2023年，中國汽車產業在新能源的浪潮推動下迎來新的里程碑。

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根據中汽協的最新統計數據，今年Q1，國內汽車出口量為99.4萬輛，同比增幅為71%。值得注意的是，這是中國首次超越日本成為全球最大汽車出口國。截至5月，今年國內汽車累計出口量已達175.8萬輛，同比增幅升至82%，按照Canalys預計，今年國內汽車出口總量或將達到440萬輛。

從第一大汽車消費國到第一大汽車出口國，中國用了將近14年才完成這一歷史跨越，而真正的規模躍遷就發生在2021年前后。這一年，國內汽車出口量首次突破兩百萬輛大關，此前，國內汽車出口量曾在百萬關口徘徊了近10年，此后，國內汽車出口規模卻僅用一年就突破了300萬大關。

對此，Canalys分析指出，新能源汽車是國內汽車出口的核心驅動力。反映在數據上，過去5年，國內新能源汽車出口量從14.7萬輛增至62.9萬輛，年復合增速達到44%，尤其是2020年特斯拉上海工廠大規模投產之后，新能源出口規模兩年增長了近兩倍，出口滲透率也從12.6%增至18.5%。

今年前5個月，國內新能源出口量已經達到45.7萬輛，同比增長1.6倍，對應的出口滲透率也增至26%，其中，5月份的新能源出口滲透率達到27.8%。根據Canalys預計，今年國內新能源出口滲透率將有望超過30%。按照全年440萬輛的出口量測算，今年國內新能源出口規模將超過132萬輛。

一般來說，30%的滲透率意味著產業即將進入爆發期。不過，今年前5個月，特斯拉中國就貢獻了新能源總出口量的36%，倘若剔除特斯拉的加持，國內新能源出口量滲透率將降至16.7%。深度科技研究院院長張孝榮對電廠記者表示，當前，自主新能源汽車出海仍處于產品輸出的初級階段。

“從產品輸出到產業輸出將是一個長期摸索的過程”，張孝榮表示，產業輸出包含產品、技術、品牌、產業鏈等全套“研、產、銷”本地化能力體系，而國內自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的產業輸出能力。這意味著，當前，誰更適應產品出海的模式，誰就更有可能從中脫穎而出。

新能源出海圖鑒：新勢力失勢、舊勢力扛大旗

從最新戰況來看，這波始于2021年前后的新能源出海浪潮已經出現了明顯分化。

根據中信建投的研報顯示，2022年，中國自主品牌出口量為148.2萬輛，約占國內自主品牌出口份額的近一半，但位居自主品牌出口銷量排名前十的分別是名爵、奇瑞、哈弗、吉利、比亞迪、長安、極星、江淮、長城、領克，從屬性來看，這十大出口品牌，無一例外全是隸屬于傳統車企。其中，名爵MG連續4年位列中國自主品牌海外銷量榜首。2022年，在名爵MG、上汽通用五菱等品牌推動下，上汽新能源汽車銷量達到107.3萬輛，同比增長47%，上汽海外出口銷量達到101.7萬輛，同比增長46%，并率先成為國內首個新能源汽車和海外市場年銷量“雙百萬”的車企。

此前曾在海外高舉高打的造車新勢力卻偃旗息鼓。2022年，蔚來、小鵬、零跑在海外的銷量分別為1204輛、754輛、58輛，而乘聯會的最新數據顯示，今年前4個月，這3家新勢力在海外的銷量分別為454輛、19輛、335輛，其中，蔚來與小鵬分別在比利時、荷蘭均僅賣出了1輛車。

與之相對的則是，今年前4個月，上汽、比亞迪、吉利、長城在海外的新能源零售銷量分別達到44422輛、20081輛、15633輛、2741輛。其中，比亞迪元PLUS已經成為海外最暢銷的自主新能源車型，4月出口量達到9935輛，而新勢力中表現最好的哪吒汽車在海外累計出口量才3066輛。

新老勢力的銷量差距與二者在海外的勢能脫不開關系。不同于曾有燃油車出海基礎的傳統車企，新勢力們在海外市場的一切都需要從0開始，且不論品牌知名度、資金實力上的差異，單就渠道布局上，新勢力們就落后一大截，甚至就連有過商用車出海基礎的比亞迪也不得不埋頭趕進度。

