近日，華為余承東在2023重慶車展的阿維塔發布會上表示，“中國L3級自動駕駛標準，預計在6月底出爐”。隨即，小鵬和賽力斯（率先搭載華為ADS 2.0高階輔助駕駛系統）股價迎來久違的大漲。自動駕駛和華為概念股再次吸引了投資者的目光。

而在剛過去的5月，自動駕駛全棧技術與運營服務提供商蘑菇車聯，獲得了由騰訊、成都和珠海國資等機構的5.8億元C2輪融資，并一舉創下了2023年自動駕駛領域的最大單筆融資紀錄。

【資料圖】

與此同時，比亞迪公開“唱衰”自動駕駛，阿里“撤銷”自動駕駛團隊，卻直接給市場潑了兩盆冷水。

一時間，自動駕駛似乎進入到了大浪淘沙決勝負的關鍵節點。

正所謂，信心比金錢重要，認可比技術實在。蘑菇車聯的這筆融資，無論是對自身企業還是整個自動駕駛行業而言，都有一定的推進作用。

然而，就是這個號稱掌握了自動駕駛全棧技術的蘑菇車聯，無論是企業估值、落地項目、商業模式，還是技術路線，似乎都陷入被考驗的困境。

寒冬中的暖陽

近日，天眼查顯示，蘑菇車聯已于2023年5月6日完成了5.8億元的C2輪融資，而參與這輪投資有成都科技創投、珠海海都科創投、騰訊和易鑫等機構。值得注意的是，這筆5.8億元的融資也讓蘑菇車聯創下了自動駕駛行業在2023年迄今最大的單筆融資紀錄。

雖然蘑菇車聯并沒有公開最新的估值，但從相關報道來看，蘑菇車聯在獲得這輪融資前估值就已經達到了30億美元（約合210億人民幣）。

「探客出行」從《新財富雜志》獲悉，在2022年底發布的“2022新財富AI獨角獸TOP40”榜單中，蘑菇車聯以200億元（2022年1月）估值躋身榜單的并列第八位，距排名第六位的滴滴自動駕駛（250億元估值）僅“一步之遙”。

可見，在完成C2輪融資后的蘑菇車聯，不但將進一步奠定在自動駕駛行業的頭部地位，更已成為一個估值數百億的獨角獸企業。

同在這個五月，阿里也迎來創業以來最大規模的組織架構調整，肩負阿里基礎科學和創新技術研究的達摩院將旗下核心業務之一自動駕駛全部并入菜鳥，且明確將不再保留任何業務和團隊。

有媒體將其解讀為“阿里自動駕駛進入到了一個全新的階段，即從實驗室前沿科技探索，轉入場景業務落地實戰”。

阿里和騰訊作為中國互聯網兩大巨頭，在差不多的時間內，對自動駕駛業務“一進一退”的態度表現，著實有些耐人尋味。

另一方面，在稍早的3月底，比亞迪董事長王傳福在2023年業績會后與投資者的交流時，公然唱衰“自動駕駛”。說“無人駕駛”是虛頭巴腦的忽悠，是一場皇帝的新裝。

身為國內新能源汽車龍頭的掌舵者，王傳福對自動駕駛過激的言論雖然帶有情緒，但不失為當下自動駕駛行業的一個側寫。在當前環境下，即便是有最先進的技術加持，汽車依然沒辦法做到脫離人的管控。而在王傳福看來，現階段仍然以輔助駕駛為主，自動駕駛還太過遙遠。

同時，「探客出行」從36氪獲悉，據不完全統計，2021年國內自動駕駛行業累計發生投資事件124起，被投企業累計獲得融資額超760億元。但在2022年累計125起的投資數量下，被投企業的總融資金額僅有205億元，不到上年的27%。

顯然，自動駕駛技術已從“空想”走向“落地”，正加速進入到“去泡沫化”的新階段。

被局限的成長

作為業內首創“車路云一體化”自動駕駛解決方案的蘑菇車聯，以全棧思維布局，形成了以“數字交通基礎設施”“自動駕駛車輛終端”“自動駕駛車輛運營”和“智能網聯系統運營”為主的四大核心業務。

其還推出了業內首個集自動駕駛車輛（車）、AI數字道路基站（路）和AI智慧交通平臺（云）三大產品為主的自動駕駛標準化產品包（MOGO Package），以加速業務的落地和普及。

圖 / 蘑菇車聯微信公眾號

在“車路云”三端的相互協同下，“一體化”解決方案已經實現了對特定區域下的L4級自動駕駛技術掌控。

「探客出行」從蘑菇車聯獲悉，“車路云一體化”的自動駕駛解決方案已先后于北京、湖南、云南、湖北、江蘇和四川等多個省市地區的特定場景內落地。

過去的一年里，從蘑菇車聯簽下的四個極具代表性訂單來看，其商業化場景主要覆蓋有園區、港口、機場和城市道路等。

2022年7月，蘑菇車聯進駐成都天府新區，雙方在自動駕駛、車路協同和AI云等領域展開合作，建設以“車路云一體化”為核心的智能網聯綜合示范項目；

2022年8月，蘑菇車聯進駐北京通州，為首都副中心構建智慧交通大腦，形成以交通為底座的“數字通州”；

2022年11月，蘑菇車聯進駐鄂州臨空港，幫助以花湖機場為主的臨空經濟區展開數字經濟、智慧交通、臨空經濟、智能網聯和車路協同等領域的全方位合作；

2023年5月，蘑菇車聯進駐西安西咸新區，共同推動“車路云一體化”的智能網聯基礎設施建設與升級。

據不完全統計，截至5月底，蘑菇車聯的地方政府訂單金額已經遠超百億之多。成都、鄂州、通州和西安這四個合作項目，累計為蘑菇車聯貢獻了超70億元的訂單金額，其落地速度正進一步加快。

