“當下不投氫能，就像5年前不投鋰電。”這是網紅經濟學家任澤平2022年被廣泛傳播的金句。

他稱這既是“個人觀點”，也是“時代的力量”。

彼時，氫能第一次作為能源登上歷史舞臺，政策端開始大力推動氫能落地。鈦媒體曾在《風口上的“氫”：有前景，沒捷徑｜雙碳觀察》一文中提到過，更明確的政策規劃激起了行業的樂觀主義，投資機構拿著錢到處尋找標的，各大上市公司也通過投資創業型企業或者主營業務延伸的方式參與其中。

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時隔一年，在近日的“2023世界氫能技術大會”上，中國科學院院士歐陽明高更是預測氫能是有“10萬億”規模潛力的產業集群。

只是在向10萬億邁進的過程中，與鋰電行業發展類似的是：氫能的未來一方面需要上游擴產帶動下游需求普及，另一方面也需要依靠下游需求增長推動上游成本改善。

在此之前，上游的綠氫成本太高，下游需求又不強，導致很多技術只能沉淀在高校或者科研機構里面，整個行業循環處于“鎖死”狀態。

但今年，在政策持續的推動下，我們明顯看到了產業兩頭相向而行：

上游的綠氫項目不斷布局擴建，有行業人士認為，將有望打破綠氫太貴的困局。

4月5日，中國電建與內蒙古滿洲里政府簽約風光制氫一體化示范項目，計劃制氫6萬噸/年；第二天，晶科電力就又與內蒙古赤峰市巴林左旗政府簽約風光制氫一體化示范項目。

在下游的終端公司也在積極尋找落地的場景，做產業的開路先鋒。

2月16日，宇通重卡向河南淄翎建筑工程有限公司交付40臺宇通氫燃料重卡；滿電未來、臺鈴集團、陽氫集團、捷氫科技、維納氫能等企業紛紛宣布進入氫能兩輪車領域；3月17日，國內首艘入級中國船級社（CCS）的 500千瓦氫燃料電池動力工作船“三峽氫舟1號”下水。

多地競逐氫能賽道，單項補貼最高超千萬

去年3月，《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》出臺，國家從頂層設計上明確了氫能的能源屬性。

各地方政府也將氫能產業發展列入“十四五”發展規劃，更有多地政為拿出“真金白銀”支持氫能產業發展，多地產業規模超千億元，且有些地方單項補貼最高超千萬元。

2023年，延續了去年的熱度，多地仍在加碼氫能產業。根據科技部高新技術司在今年3月份公布的數字，自去年《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》發布以來，各地方政府已累計發布70余項相關配套政策。

比如，今年1月份，甘肅、青海、江西三省分別發布了當地氫能產業發展中長期規劃，其中青海省預計到2025年綠氫生產能力達4萬噸左右，燃料電池車運營數量不少于150輛，礦區氫能重卡不少于100輛，建設3-4座加氫示范站。

未勢能源科技有限公司技術中心氫能技術開發部總監王東雨認為，在政策持續的催化下，產業前景發展潛力巨大，將加速氫能項目在各地的快速推進，進而提升當地財政收入。同時，不同政策對于氫能產業的發展也起到了相應的刺激作用，更有利于建設加氫站等氫能基礎設施的加速，促進整個產業鏈條式形成聯動式發展。

對比動力電池的發展不難發現，它之所以能夠快速滲入乘用車市場，跟充電設施建設有很大關系。因此，加氫站等基礎設施的建設一直被認為是整個氫能應用走向規模化的關鍵前提條件。

但截至2023年4月7日，中國建成的加氫站僅301座。

王東雨表示，目前在我國建設一個加氫站成本大概1000-1500萬元左右。核心零部件仍然以進口為主，加上用地問題，其建設成本依舊很高。再加上后續的運營及維護成本，在氫燃料電池車沒有達到規模化的情況下，加氫站的運營成本會特別高。

