本為同根生，相煎何太急？

【資料圖】

近日引發熱議的長安汽車“克扣10%供應商貨款”風波，將車企與供應商之間的矛盾又擺上了臺面。

本次事件的核心在于，本月初網傳有供應商申訴長安汽車克扣其貨款、扣除比例高達10%。對此，長安汽車很快做出否定的回應，并聲稱要求每年與供應商配合協調降價是行業慣例。

這一事件初看之下，長安和供應商兩方各執一詞，但這背后也體現了車企與供應商之間的博弈局面，是切實存在的。

一直以來，長安汽車的銷量結構以中低端車型為主，2022年，其單車均價為5.17萬元，單車歸母凈利潤則僅為3324元。因此，長安汽車需要在供應商面前表現得更為強勢，通過嚴格控制生產端成本來擠出自己的利潤。

長安汽車旗下車型一覽，圖源長安汽車官微

進入2023年，合資車型式微、自主品牌車型扛不起利潤、新能源車型銷量乏力，是擺在長安汽車面前的三大阻礙。價格戰又加劇了整體的緊張局勢，不得不加入戰場的長安汽車，既想要份額，又不想丟盈利，便采取了向供應商傳導壓力的做法。

不只是長安汽車，其他車企也需要在舊車打價格戰、新車卷極致性價比的激烈競爭中，解決降本增效的需求。但目前看來，降本的手段還是過于單一，以直接壓低供貨價格為主、而不是通過技術創新來提高效率，因此供應商遭受了很大的壓力。

長遠來看，車企與供應商之間的矛盾，對于整個汽車行業的未來發展或許是不利好的。

長安汽車陷入克扣貨款爭議，是行業慣例還是壓榨供應商？

一紙申訴狀，讓長安汽車卷入了壓榨供應商的風口浪尖。

本月初，一封名為《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》（以下簡稱“申訴函”）在網絡流傳。

申訴函由數百家長安汽車供應商聯名寫成，他們自稱于今年3月28日接到了長安汽車采購部發送的《致供應商2023年度降本商務函——基于“生存、戰略、競爭、客戶”，共同應對》函件（以下簡稱“商務函”）。

商務函中提及，2023年長安汽車推出了“傳統動力車型降價20%左右，新能源車型降價25%左右”的銷售政策，因此將“從價值鏈的各個環節，如材料、制造、工藝、二三級件、物流等，全面降低成本，降本10%，以應對市場挑戰?！?/p>

具體來看，長安汽車將實施分段漸進式的掛賬政策，其中5月開始按貨款的96.5%掛帳，7月開始按93%掛帳，9月起則開始按90%掛帳。而如果2023年12月仍未簽訂合同，將按9月掛賬價格作為2023年合同關閉價格。

有會計師向澎湃新聞解釋，函中的掛賬應該指的是“最終長安汽車認可的價款”。函中5、7、9月結算比例在下降，每次結算都要追溯以前月度高出來部分，所以全年下來要扣10%。這也便是供應商所控訴的，長安汽車將強行克扣掉10%的貨款。

對此，長安汽車于本月7日作出了回應，稱申訴函所述的克扣貨款為不實信息。長安汽車還表示，供應鏈上下游企業每年磋商供應價格，是汽車行業的一貫做法。采用的方式均基于商務談判，結算價格均按照商談后簽訂的商務合同執行。

長安汽車回應文件，圖源長安汽車官微

另據澎湃新聞報道，長安汽車品牌公關部負責人稱，商務函是表明長安汽車自身要降本，并不是要求供應商降本；此外，長安汽車并沒有收到網傳供應商的申訴函，公司也沒能聯系上反映情況的供應商。

也就是說，長安汽車發布降本“商務函”確有其事，但所謂的供應商聯名“申訴函”中的闡述，在長安汽車看來是并不正確的。

再綜合界面新聞、國際金融報等多家媒體的采訪來看，有部分供應商否認參與了申訴，也并未收到過長安的降價要求；另有部分供應商稱，確實收到了長安汽車的“降價通知”，但最終比例還有待協商，不會“你說10%就10%”。