從2021年5月啟動新能源乗用車出海戰略以來，比亞迪就通過海外本土經銷商、采取租售并舉的輕資產模式快速搶占市場。 據不完全統計，當前，比亞迪在海外已有近300家直營或經銷門店，近期，比亞迪還宣布將在法國新建100家店面，初步預計，今年底比亞迪海外門店或接近500家。

但這與過往的乗用車出海老兵還存有一定差距。根據中信建投的統計，當前，上汽已經在海外建設了20多家區域營銷中心、2000多家營銷服務網點，覆蓋全球90多個國家和地區，而長城、長安、吉利在海外也主要采取經銷模式，當前，三者也分別坐擁700家、450家、379家銷售網點。

現階段粗放式的產品輸出玩法中，這種渠道優勢更有利于傳統車企把握海外新能源市場紅利。

一個顯而易見的例子就是，即便在國內電動化轉型明顯落后的長城，海外新能源銷量也依然不錯，而更典型的則是吉利旗下的幾何汽車，這個在國內半死不活的油改電品牌運到海外竟成了香餑餑。2022年，幾何汽車旗下首款電動SUV何C甚至還以6816輛的銷量問鼎以色列新能源銷量榜首。

這種內冷外熱的狀態，很大程度得益于國內外的新能源發展落差。中信建投在研報中指出，從需求側來看，海外不同市場之間雖然差異化明顯，但電動化的趨勢已是全球共識，各國都紛紛出臺相關鼓勵政策，中國新能源汽車產業由于起步較早，在全球化方面也具備了一定的先發優勢。

而從供給側來看，當前，美日韓系主流純電平臺均已面世，而歐系純電平臺進展卻落后2年左右，關鍵競爭對手的缺位為中國車企留出了空間。根據奔馳、Stellantis、大眾等車企的規劃來看，中信建投認為，歐系純電平臺將會在2025年前陸續到齊，這意味著中國車企還有兩年的窗口期。

部分車企熱情減退，出海淪為少數人的游戲？

不過，相較于上汽、比亞迪、吉利等傳統車企，大部分新勢力或許很難把握上述機遇。

“現階段新能源汽車在海外還是比較難以打開銷量”，深圳中金華創基金董事長龔濤指出，新能源汽車在國內爆發有自身的社會背景。一方面，由于電力架構與成本結構的設計，國內電價相對國外要便宜很多，這讓人們在高油價之下很容易接受電動車，而海外很多國家石油相對電力反而更經濟。

另一方面，國內新能源汽車起步較早，從上下游產業鏈到整車，中國新能源汽車產業已經具備一定的規模效應，這也導致國內新能源汽車的整體價格較低，進一步刺激了電動化對燃油車的替代以及充電網絡的建設，但海外市場并不具備這樣的產業基礎，車企還需要慢慢培養用戶的消費習慣。

對于很多車企來說，自身并不具備進行市場教育的基礎。如果說在資本市場繁榮的時候，很多新勢力還有造夢講故事的需求，那么在價格戰的刺激下，國內新能源汽車市場的競爭升級，大部分新勢力都已處在后院起火的狀態，守住本土市場份額已是當務之急，出海淘金的熱情也逐漸消散了。

作為最早出海的造車新勢力，小鵬汽車也最早收縮戰線。從去年疫情最嚴重的4月份，小鵬汽車被爆開始進行人事調整，隨后，小鵬汽車海外業務副總裁何利揚離職，麾下負責出海業務的營銷副總經理張一博、原北區總經理、銷售高級總監張傳金也相繼離職，整個海外業務線也大幅精簡。

當初，小鵬汽車出海聲勢最鼎盛的時期，曾在荷蘭阿姆斯特丹設立了歐洲總部，并在丹麥、德國、挪威、瑞典四國設立了辦事處，如今，小鵬海外業務線雖未完全裁撤，但也很難翻起浪來。今年年初，小鵬汽車大型組織變革落地后，創始人何小鵬曾宣布將再度進行海外擴張，但至今未有動靜。

去年9月才開始闖蕩歐洲的嵐圖，今年3月在以色列開了一家旗艦店之后也再無動作，就連曾經憑借微型車T03進駐以色列，并已經在籌備歐盟認證工作的零跑，在價格戰燃起之后也逐漸偃旗息鼓。新勢力中反應最慢的是資金實力最雄厚的蔚來，一直到去年底，管理層還嚷嚷著國際化提速。