其次，因為目前還沒有“規模化”應用平衡收支成本，所以加氫站盈利較難。包括氫氣價格的高昂、氫源的缺乏，都影響著加氫站能否盈利。

再次，國內在加氫站規劃、立項、審批、運營監管相關方面的制度也不健全，在一定程度上也會影響到加氫站的建設普及速度。

不過，他也預測說，在政府通過各項政策支持大力建設油、氣、氫、電綜合能源站，疊加中石化等央企強勢切入的情況下，2030年前加氫站將超過1000座。

綠氫成本在降，但還要等3-5年

除了能源補給的便利性之外，“一項新技術的普及必然需要足夠低的成本，財政補貼是一種，最終還得依靠大規模的量產降低供應鏈成本。”一位氫能行業從業人員對鈦媒體APP說道。

降本的路徑有兩條：一個是綠氫制取的經濟型，一個是整車制造價格。“當下真正碰到的挑戰，還是在制氫的環節上，從規模和總體成本上，還有待進一步提升和優化。”上述行業人士繼續說道。

根據生產來源和碳排放量的不同，氫又分為灰氫、藍氫和綠氫。其中，綠氫是由太陽能、風能等可再生能源電解水制得的氫氣，過程中幾乎不產生碳排放。

今年以來，受益于氫能占能源比重提升、綠氫占氫能比重提升雙重邏輯，眾多熱錢投向綠氫項目。根據能鏈研究院統計數據顯示，目前我國已有超過100個已建、在建和規劃中的風光電解水制氫項目。

然而，從整體來看，我國目前的氫絕大部分是煤制氫，還有一部分是天然氣制氫，綠氫的占比較低。之所以如此，一個最大的挑戰就是綠氫的制取成本高。

為什么高？主要是受到電價、電耗和制氫設備等影響，其中電力成本通常占到整個電解水制氫成本的70%以上。

根據東吳證券的預測，如果是按照目前電耗5千瓦時/標方，電價0.3元/千瓦時來測算，堿性電解水制氫的合計成本為25元/kg，而煤制氫的成本為9.6元/kg，天然氣制氫成本為15元/kg。由此可見，綠氫的成本將近煤制氫成本的三倍。

電價太高就會導致綠氫的成本居高不下，與灰氫難以形成競爭力。

陽光電源副總裁彭超才曾表示，當電價降到0.13元/千瓦時的時候，成本能到11.63元，才能夠實現與目前成本最低的煤制氫平價。

至于什么時間會看到這個現象，他的觀點是，2025年-2030年大概會出現灰氫、綠氫行業成本的“死亡交叉”。

除了電價以外，綠氫成本高企的另一個重要原因是電解槽設備。

目前電解水制氫主流技術主要是：堿性電解水（AWE）、質子交換膜電解水（PEM）。堿性電解水技術是目前最成熟的工藝，主要包括五大部分：電解槽、電器設備、固液分離器、純化設備、輔助設備。其中，電解槽占總成本的50%，也是最核心的設備。

綠氫項目爆發帶動了堿性電解水制氫設備競爭逐漸“白熱化”，據不完全統計，當前國內已公開消息的堿性電解槽生產企業超40家，且仍然不斷有新玩家入局。

第一類是718所、天津大陸、蘇州競力等老牌企業，其技術沉淀深厚，市占率高。

第二類則是隆基綠能、陽光電源等光伏龍頭企業，比如今年4月晶科電力與內蒙古赤峰市巴林左旗政府簽約風光制氫一體化示范項目，協鑫新能源成立100億氫能產業投資基金“下注”天然氣制氫。

除此之外，燃料電池企業也在積極向上游布局。6月6日，北京億華通氫能科技有限公司正式成立。成立儀式上，氫能科技公司發布了自主研發的PEM電解水制氫系統和PEM電解槽。

西安隆基氫能科技有限公司副總裁王英歌表示，未來3-5年，電解水制氫設備至少有30%以上的降本空間。

在整車制造成本部分，中信證券報告顯示，目前一輛氫能重卡或者大巴車的制造成本大約120-130萬元，電池系統占比最高，大約占到60%。

再具體細分的話，雄韜股份副總裁陳宏曾表示，電堆成本占據整個發動機成本的60%，現在的成本基本可以控制在1000元/千瓦以內。

那么什么時候電堆成本可以跟電動車以及燃油車的成本持平？氫璞創能創始人、董事長歐陽洵曾公開預測說，2030年左右電堆成本能降到150元/千瓦，這樣就跟電動車以及燃油車的成本持平了。