由此可以看出，雖然不同供應商在長安汽車面前的話語權有所參差，但長安汽車和供應商的關系整體還是較為緊張，且這樣的矛盾從之前就已體現出來。

早在2022年，長安汽車的空調供應商同星科技就在其IPO招股書中透露，曾遭到來自長安汽車集團的壓價，且存在年降的情形。也就是說，長安汽車每年都會要求同星科技進行降價，在其他報道中，年降的幅度通常在2%-5%左右。

而由于長安汽車是同星科技的第二大客戶，交易金額占后者營收的比重高達11.42%，同星科技也在招股書中表明，若被要求降價的產品數量提高，公司的毛利率水平和盈利能力都會受到影響。

另據界面新聞報道，有供應商表示，在汽車價格戰打響后，長安就開始加大對供應商的壓價力度，公司的盈利空間也因此遭受擠壓。

其次，長安旗下車型屢屢出現質量問題，這則反映出長安汽車和供應鏈的關系在緊張之余，并不緊密，以至于需求的執行、品控的管理上存在疏漏。

2013年，長安福特翼虎的“斷軸門”事件曾引起行業大量關注。當年4月，大量翼虎車主抱怨其“羊角”部件（輪轂轉向節支撐件）存在質量問題，但長安彼時并不承認，稱該零部件的設計、尺寸、形狀、材料等方面均與福特全球保持一致。

直到2014年，國家質檢總局要求長安福特召回超過8萬輛翼虎，長安才承認，“由于前轉向節生產材料在供應商制造中，未能符合福特對該材料在全球執行的材料強度標準?！?/p>

四年后，長安馬自達披露會根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，對旗下部分CX-5車型進行召回。對于召回原因，其官方表示“由于供應商制造原因，轉向器小齒輪熱處理回火不充分?！?/p>

基于以上投訴，可以看出長安旗下的合資品牌在面對消費者、乃至國家市場監督管理總局的投訴和監管下，習慣性地會把責任的“鍋”甩給為其生產零部件的供應商們。

最后，自轉型新能源以來，由于沖高車型阿維塔和深藍均尚未形成規模效應，長安新能源主要由長安奔奔這一微型電動車來扛起銷量。依賴于低價微型車的產品結構并不均衡，也讓集團難以消化電動化轉型的高昂成本，因此會給供應商們施加壓力。

長安奔奔E-Star，圖源長安汽車官微

以歐洲汽車公司Stellantis的高管于2022年底透露的成本為參照，傳統車企向電動化轉型，會使成本增加至少50%，這一成本不會轉嫁給消費者，而是分攤給上游供應鏈。

有汽車行業分析師向連線出行證實，新能源汽車的生產需要進行重建生產線、重開零部件模具等準備，這一成本需要通過生產規模來攤薄，也就是只有產量提升了，才能直接帶動生產成本的下降。

另據第一財經報道，隨著車企從燃油車向電動車過渡，原本燃油車產線能夠攤薄的成本，會由于燃油車的減產而逐漸消失，帶來財務上的缺口。而這一缺口，車企或許也會在后續轉為向新能源供應商追回。

今年5月8日，長安汽車總會計師張德勇在2022年年度業績說明會上明確表示，2023年，長安汽車確立了降本100億元的目標，主要是在新能源板塊，生產板塊和采購板塊。

由此看來，基于長安汽車今年的降本動作，在業內看來才會出現目前因克扣貸款引發的與供應商的矛盾，或許未來兩者的矛盾還會升級。長安之所以會如此大規模的降本，其背后也許是處于困境中的長安汽車面對行業價格戰，越來越焦慮了。

長安汽車的日子有多難過？

陷入供應商申訴爭議的長安汽車，無論是在銷量還是在利潤上，確實都面臨著較大的壓力。

首先，自2022年以來，長安汽車中合資車型銷量下滑的情況便十分嚴峻。

財報數據顯示，2022年全年，長安福特實現銷量25.1萬輛，同比下滑17.61%，利潤上也由盈轉虧，同比減少超過47億元至-24.49億元；另一大合資車型長安馬自達的銷量則更為慘淡，去年僅賣出10.7萬輛，同比減少41.2%，平均月銷量不到9000輛。

長安福特銳界L，圖源長安福特官網

而進入2023年，兩大合資車型的情況并未好轉：今年1-5月，長安福特累計銷售7.83萬輛，銷量占比為7.37%，同比下滑8.36%；長安馬自達累計銷售2.48萬輛，銷量占比2.29%，同比下滑53.47%。在長安集團中，合資品牌的銷量占比已不足10%，與合資品牌貢獻銷量最好的2016年相比，當年占比超過了37%。