當時，創始人李斌還表態，2022年年底，蔚來計劃在海外建設20座換電站，2023年底，進一步將換電站數量增至120座。截至5月末，蔚來在海外的換電站數量僅達16座，已經遠遠落后于整體規劃。今年Q1業績會上，市場被蔚來財報澆了個透心涼，管理層這才宣布要放緩國際化步伐。

“全球化非常考驗車企的跨文化管理能力、團隊協作能力，并且還需要投入巨量資源與精力”，哪吒汽車海外業務線的負責人表示，對于一些規模較小的企業來說，面臨的風險與成本都很高。當前，部分車企出海節奏放緩，除了本土競爭壓力加大之外，另一個重要原因在于海外競爭也在加劇。

比如，被車圈譽為出海第一站的挪威，由于民眾對電動車非常油耗，政府也很早就出臺了購置稅、增值稅等強力補貼政策，并且沒有本土電動車品牌需要政策保護，整個市場早已經被外來品牌殺成了一片紅海，2022年，挪威的新能源滲透率已接近8成，今年5月，新能源滲透率已經達到89%。

此外，特斯拉更是一個無法回避的強大對手。隨著去年得州、柏林工廠相繼投產，特斯拉的產能進一步釋放，從去年9月份以來，特斯拉就在美國、加拿大、歐洲等多個市場降價促銷。今年Q1，Model Y已經是全球最暢銷的車型，5月份，特斯拉在歐洲的注冊量達21927輛，同比暴漲20倍。

對于很多車企來說，出海曾是避免在本土“內耗”的一個出口，但一輪接一輪的價格戰吹響了淘汰賽的號角，那些無法雙線作戰的玩家只能被迫退出，如今，出海已成為少數人才玩得起的游戲，但總有人前赴后繼。最新加入戰場的是埃安、極氪，6月28日，二者分別宣布將下南洋、闖歐洲。

哪里才是電動車的新大陸？

對于那些留下來或新闖入的車企而言，出海尋找“新大陸”也并非是一片坦途。

除了競爭環境變化帶來的市場波動，上述哪吒汽車負責人表示，與普通消費品不同，汽車背后有一條很長的產業鏈，一個新品牌闖入將給當地消費格局、產業發展帶來深遠影響，這也注定了新能源出海將面臨地緣政治、貿易政策等多種不確定性，并且本土品牌強勢的地方，隱形門檻可能越多。

“最大的挑戰是適應不同的市場需求和法規”，他對電廠表示，哪吒汽車就曾經為此交過不少學費。哪吒汽車的出海戰略始于2021年，當時，這家造車新勢力剛剛成立才3年，但全年交付量已達到69674輛，同比增速高達362%，而出海首站就落在了對電動車實施零關稅、零消費稅的泰國。

2022年，哪吒汽車的出海戰略進入實質運作階段，但在攜哪吒V右舵版車型亮相泰國車展并舉辦上市發布會后，哪吒汽車與泰國工業部的談判被細節牽絆，電動車出口許可與補貼政策卻遲遲沒有著落。這場談判最終持續了6個月，同年9月，哪吒汽車才在東博會上宣布與泰國PTT集團達成合作。

這一合作談判的延誤，原本就導致哪吒汽車的出口節奏受到影響，很多用戶訂單被迫取消，而接下來的遭遇卻讓哪吒汽車更郁悶。按照合作協議，新車將由PTT集團與鴻海精密的代工廠生產，但在當時的情況下，這座工廠的產線安裝至少需要兩年，哪吒汽車為了趕進度被迫開始尋找新工廠。

去年11月，哪吒汽車最終找到了新的合作方Bangchan General Assembly，按照規劃，雙方的合作產線將趕在2024年年內投產，今年3月，這條智慧產線已經在泰國曼谷動工。不過，這也意味著，接下來9個月必須趕進度，否則的話，不僅會影響交付節奏甚至可能還會波及原本的補貼政策。

哪吒汽車不是唯一闖入政策迷障的車企。去年10月，比亞迪出海的主力車型元PLUS/ATTO 3也曾因后排中央座椅缺少兒童座椅安裝錨點，而被澳大利亞暫停了五星安全評級，雖然事后比亞迪通過合規審查重新恢復了評級，但一來一去不僅耽誤了交付節奏，對品牌形象也產生了一定負面影響。

