“一顆激光雷達前幾年幾萬塊人民幣，而中國公司進入之后迅速拉低到幾千塊錢”，2023年1月初在美國舉辦的CES（全球消費電子展）上，國內自動駕駛公司文遠知行的高管對電廠表示，據電廠不完全統計參加這一展會的中國激光雷達公司達到了十幾家。

激光雷達是智能駕駛最重要的硬件，而在2023年上半年，中國汽車行業正在努力降低智能駕駛的成本，如果能成功，這不僅能解決智能駕駛系統規模上車的問題，還能獲取更多的訓練數據，加速技術迭代，最終的結果就是讓這一技術更快在消費者中普及應用。當然，無論采取那種技術路線，汽車公司的最終目的是產品更有競爭力。

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2022年第四季度，特斯拉首次公開了FSD相關的財務表現——FSD訂閱服務為特斯拉帶來了3.24億美元的收入，且賬面上短期遞延收益的17億美元中有超過10億美元與FSD相關。

特斯拉可以被看成是智能駕駛商業化的風向標，為了降低成本，特斯拉CEO馬斯克決定拋棄激光雷達而采用純視覺技術。從2021年5月起，北美制造的Model 3 和Model Y甚至不再配備毫米波雷達，他們通過特斯拉的攝像頭視覺和深度神經網絡來支撐Autopilot、FSD完全自動駕駛和主動安全功能。

不過，在中國，汽車企業為了保證智能駕駛的安全冗余，硬件堆砌已經比較普遍。比如，平均售價不足20萬元的小鵬P5，主打賣點之一就是激光雷達，最新發布的P7i上也加裝了激光雷達。一家智能駕駛技術開發商的CEO對電廠表示，智能駕駛技術的降本主要是受到激光雷達的成本下降影響，只有后者更便宜了，智能駕駛技術的門檻才會下降。

實際上，智能駕駛的成本下降不只是受制于激光雷達。在2023年4月1日的電動車百人會上，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說，華為每年在汽車智能化上的投入近100億元，直接研發人員達到7000人。

“在巨大的投入下，如果沒有大量使用華為智能化解決方案的汽車銷量的話，華為就不能實現商業閉環。”余承東認為這是華為的一大挑戰。他的言下之意是，華為智能駕駛解決方案的營收、升級和降本都與裝車量的規模存在相關性。

一位與華為有合作的車企的內部人士表示，“華為智能駕駛解決方案的問題在于，成本過高，并在定價上非常強勢。”與華為采用智選模式合作的車企，不僅要從華為采購智能化零部件、軟件，還要和華為在銷售渠道上分成。

與特斯拉相反，華為是堅定的激光雷達派。現在華為依然計劃采用激光雷達，但也正在努力弱化激光雷達。如果可以降低對激光雷達的依賴，在L3以下智能駕駛就能夠減少高精地圖的使用。“高精地圖的成本很高，且更新周期較長，趕不上變化。”余承東說。

4月16日，華為高階智能駕駛系統ADS 2.0發布，該系統將不依賴高精地圖實現高階輔助駕駛。搭載華為ADS 2.0的問界 M5 高階智能駕駛版只有1個激光雷達，另外還有3顆毫米波雷達、11個攝像頭組，以及12顆超聲波雷達。

一位從事投資的汽車行業人士說，2023年智能駕駛要從高速場景進入城市場景，如果高算力芯片（比如英偉達的Orin）、激光雷達等配置全部堆砌，但依然無法吸引用戶，從成本角度考慮，肯定要減少一些配置，降低成本，高精地圖也會暫時被放棄。

理想汽車智能駕駛副總裁朗咸朋在接受采訪時也提到，理想汽車當前時采用激光雷達做4D樣本，雖然還沒有去掉激光雷達的計劃，但理想汽車還是希望整個網絡可以做到純視覺感應的能力。“激光雷達對安全性作用巨大，且對訓練的數據有所幫助。”

