，同比下降了22.1%，這也是日產汽車在華銷量連續下滑的第四年。

受日系三杰銷量下滑影響，日系三大媽（雷凌、軒逸、卡羅拉）也沒能逃過國產品牌的猛烈攻勢。

今年2月，比亞迪推出秦Plus冠軍版，起售價降到了10萬元以下，向雷凌、軒逸、卡羅拉發起挑戰。到了3月，秦Plus系列的銷量已經超過了軒逸和卡羅拉之和。

日系車企在中國市場的慘淡表現，有聲音指將會極大地影響到其汽車工業強國的地位。

據公開報道，2022年，我國總共出口了311萬輛汽車，首次超過德國成為了全球第二大汽車出口國。其中，僅新能源汽車出口就有112萬輛，占汽車出口總量的33%。業內預測，今年中國的汽車出口量將高達450萬輛。

一旦突破400萬這個關口，那么中國就可能會超過日本，成為世界上最大的汽車出口國。

從去年的數據來看，日本汽車出口的表現并不令人滿意。

2022年，日本汽車總出口量為350萬輛，較上年同比下降近8%。而在今年1-2月，日本的出口量繼續延續下滑趨勢，出口總量為58萬輛，同比減少了2.2%。相比之下，中國在1-2月的汽車出口數量為68.2萬輛，同比暴漲了50%。

僅從數量上而言，中國和日本的差距正在逐漸縮小。或許現在來談論有點太早，但如果大膽放長時間線來看的話，汽車是日本的國本。如果有朝一日，汽車根基發生動搖，兩個鄰居的相處方式也將發生改變。

關鍵詞：