一位從科技大廠離職的創業者告訴「探客出行」，這也正是束縛蘑菇車聯發展的一個重大關鍵點。老城區人口高度集中，建筑路況相對復雜，外加各類魚龍混雜的出行方式，若想要在這樣的環境中去實現“車路云一體化”幾乎不可能，更別說用這套“標準化產品包”去落地了，即便是地方政府有再大的決心，也不一定能解決。

從近一年的訂單項目來看，基本都是以新城區或開發區的基礎設施建設為主，且都是由地方政府主導，蘑菇車聯協同落地。

可見于一般企業而言，即便是有足夠的資金支持，也不一定會輕易做這樣的基礎性設施投入，畢竟回報率還尚不明了。

被“淘汰”的路線？

對于蘑菇車聯的“車路云一體化”自動駕駛解決方案，除了要有上不封頂的資金投入以外，更需要去規避的是商業模式帶來的風險和技術路線引發的不確定性。

雖說，在經過五輪融資后，蘑菇車聯吸引了包括騰訊、順豐、京東、易鑫、中信和多個地方國資機構的資金支持。還先后與中國建筑、中國電信、中國移動、騰訊、順豐，以及多個地方政府達成戰略合作。

但這些都是在探索過程中得到的認可，且多半都是有“利益”上的捆綁。例如，騰訊和順豐的園區合作，以及成都、衡陽和鄂州等地方的基礎建設項目，它們既是投入資金的股東也是該項目的受益者。

若擺脫了對股東的依賴，還能獲得大量的合作訂單，那才能體現市場對蘑菇車聯產品和技術的認可。

至于商業模式帶來的風險，簡單說就是怎樣讓“車路云一體化”自動駕駛實現長久的盈利。單靠給甲方做項目固然能獲得收益，但這些都是一次性收益，顯然不適合企業的長久生存。況且，當前的甲方基本都是地方政府或相關的產業園區，這些基礎設施建設的回本周期和訂單收入都將是個未知數。

而能持久發展的自動駕駛車輛不僅前期投入和改造成本高，日常的營運成本以及后期的維護成本也不是小數目。

至于技術路線所帶來的不確定性，則更是決定了企業的生死走向。

蘑菇車聯的“車路云一體化”自動駕駛技術路線，其本質還是基于“特定場景”的點對點服務。即通過搭載特定傳感器的車輛，配合以能相互感知的基礎設施道路，再通過云端的感知、識別、計算、分析……最終形成決策，進而給車輛作出對應的指令。

而相比蘑菇車聯主推的車路協同解決方案，“單車智能”和“融合感知”的視覺方案路線已經擁有更多的支持者以及商業落地方案。

例如在2023年4月，華為余承東攜首款搭載華為ADS 2.0高階輔助駕駛技術的問界M5智駕版亮相上海車展，并宣布華為全新的ADS 2.0將不再依賴于高精地圖，而是通過多形態傳感器和算法通過車端融合感知來進行對動態環境的識別處理并做出及時的輔助決策。

而早在兩年前，華為還在大力推行基于類似“特定場景”下的“高精地圖”處理方案——將指定區域的路線上傳至云端，同時配合搭載華為技術的車輛與行駛環境和高精地圖相互協同，以實現自動駕駛的落地。

為此，華為還推出了厘米級精度的河圖APP軟件應用，還拉攏來了四維圖新予以高精度的地圖支持。然而，到了2023年，華為不得不放棄了這個基于“車輛”“地圖”和“算法”的自動駕駛解決方案。

對此，余承東的解釋是：“國內道路天天在變，依賴高精地圖的話，根本沒辦法普及。另外，高精地圖的制作成本非常高，想要把全國范圍內的數據都采集下來非常難，甚至有時候今天采集完數據，明天就要改。”

此外，在差不多的時間內，小鵬的NGP高階輔助駕駛方案也宣布放棄對“高精地圖”的依賴。

據不完全統計，截至2023年4月底，已經有華為、小鵬、蔚來、理想和地平線等至少八家車企或自動駕駛供應商明確放棄了對“高精地圖”的依賴。

而蘑菇車聯的“車路云一體化”，雖沒有明說是基于“高精地圖”的解決方案，但“車路云一體化”和基于“車輛”“地圖”和“算法”的“高精地圖”解決方案有著異曲同工之妙。

圖 / 蘑菇車聯官網

結語

不要以為一步一個腳印，扎扎實實地走就可以成功，有時路選錯了，每多走一步都是“挨揍”的理由。

落地項目的質量，商業模式的探索，技術路線的走向……共同制約了蘑菇車聯的長遠發展。

從宏觀層面看，智慧社區、智慧園區、智慧交通、智慧城市，用數字化思維讓傳統基礎設施建設煥發活力是不錯的方向，也是新基建的發力點所在。但過于“局限”的落地方案，也只能是小范圍內的“小打小鬧”。

在沒有統一的行業標準出臺前，企業之間的探索只能以“利己”的衡量方式，作出自認為的最優解。而覆蓋范圍太廣，交通路況太雜，出行方式太多，不確定性太大等因素，都有可能成為壓倒蘑菇車聯的最后一根稻草。

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