在上海車展上，理想汽車宣布了AD Max 3.0的更新計劃，該系統旨在通過大模型AI算法，擺脫智能駕駛對高精地圖的依賴，讓車輛可以像人類司機那樣實時地感知、決策、規劃。

在博世展臺，他們展示了和文遠知行合作的智能駕駛系統，目前這套系統也依賴于高精地圖和雷達對周圍環境的感知，幫助車輛獲得L2+的智能駕駛能力。不過他們的工程師在展臺上介紹這套系統時說，當前主要是通過軟件模塊化等方式為客戶降低成本，但后續博世和文遠知行會提供純視覺的方案，這是進一步降本的舉措。

如果有更多低成本的選擇，以吸引足夠多的客戶，對他們而言是一種雙贏。當前，他們還只能依靠文遠知行及車隊采集的數據來訓練智能駕駛系統，缺乏有效場景的真實數據。“是的，我們需要更多數據，只有實現裝車才能解決這個問題，而低成本的舉措可以提升產品的競爭力，實現規模化上車。”一位博世的售前工程師說。

小鵬汽車董事長 CEO何小鵬用了一個“兩倍原則”來解釋這一現象。“在互聯網領域，你要用一個產品打敗另外一個產品，要么比它便宜一半，要么比它好一倍。”他說，今天還沒有一個智能駕駛（他用的是自動駕駛，但L3以下仍屬于智能駕駛）技術是做得好的，原因有三點，城市場景難度大，價格很高以及支持的車型太少。

但是在2024年下半年到2025年下半年之間，得益于技術進步和成本下降，智能駕駛技術將有很大的變化——進入到“好用且不貴”的階段，用戶對智能駕駛的依賴度提升。“我已經不太認同高精地圖的邏輯，用戶接管的頻率太高，體驗不好。”他說。

他們在上海車展推出的SEPA 2.0扶搖全域智能進化架構，核心就在于進一步降低車輛的研發成本，逐步實現XNGP智能駕駛系統的標配，并保證智能駕駛的全天候和全場景使用。何小鵬的預測是，智能駕駛技術面臨的問題有望在五年內得到解決，“2027年的時候，智能化的汽車滲透率可以達到35%。”

一向以夸張語言吸引關注的余承東，在4月17日的一場發布會上，用L2.9999···（他用了無限符號）來顯示華為當前在智能駕駛技術上的積累，這樣的言論也延續到問界的展臺上。一位問界銷售就說，“我們積累了最好的技術，但限于政策要求，我們只能用到L2.999。”

根據工信部在2020年11月發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》規劃，到2025年，國產 L2級、L3級自動駕駛的智能網聯汽車將占汽車總銷量的50%，高度自動駕駛級智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；到 2030年，國產L2級、L3級自動駕駛的智能網聯汽車在銷量中的占比達到70%；L4級自動駕駛車型占比達到20%，在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規模化應用，并在2035年實現大規模應用。

“在自動駕駛的臨界點來臨之前，所有車企、技術開發商都希望能夠獲得更多數據。”一位分析師聲稱，智能駕駛技術的提升依賴于大量數據，而數據也將是真正影響技術能力和用戶體驗的重要因素。

一位和比亞迪有合作的供應商說，比亞迪總裁王傳福在2022年業績會上的話，一度引發資本市場對自動駕駛技術的質疑，但實際上，比亞迪在自動駕駛技術的研發上投入巨大，他們希望能夠在汽車智能化上獲得增長空間。

在比亞迪2022年業績會上，王傳福直言“自動駕駛那都是扯淡，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠。”

“據我所知，比亞迪做自動駕駛技術相關的團隊已經達到萬人規模，基于他們的銷量以及數據要素的重要性，他們對自動駕駛技術不可能沒有想法。只不過可能現在的技術能力沒有達到王傳福的預期。”該供應商人士說。

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