商用車將會率先落地，未來5年氫能重卡或可規模化運營

氫能未來巨大的市場藍圖正徐徐展開，只不過仍舊需要時間等待。

自從1994年戴姆勒研發出燃料電池汽車Necar 1后，不少車企投入氫燃料電池汽車的研發中。福特、本田、豐田、現代等大型車企，都曾推出各自的氫燃料電池乘用車產品。

2014年底，豐田推出的氫能源車——Mirai，也是世界首批進行量產的氫燃料電池汽車，僅1個月訂單就達到1500輛左右。而當時日本政府也給出了極具吸引力的補貼政策——單車補貼高達10萬元人民幣。

隨后，Mirai進入美國市場，僅2017年Mirai在美國就賣出了接近2000輛。但好景不長，受制于安全、成本等原因，2019年Mirai銷量開始急轉直下。

另外一家躍躍欲試的企業本田，也在2021年6月宣布停產氫能源車CLARITY。“一枝獨秀”的現代氫能源車型Nexo雖然在全球占比雖然接近了60%，但累計銷量也不過才3萬輛。

在乘用車上遭遇挫折，但這并不能說明，氫能便毫無用武之地。

戴姆勒在終止和本田研發氫能源乘用車，便把重心放到了氫能重卡上。有媒體報道，美國俄勒岡州立大學的研究人員正在與北美戴姆勒卡車公司合作，開發一種氫燃料電池驅動的重型卡車，用于區域和長途運輸。

就連一向在氫能政策上頗為激進的日本政府也在近期更新的基本氫能戰略中更側重于燃料電池商用車。雖然最新戰略缺乏對商用車的量化目標，但日本政府計劃制定了燃料電池卡車生產和部署路線圖，并正在考慮為投資于向燃料電池汽車轉型的物流供應商提供支持計劃。

在國內，根據中汽協發布的數據，2022年1-12月氫燃料電池汽車產銷累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長105.4%和112.8%。

從車輛類型來看，目前產銷的氫燃料電池汽車也基本都是商用車。數據顯示，2022年燃料電池汽車中的專用車、重卡、客車、物流車、乘用車占比分別為 39%、28%、25%、7%、1%。

今年以來，氫能商用車的交付消息不斷。比如從今年2月份以來，搭載未勢能源氫動力系統的氫能重卡陸續交付河鋼集團、新天鋼集團、津西集團及常熟公交等公司；威馳騰交付了全球首輛出口澳大利亞氫能重卡；福田歐輝交付水木通達 80 輛氫能客車；宇通重卡再度向河南淄翎建筑工程有限公司交付 40 臺宇通氫燃料重卡.......

2023年一季度部分商用車交付概況（數據來源：公開資料）

為什么燃料電池汽車的重心落在了商用車上？未勢能源科技有限公司技術中心氫能技術開發部總監王東雨解釋說，“目前商用車的用車習慣是‘點對點’的運營，有利于加氫站的建設，而且用氫量非常大，這樣可以輔助去推動加氫設施的建設，以及加氫設施、應用網絡的普及。”

不過，目前國內眾多商用車企業走的都是純電+氫能兩條腿走路的技術路線，有行業人士表示，500公里以下的純電動重卡已經基本實現了商業化，留給氫燃料電池的市場只有800-1000公里以上的市場。

對此，王東雨卻表示，以目前正式交付的電動重卡及氫能重卡情況來看，如未勢能源雄安新區百輛氫能重卡項目、河鋼集團物流運輸、新天鋼物流運輸、津西鋼鐵物流運輸項目等，與電動重卡運輸場景幾乎是一樣的，主要也是聚焦在固定運輸專線及封閉性的場景中。

同時，他還表示從續航里程上來看，相較于純電重卡，800-1000公里以上的市場，氫能重卡補能速度快、不受季節環境影響，更適合長距離、重載運輸，性能優勢會更加明顯，市場空間也會更大，預計在未來5年左右，氫能重卡有望實現規模化運營。