合資車式微，導致長安汽車的銷量結構轉向依賴旗下自主品牌的低價燃油車。

2022年財報顯示，當年長安自主品牌銷量達187.5萬輛，占整體銷量比重79.9%；其中又以價格區間集中在10萬元上下的長安CS系列和歐尚品牌為主，前者年銷量超49萬輛，后者超22萬輛，銷量占比分別為21%和9%。2023年第一季度，長安自主品牌的銷量占比進一步提高至85.31%，成為集團最主要的營收與利潤來源。

如此轉變下，會讓長安缺少帶動高利潤增長的車型，而集中在低端市場的自主品牌車型又走的是薄利多銷的路線，因此集團整體盈利能力并不樂觀。

2022年，長安汽車總銷量為234.6萬輛，對應營收1212.53億元、凈利潤77.45億元。作為對比，同年吉利汽車和長城汽車分別實現銷量143.3萬輛和106.8萬輛，對應營收1480億元和1373億元、凈利潤52.6億元和82.66億元。

也就是說，在銷量上長安是吉利的1.6倍、長城的2.2倍，但總營收上長安并比不上長城和吉利，利潤也低于長城汽車。

據連線出行發現，長安汽車為挽回一季度出現的6.71%的銷量同比下滑，選擇了于3月、4月、6月接連開啟三輪降價，但這些降價措施均圍繞著售價本就不高的自主品牌車型。陷入價格戰漩渦的長安，其利潤增長又進一步受到消極影響。

2023年第一季度財報顯示，長安汽車當期營收345.56億元，同比減少了0.06%；扣除非經常性損益的凈利潤為14.81億元，同比大幅下降34.75%。值得注意的是，該季度長安汽車的毛利率為18.56%，環比減少了2.23個百分點。參考業內對車企實現20%毛利才能度過盈虧平衡門檻的標準來看，長安汽車的盈利能力已進入危險區間。

與此同時，長安汽車向新能源的轉型并不順利，其新能源車型的銷量尚未成規模，也就無法為集團利潤帶來有效推動。

一方面，以阿維塔和深藍為主的長安新能源高端品牌，銷量還仍處于起步階段。2023年1-5月，長安新能源銷量為13.63萬輛，銷量占比僅為一成左右。從具體車型來看，深藍汽車首款車型深藍SL03至今累計銷量僅4.42萬輛，其中只有一個月份的銷量突破1萬；而阿維塔11自2022年12月開啟交付以來，則只賣出了8021輛。

阿維塔11，圖源阿維塔官網

銷量不佳之下，兩個新能源品牌也還處于虧損中。年報顯示，2022年阿維塔營業收入僅為2834萬元，凈虧損卻高達20億元；長安深藍全年營收157億元，凈虧損高達32億元。

綜上來看，長安汽車的日子算是較為難過的，其困境自然也會傳導至上游供應商。不過，長安汽車和供應商“鬧矛盾”的爭議事件，只是汽車終端市場卷起競爭激烈的價格戰、上游供應商受到車企牽連、與車企一同買單普遍現象的縮影。

行業降價、車企降本，供應商遭殃？

“今年很顯然（汽車）市場已經進入供大于求的時代”，比亞迪創始人王傳福在本月8日舉行的股東大會上坦言。

這樣的判斷并不是空穴來風。乘聯會數據顯示，截至2022年底，汽車制造商產能前20的產能合計為3749萬輛，占產能總量近九成，整體利用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現代、悅達起亞等燃油車比重較大的企業，產能利用率均低于四成。

行業整體產能過剩，導致了汽車終端市場競爭加劇。今年以來，車企卷價格、卷性價比，都是淘汰賽開啟、追求優勝劣汰的表現。

圖源長安汽車官微

一方面，受到新能源補貼消失影響消費者購車意愿、以及特斯拉中國帶頭掀起的集體降價潮正在席卷國內新能源汽車市場的影響，整個新能源汽車市場已是壓力重重。

今年1月，特斯拉中國主打車型降價2-4.8萬元，開啟了價格戰的開頭，小鵬、問界、比亞迪等迅速跟進，以東風系為代表的傳統燃油車企也在3月加入。據不完全統計，參與降價促銷的汽車品牌已經超過40個。