“中國車企出口的門檻高、成本高”，艾瑞分析師對電廠解釋，傳統汽車工業發達的歐、 美、日、韓等國家， 針對中國汽車的準入 條件苛刻，注冊及認 證費用高、流程長，但當地的優勢是經濟條件好、購買力強，且新能源化觀念及其基礎設施布局領先，具備高端純電車型的高發展潛力。

當前，包括比亞迪在內的車企出海，不僅想擴規模也試圖謀利潤。此前，比亞迪掌門王傳福就曾表示，國外沒有那么卷，只要在國內能打勝仗，去國外價格提升20%也有競爭力。從出海策略來看，比亞迪在歐洲投放的也都漢EV、唐EV、海豹等中高端車型，并且售價普遍比國內要高出十多萬。

即便溢價銷售，德國頭部汽車經銷商WellerGruppe的總裁Burkhard Weller也認為，中國新能源汽車在當地不可或缺，“因為其他汽車制造商基本不生產4萬歐元以下的電動車”。近日，他還對外表態稱，希望引入比亞迪等更多中國品牌，并計劃將中國電動車的經銷網絡從4家擴大到35家。

對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，自主品牌進攻海外市場，不需要太高端的產品，國內中檔產品恰好是海外空白區，競爭力最強。從結果來看，相較于蔚來、嵐圖等叫好不叫座的高端品牌，當前，中國電動車企在海外表現更好的也都是主打性價比的品牌，比如比亞迪、名爵、哪吒、歐拉等。

其中，哪吒汽車也有意進軍歐洲市場，不過，相較于東盟、南美等地區，哪吒海外業務負責人認為，歐洲市場的難度更大，不僅充斥著許多成熟的新能源汽車品牌，也擁有非常嚴格的用車服務標準，而這些都需要車企進行更有針對性的本地化運作，并花費更多時間和資源來適應當地的要求。

比亞迪就是一個典型。根據乘聯會的統計，今年前4個月，比亞迪在歐洲銷量寥落，其中，德國、荷蘭、挪威、法國、丹麥僅賣了105輛、396輛、160輛、7輛、44輛。受此影響，今年前五個月，比亞迪海外累計銷量6.38萬輛，月均1.28萬輛，相較去年下半年，比亞迪今年整體進展緩慢。

一位內部人士透露，這也是受到了元PLUS/ATTO 3在歐洲4S店及認證進程的影響。據電廠了解，當前，歐盟的碰撞法規非常嚴格，通過五星認證的電動車更是少數。很多車企出海選擇從北歐切入，部分原因也是北歐的法規沒有歐盟那么嚴格，并且也不要求當地建廠，只需建立總代即可。

不過，隨著新能源滲透率逐漸提升，包括英國、法國、瑞典等歐洲國家開始收緊稅收、補貼政策。其中，瑞典已經取消電動車補貼。當前，中國新能源車企出海其實很依賴補貼，而由于歐洲的補貼主要面向純電車型，這也導致中國新能源出口量中的純電占比高達9成，遠高于國內銷量占比。

對比之下，泰國、以色列等為代表的新興市場似乎是更理想的目的地。作為在全球布局最廣的中國新能源車企，比亞迪海外銷量也主要來自新興市場。今年前4個月，比亞迪海外表現最好的就是泰國、以色列、澳大利亞、埃及、新西蘭，其中，泰國與以色列的銷量分別為7322輛、7252輛。

新興市場國家的經濟增長和消費能力提升也將為車企提供巨大的商機，根據上述哪吒汽車負責人判斷，未來3到5年，車企將會逐漸加大對新興市場的開拓力度，尤其會加大電動化、智能化等方面的技術投入，并且中國車企有望繼續鞏固優勢，此外，跨國合作與合資將成為出海的重要方式。

當前，車企已紛紛開始行動。早在2017年，吉利就通過入股寶騰進軍東南亞，今年1月，吉利宣布進一步收購寶騰以擴大影響力。近日，埃安也宣布在泰國成立東南亞總部，并計劃在泰國進行本地化生產。此外，有知情人士透露，奇瑞也將在東南亞投放電動車，內部已經開始做認證準備。

從汽車大國到汽車強國，出海是一條必經之路，但國內市場和海外市場的差異性很大，稍有不慎可能就會遭遇水土不服。上述哪吒汽車負責人建議，中國車企可以借鑒合資車企的發展經驗，通過與當地企業的合作，進一步降低進入海外市場的風險，但他也強調，“窗口期可能就一兩年的時間”。

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