兩輪車、工業叉車商業化提速

在交通領域，除了商用車之外，2023年以來，氫能兩輪車的消息也頻頻傳出。

像維納氫能在陜西省西咸新區的維納-長慶加氫示范站投放了氫能助力車和氫能電動車，正式開啟在氫能的“兩輪”代步場景的探索；臺鈴電動車與陽氫集團、捷氫科技簽署戰略合作協議，三方將共同開發氫能源兩輪電動車；攀業氫能今年將投放1000輛氫能兩輪車；永安行發布了多款新型氫能自行車。

“現在之所以在兩輪車上發展比較快，關鍵原因就在于固態儲氫方式更完善了。兩輪車的儲氫方式主要有兩種：一種是使用高壓瓶，但這種方式需要加壓，過程繁瑣，投入成本高。另一種則是用普通的工業儲氫瓶，100個大氣壓就行了，加氫設備只需花費四五百塊錢即可。”上海引智動力科技有限公司總經理葛栩栩向鈦媒體APP解釋說。

在工業叉車部分，經過多年的發展，中國工程機械工業協會工業車輛分會的統計數據顯示，到2020年，鋰電池叉車在電動叉車的滲透率突破50%。

在葛栩栩看來，現在推廣氫能叉車恰逢其時，“只有當電動化達到一定程度后，客戶才能感覺到充電電池產品的問題，會更愿意去嘗試更先進的氫燃料電池產品。”

作為一個工業生產工具，叉車的工作頻率高，一天甚至需要連續工作二十個小時，因此叉車用電池還要經得住頻繁大電流沖擊、震動、高低溫的影響，但鋰電池存在充放電慢、動力性能下降、安全等問題。

相比內燃機叉車和純電動叉車，氫能叉車更適用于連續作業時間長、作業量大的作業現場，且能適應零下30℃至50℃的工作環境。

并且與氫能道路車輛的能源補給受限于加氫站過少的挑戰不同的是，叉車等工業車輛屬于場地作業車，通過較為簡單的申請備案，依照相應法規，在作業場地自建加氫設施，可以解決加氫難題。

不過，因價格問題，不少企業認為一次性投入太大。對此，葛栩栩解釋說，從一次成本來看，現在氫燃料電池叉車仍是鋰電池叉車的2-3倍，建一所簡易的加氫站也需要幾十萬的花費，但對于是否要選擇哪種動力方式并不應簡單對比電池模塊的價格，而應計算綜合成本或全生命周期（TCO）的使用成本。

“全生命周期成本測算分為購置和運營階段。 測算結果表明，燃料電池和電動叉車TCO分別為47.8/50.9萬元，燃料電池叉車現階段已具備成本優勢。”

同時，他也坦言，國內的氫能叉車剛剛開始起步，行業仍處在早期教育市場的階段，從整個從市場占比來看，僅相當于美國2010年之前的狀態。

在短期無法上量的情況下，補貼就是降本的另一個選擇。

不過，目前的補貼政策大多集中在商用車上，僅有幾個城市出臺了氫能叉車的補貼政策。

在多年與客戶打交道的過程中，葛栩栩明顯感覺到，終端應用層面注重的是產品好不好用，并不關心采用了何種技術。業內廠家談合作，不問功率多少、技術參數，只問有多少案例、配套了多少小時、是否發現問題等。“錢要流到應用上，才能產生真正的商業價值。”

否則，“實驗室再多、檢測設備再高精，不到應用層去檢驗，很難發現商業化應用本質性問題。應用場景多了，行業自然發展就起來了。”

根據美國能源署氫能源計劃顯示一個新產業的新起一般需經歷四個階段：一是技術研究；二是過渡到市場；三是基礎設施完善；四是實現產業化。而氫能的應用已經積累了科學家們的大量研究開始逐漸走向市場。

在此之前，氫能產業鏈上的每一個玩家，都需要解決來自產業發展初期的“壓力”。除此之外，留給所有參與者的只有“等待”。

（本文首發鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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