另一方面，在售車、庫存車加入降價潮的同時，車市新車則開始卷起極致性價比。今年上市的新車中，如哈弗梟龍便打出“四驅兩驅同價”的旗號，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版則選擇了“油電同價”，另有一些合資車型奔馳全新EQE純電SUV、別克Electra E5等，甚至已經做到了油電倒掛。

激烈競爭之下，本就不高的車企利潤率越發低迷。公開數據顯示，2022年汽車行業銷售利潤率僅為5.7%，而這一指標在2023年第一季度僅剩3.8%。

利潤失去保障，車企的首要選擇往往是對成本端進行更嚴格的把控，也就是將成本壓力轉嫁給上游供應商來承受。

一直以來，車企和供應商之間都存在著合作與博弈并存的關系。連線出行曾在《奔馳、特斯拉召回，供應商“背鍋”：一個愿打一個愿挨？》一文中詳細闡述過，整車車企與零部件供應商通常以合作形式來完成產品開發，但由于車企主要負責設計和提出制造要求，并基于此篩選供應商來負責執行，車企會是合作關系中更加掌握話語權的一方。

而在2022年求上游“保供”、2023年便迅速轉變為“降本增效”的倉促之下，下游倒逼上游降價的手段較為單一，力度也很難把控，因此供應商承受了較大的壓力。

今年3月由蓋世汽車發起關于“供應鏈降本”的行業調研顯示，3000名行業人士中有74%表示，相較往年，今年車企提出的降價要求明顯提升，超半數企業被要求的降價幅度在5-10%；較為夸張的情況中，也有供應鏈企業一次性被要求降價20%。

該調研還指出，供應商的降本手段較為單一，多以壓低原材料價格、控制人力成本為主，也就是將降本的壓力又一級一級地傳導給了更上游供應商或者個體員工，而不是通過技術來實現降本。

以長安汽車為例，其單季度研發投入長期保持在10億元上下。2023年第一季度，集團研發費用為13.62億元。作為對比，同期比亞迪的研發費用為62.38億元。并不充足的研發投入意味著，長安汽車或沒有對其供應商的降本提供足夠的技術創新支持。

長安汽車制造工廠，圖源長安汽車官微

由于“只顧降本、不顧提效”，供應商所承受的壓力也就更大。

以跨國零部件供應商巨頭博世為例，2023年第一季度，受到中國市場銷售份額下滑影響，公司亞太地區銷售額下跌約9.3%。博世中國總裁陳玉東也曾在公開采訪中稱，自己收到了吉利零部件采購公司總經理方成龍贈送的一把寫著“快刀斬亂麻！”的刀，意為希望博世能配合降價以提升吉利的產品競爭力。

對此，陳玉東表示，此輪降價壓力相較往年更大，如何配合降價成了他的心頭大事。

供應商巨頭或許還有和車企博弈的空間和余裕，但中小零部件企業就不一定了。據每日經濟新聞統計，今年5月，國內19家上市零部件企業中，僅6家實現市值環比增長。合計來看，19家上市零部件企業總體市值環比減少575.03億元，跌幅達2.82%。

難以招架的降本壓力下，或催生偷工減料的情況出現，進而影響整體的汽車質量。

據中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向連線出行透露，因降本壓力而偷工減例的事例確實是存在的。他指出，某韓系車企曾要求相關供應商將輪轂的價格由1000元降到600元，供應商為保證自己的利益，便選擇了將輪轂厚度進行縮減。

而目前車企和供應商的緊張形勢還在持續。今年6月以來, AITO、吉利幾何等集中發布了新的購車補貼政策，特斯拉也在北美開啟了庫存Model 3、Model Y的優惠活動。這些跡象表明，價格戰仍在繼續，車企和供應商的壓力并不會消失。

那么接下來，是要繼續在價格、零部件等體系中繼續壓縮成本，還是轉向提升技術來“降本增效”，這是車企和供應商都應該開始思考并著手解決的問題。

正如王傳福所言，“汽車行業現在這場變革，其實是一場技術上的革命，內燃機、發動機被電磁、電機、電控制技術所替代，如果說沒有核心技術，只是簡單地組裝拼裝，那么顯然（這類企業）存活下來的概率很小。”

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